日本車的崛起歷史，大家看后有何感想

kingtigerfxp

圖中這輛馬自達787B，是1991年勒芒24小時拉力賽的冠軍座駕，也是日系車截止到今年為止在該賽事取得的唯一一次冠軍殊榮，這臺車搭載馬自達的R26B轉子引擎。國際汽聯自1992年起禁止轉子引擎涉足賽車領域，這臺車因此成為勒芒拉力賽無法超越的經典

kingtigerfxp

盡管遭到國際巨頭的聯合狙擊，直到今天轉子引擎也沒能撼動往復式發動機的統治地位，研發幾乎陷入停滯。但馬自達的努力折射出日系車企的堅韌與不懈地創新精神，豐田、三菱和斯巴魯在90年代的WRC戰場所向披靡，進一步樹立了日系車完全可以與歐美車一較高低的形象。圖為豐田Celica　GT-Four，曾在1992-1994年間連斬三冠。

kingtigerfxp

日系車在歐美市場的爆發式增長開始遭到各國政府抵制，美國、法國、意大利等國先后出臺法案限制日本車進口，日本政府在強大的壓力下自80年代開始“自我限制”，每年出口至美國的日本車都有一個“天花板”，直到1994年，這一不平等貿易限制才被廢除。海外市場的強烈抵制迫使日系車企加速全球化布局，采取在海外建廠獲合資建廠的方式，規避風險。圖為1983年，通用主席Roger　B.　Smith和豐田主席豐田英二出席簽約儀式，雙方將在加州合資建廠。

kingtigerfxp

整個80年代，是日系車完成海外布局的時期，1983年，日產在北美建廠，1984年，豐田在北美建廠；三菱與克萊斯勒達成合作；馬自達與福特牽手；鈴木與通用在加拿大聯手研發；富士則與五十鈴抱團。日系車“走出去”以及與國際巨頭的強強聯手，貫穿整個80年代。圖為1981年曼谷一家商店內，一對夫婦選購一臺新上市的日本車。

kingtigerfxp

1985年9月《廣場協議》簽署，日元匯率被迫在短期內大幅升值，這對日系車的出口是一個巨大的打擊。所幸1987-1991是日本著名的“泡沫經濟”時期，國內汽車需求猛增，幾乎沖抵了海外市場的損失，1980年，日系車全年產量1104萬臺，一躍坐上全球最大汽車制造國的寶座，到1990年，這一紀錄被打破。圖為1988年，一名使用車載電話的藝妓。

kingtigerfxp

1991年，日本的經濟泡沫被刺破，日本經濟跌入慘痛的“失去的20年”，日系車也陷入痛苦的低迷期，1994年，日系車年產量下滑至1050萬臺。從戰爭中萌芽的日本汽車工業當然不會被這樣的打擊擊潰，日系車企開始大規模兼并重組，加大技術革新。圖為1992年，東京太陽能車展上展出的太陽能車。

kingtigerfxp

這一時期的日系車開始確立三個特點：注重環保，除了一向突出的節油優勢，日系開始強調“可循環利用”，如今，日本本土對車企的要求是整車75%的材料可被回收；強調安全，對類似于車載導航儀、氣囊等安全輔助設備加大研發投入；細分用戶市場，針對不同用戶推出車型。圖為2011年東京車展上鈴木展示的針對女性用戶的概念車型“Q-Concept”。

kingtigerfxp

為了化解巨額財政赤字，美國除了強迫日元升值，還要求日本汽車業提高對美國汽車零配件的采購，1986年，日本從美國進口的汽車配件價值約為25億美金，1994年，猛增至199億美金。面對窮兇極惡的美國人，日系車企努力拓展全球其他地區的業務，加拿大、歐洲、亞洲其他地區和澳大利亞，成為日系車突圍的重點區域。圖為1995年，美日在日內瓦簽署協議，美國代表拿起竹刀對日本商貿大臣橋本龍太郎“一劍封喉”。

kingtigerfxp

以亞洲地區為例，日系車在東南亞地區目前有80%以上的占有率，這與90年代初日系車企的策略和努力密不可分。通過承諾為較落后國家提供技術，解決當地人的就業，促進當地經濟發展，換取政策優惠，日系車在亞洲地區迅速擴張，高峰時期每年的增長率在30%以上。圖為2004年，國產本田CR-V亮相。

小江一號

努力