國產(chǎn)大飛機專題

sunsheng2014

我個人認為，飛機關(guān)鍵部件要搞。整體飛機也要搞。這樣才學(xué)習(xí)快點。我曾經(jīng)裝配過飛機蒙皮。要想裝配好，并不是一件簡單的事。雖然上面的東西沒有一個零件是國產(chǎn)的。

止咳散

說句最簡單的話，你自己都不支持你自己國家的東西，還指望別人來支持你？活該去到國外被人笑話，民族劣根性太差了！在國外裝孫子，在國內(nèi)裝逼的人是最可惡的！支持國產(chǎn)！現(xiàn)在國家的制造體質(zhì)是有很大問題，但是也不能破罐子破摔吧，真的有一天成為了亡國奴，有你哭的時候！

Ruland聯(lián)軸器

記得上學(xué)的時候，我們學(xué)院的院士和老師是參與這個項目中的一部分的，主要是大型鋁合金鍛件方面。造這么大的鍛件，需要很大的水壓機，好像是要造8萬噸的水壓機，目前大型水壓機，全球也沒有幾個國家有。舉這個例子想說明的是，大飛機是一個超級大型的系統(tǒng)工程，涉及的領(lǐng)域太多，對于一個工業(yè)上并不發(fā)達的國家來說，要進步只能一步一步來，先做一些力所能及的事，再一點點進步。飛機上那么多零部件，那么多套系統(tǒng)，有時候解決了一個問題就會帶動相關(guān)很多技術(shù)的發(fā)展。此外，對于大家眼睛盯著的發(fā)動機等高科技，不是一朝一夕就能完成國產(chǎn)化的。工業(yè)的進步不會一蹴而就，真正的進步來源于一點一滴的積累。
這個項目的啟動，對于未來中國航空工業(yè)的發(fā)展來說，絕對是一件大事，但繼續(xù)往前走，需要更多的精力提升基礎(chǔ)工業(yè)的水平，包括各層次人才的培養(yǎng)，知識產(chǎn)權(quán)的保護，對長久科研投入型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)公司的政策傾斜，高等院校和職業(yè)教育的改革等等。
總之，事情不會一蹴而就，妄想通過一個項目的啟動就立刻變得高大上只會是緣木求魚，但張口就是批判也不可取，畢竟這個項目還是會帶動一些技術(shù)的發(fā)展。這事應(yīng)該理性看待。

624272884

這個比汽車行業(yè)要好吧，總不會叫中航波音717客機，或者中航空客717客機

zyk566515

估計鄙視的不是成果，而是成果的可信度。

glhtbp

感覺不靠譜肯定又是貼標(biāo)貨，

黃海是我

我也說個外行話，為什么總有負面，鍵盤俠整天吃飽撐的？其實有個關(guān)鍵的問題，就是定價權(quán)的問題，凡是高大上的東西，一上國際市場，首先就是便宜。不管什么，反正便宜。這大飛機和手機是一個路子，反正便宜。
我說點大話，如果大飛機什么全是集成的，但是價格是波音的兩倍，訂單還是這么猛，我看還有鍵盤俠吵吵。不要找這個原因，那個原因，雖然我外行，但是一開始路子就不對。當(dāng)然沒人信你。
@2266998 @老鷹  

耗子bert

不敢坐三個字表明了一切。。。

旋耕機

只能說萬事開頭難。既然起好頭了，以后應(yīng)該越來越好！

gj5202014gs

深究起來，碳纖復(fù)合材雖然的確性能優(yōu)異，但同樣存在短板，并不是能完全替代原有材料。


糟糕的抗沖擊性能


碳纖復(fù)合材料的抗拉強度很好，比之鋼鐵、鈦合金、鋁合金都要高出一截。但它的層間剪切性能非常糟糕，因為碳纖復(fù)合材料的層與層之間的結(jié)合力非常弱。下圖是碳纖復(fù)合材料層剪強度與合金的剪切性能對比（使用的常見品種的中位值）







層間性能差帶來的后果是遭受沖擊載荷之后，層間容易出現(xiàn)破壞，進而向?qū)觾?nèi)擴散，讓碳纖復(fù)合材料的性能大打折扣。所以，碳纖復(fù)合材料耐拉性能優(yōu)于合金，耐沖擊性就差些意思了。而且危害碳纖復(fù)合材料并不需要高速沖擊，而是遍布制造、搬運、使用、維修過程中的低速沖擊。


低速沖擊破壞的隱藏性也對檢測技術(shù)是一個挑戰(zhàn)，因為它往往是肉眼難以觀測到的。即使是碳纖復(fù)合材料表面沒有痕跡，內(nèi)部也很有可能產(chǎn)生了大量的裂痕并在層間擴散。


即使內(nèi)部微小的裂痕，也會導(dǎo)致碳纖復(fù)合材的承載能力大幅削減，對于構(gòu)件的失效造成威脅。生活中也有這樣的例子，我們拿出一張普通的A4紙，拿著它的兩端使勁拉。如果要把它拉斷的話，還是要費點勁的。不過，如果你在紙上撕一個非常小的口子，再拉的話就非常輕松了。


因此，提高樹脂基復(fù)合材料的抗沖擊性能和檢測技術(shù)是復(fù)合材料中的熱門課題，并已經(jīng)一定程度上得到了解決。


耐高溫性能


碳纖維本身耐高溫性能較好，可耐數(shù)千度，不過架不住它有一個“豬隊友”——樹脂。環(huán)氧樹脂基復(fù)合材料通常使用在130度以下，而更耐高溫的雙馬來酰胺樹脂復(fù)合材料通常使用溫度在150-230度之間。所以，飛機上的耐高溫結(jié)構(gòu)件這塊地盤，樹脂基復(fù)合材短期內(nèi)是奪不走了。


對了，即使是耐高溫的碳纖維在大氣環(huán)境下也只能耐300-400度，之后就會氧化。


耐濕熱性能差


樹脂基復(fù)合材料的耐腐蝕性能非常優(yōu)異，替代鋼材可以減少很多防腐蝕工作。不過，樹脂基復(fù)合材料卻容易受濕熱環(huán)境影響而導(dǎo)致力學(xué)性能下降，這種情況稱之為濕熱老化。


這又是為什么呢？問題還是出在樹脂基體上。樹脂具有一定的極性，在濕熱的環(huán)境中容易吸入水分。一來水分對基體有塑化和溶脹作用；二來不同水分的樹脂基體的熱膨脹系數(shù)不一樣，容易與纖維的熱膨脹系數(shù)不匹配，如此產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，導(dǎo)致內(nèi)部出現(xiàn)裂；第三，濕熱環(huán)境同樣會通過水解反應(yīng)和化學(xué)反應(yīng)等方式使界面產(chǎn)生滲透壓，造成界面性能的弱化；而化學(xué)降解也會造成基體和纖維性能的下降。


所以，對于樹脂基復(fù)合材料的耐濕熱老化，同樣也是一個熱門研究方向。


相比于汽車，航空業(yè)對輕量化更積極一些。因為輕量化帶給后者的經(jīng)濟效益更直觀。因為兩者的油耗不在一個級別上。乘用車的百公里油耗在個位數(shù)升，即使降低20%也省不了幾塊錢（輕量化投入?yún)s是實實在在的）。而一架747的油耗是百公里每乘客3.1L，按滿員的416個座位，747每跑100公里油耗1300L。如果采用輕量化降低油耗20%，就又可以多坐80多位乘客。而且，油耗也對發(fā)動機壽命也有很大的影響，那更是一個寶貝疙瘩。正因如此，碳纖維復(fù)合材料成為了飛機制造商的“寵兒”。


但正如前面所講述的那樣，碳纖維復(fù)合材料相比鈦合金、鋁鋰合金、鋁合金、高強鋼其他輕量化材料有自己的優(yōu)勢，但同樣有劣勢或者不足，反之亦然。采用更多的復(fù)合材料，的確可以達到更好的輕量化效果，但同時也要承擔(dān)相應(yīng)的成本和為此帶來的風(fēng)險控制。為了經(jīng)濟效益，飛機制造商也會在材料選擇上謹(jǐn)慎對待。所以，大可不必將材料的應(yīng)用比例將飛機的技術(shù)水平對等起來。