關于裝備制造重大技術攻關---[討論]

老鷹

各位高手大蝦：

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我國裝備制造業處在一個什么水平？比德國，日本，美國等落后多少？在哪些領域落后，需要攻關。

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社區高手眾多，分布行業甚廣。大家都來說說自己熟悉的產品和領域，謝謝！

狗娃子

俺感覺重大裝備制造業整體很落后。生產的企業多為大的國企，老的一輩技術過硬，中年已經成長起來，但還是沒老一輩扎實，青年一代容易被挖走，剛招進的畢業生素質明顯不如十年前。產品設計上抄圖嚴重，好多人抄得不明不白的，有些材料的技術條件還套用以前的。
俺以為，目前最大的毛病是企業不太關心材料方面，其實我國制造業受材料的制約嚴重。（俺是做材料的，赫赫）
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深藍

我覺得在一些領域，國產的設備如果再做的精細一點，應該就會更強，而且是可以做的精細的我們往往沒做好，缺乏一點精益求精，制造產品的人員的想法也很重要，是交完差了事呢還是不斷的進取，不斷的做的更好。一種嚴謹的品質。

liubinweichai

我們經常說我國裝備制造業比國外落后多少多少年，其實我個人認為這種講法不合理，雖然存在差距，因為國情差異造成的可比性較差，很難比較，中國的差距主要是人們觀念的落后和體制環境的惡劣，中國能人很多，只要能充分利用好其一小部分就完全可以追上甚至超越。關鍵怎么用人的問題，在國內“形式大于實質”問題較嚴重，造成管理脫離實際，“觀念”、“理念”滿天飛。我現在從事的是內燃機制造業的，曾有好多關于設想，當然沒有發表過的，近幾年一個一個在國外得到實現，我們落伍了！我感到很奇怪，我自認為自己不是什么“人才”，設想實現難度也不大，只不過超出了工作職責范圍，我想到的肯定會有很多“人才”能夠想到，實現其中一個我們就能站在前沿。“裝備制造業”涉及領域很多，我也很想探討一下，希望多多參與！

小白菜

重大裝備的關鍵是基礎材料,部件,工藝,集成,目前國家好象只注重最后的集成,但前三項相差很多,沒有國家關心,只是拿來主義,所以其核心的前三項沒有人注意,是真正的可悲之處,也是很難趕超的關鍵.

隨風而去

我覺得材料和加工工藝實在是落后太多了~~~

駱駝草

對，材料確實是機械及其他各行業的基礎，材料確實太重要了，但材料的性能好壞從某方面來說材料成型設備決定，這二者有點象蛋生雞和雞生蛋的關系。

syw開門造車

老鷹 及各位網友好！
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! b, l4 h9 V9 C& M% P5 q有很多東西不用特意去找，留心你就會發現到處都是。自來到我們這個網站
, r% e, R9 U/ p/ n5 M2 j短短的四個多月的時間里，我已經發現了五處需要攻關的地方。信手粘上一貼。

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注意如下帖中7樓和11樓的內容。
! F9 M; _3 W1 A) O1000次/分的頻繁換向的伺服電機，有么？
5 ]4 {- L$ i$ Y2 mhttp://bbs.cmiw.cn/forums/97509/ShowPost.aspx
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一劍飄紅

個人認為：落后是客觀事實，有沒有某個設備，能不能制造某個設備只是落后的外在表象。最重要的是基礎研究和國家創新體制需要改善。新技術來源于基礎研究，新技術成為一種有效應用需要體制保證。可喜的是，我們國家正在奮起趕上。

zhef84

機械工業自主創新之路 21世紀機械修造工業技術的發展趨勢，有三個鮮明的特征：

 1， 傳統的金屬材料已不能滿足現代機械配件在摩擦，磨損，潤滑，抗震抗腐蝕，抗噪音等一系列的高性能要求。閃爍發光的各型復合材料，正在宇航等尖端工業發展，并點點滴滴地，向一般機械工業擴散。2005年全國科技大會上僅有的二項科技一等獎都發給了復合材料，就是一個證明。

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2， 傳統的修造工藝已不能滿足現代機械的高精度，高速度，高效率，高效益等要求。沒有工藝創新，就沒有機械現代化。神州六號僅用粘結代替傳統的鉚接，焊接，螺栓連接，用涂層改造工作面的高分子粘結劑，即達數百公斤，就是一個例子。在中國市場上，一 臺瑞士生產的瀝青攪拌機價格約14,500,000元而類似規格的國產攪拌機只要7,000.000元.相差1倍。其他工程機械情況大 致相同。主要原因之一，就在于我國工程機械的故障間隔時間和大修壽命分別為國外同類先進機械的1/3和1/5~1/20，而能耗高近一倍。指標之所以低，關鍵就低在工藝上。

3， 傳統的機械工業方針，已不能滿足節約創新型國家的要求，以保護環境，節約能源，資源為核心的循環生產，在技術先進國家已應運而生。而在我國基本還是一片空白。工程界驚呼警惕CATERPPILAR在中國投資工程機械再制造工程，就是一個例子。

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換句話說，中國機械工業如果再單純地依賴技術引進，繼續抱著西方的傳統工業技術不撒手，前途將愈走愈狹窄。只有敢于突破來自西方的技術封鎖，來自機制和領導思想的自我封鎖，敢于沖擊世界先進工業水平，把自主創新，提到日程上來，才能為我國機械工業，在世界上爭取一席之地。下面就鐵路系統醞釀中，如何從這樣的原則出發，將復合材料涂層技術立項，應用于貨車修理的嘗試，提供探討。

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 [一]鐵路貨車工業的技術水平，可以三大指標為代表來衡量。

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一，高精度指標，高安全率指標。它主要反映了貨車運行的質量基礎，是鐵路貨運的靈魂。

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二，高摩擦磨損性能指標。它主要反映的是貨車的使用壽命基礎，是延長貨車維修周期的決定性因素。

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三，高效率，低消耗指標。它主要反映的是貨車工業的經濟效益基礎，是節約人力，材料，電力資源，減少`環境污染,縮短生產周期的關鍵。發展中的復合材料涂層技術，正是這樣，一項可以全面,跨越性地,提高三大指標的新技術；一項來自自主創新，有自主知識產權的新技術；一項獲得美英MACHINE DESIGN，DESIGN ENGINEERING等國際知名雜志報道和推薦的新技術；一項曾通過中國鐵道部鑒定批準,在蒸汽機車上推廣應用，具有鐵路具體實踐經驗，如今水平又有了進一步發展的,切實可行的新技術。一項緊跟中國國家科學發展規劃，展望前途，無限光明的新技術。為了闡明這一論點，具體分析如下：一，復合材料涂層技術的特點。 復合材料涂層技術不同于,傳統機械修造技術的兩大特點是： 1,采用現代復合材料作為摩擦副中一方的工作面，代替傳統的金屬~金屬摩擦副。從而賦予制造，改造，修復后的零部件以優異的摩擦磨損性能。以DP系列高分子復合材料已經達到的水平為例，DP復合材料~鋼摩擦副的磨損率可低到一般貨車用巴氏耐磨合金的1/7。摩擦系數[代表減磨性] 為鐵~鋼摩擦副的1/10。不言而喻，使用壽命必然由此大幅度增長。更可貴的是，從此機械修造水平，不再是恢復機械當年制造時代的水平，不僅整舊勝新，而且是與時具進，和發展中的復合材料，納米材料并駕齊驅。修一次好一次。復合材料還可以解決高溫焊接無法解決的問題。 2,采用一步到位的涂層模壓成型工藝，代替傳統的，一個工作面，一個工作面地粗加工，精加工，鉗工鑲配[修理時還要增加焊補，熱處理，調直等工序]。大量精簡修造工序，和工序間往返運輸和等待時間，縮短周期。同時不需要昂貴的精密機床，熱處理設備投資，高技術工種。可以成批生產，修理，其效率之高，成本之低是傳統工藝無法比擬的。再者，由于各工作面的，涂層工序都是在同一工裝中，一次調整，同時完成的。各工作面的形狀,尺寸,公差,粗糙度等標準由工裝保證，全面達到互換要求。涂層操作時涂料尚接近于半流體狀態，幾乎可以按需要，隨心所欲地，調整各個工作面間或工件間的相互組裝位置，滿足高水平要求。例如，同心度，接觸面做到接近100%。其精度之高更非傳統工藝所敢想象的。 復合材料╋涂層模壓成型工藝， 構成復合材料涂層技術攀登21世紀高峰的兩大武器, 二，復合材料涂層技術對貨車世界水平的影響為了驗證，利用，發揚復合材料涂層技術的高水平，不妨以引進美國專利，中美聯合設計，按傳統工藝材料制造，號稱世界水平的K4，K5型貨車轉向架，現有的三大指標為例。對比如下。 1，精密度指標 貨車的重大精度指標之一軸距指標，也就是軸與軸間平行度和距離的最大許可偏差值。軸距偏差導致列車，在相對前進的方向上，有的輪對偏左轉動，有的輪對偏右轉動。一列貨車有上百條輪對，不但由此產生的運行阻力大，消耗的牽引能量大，或速度提不上來。而且增加了鋼軌，輪緣和轉向架各摩擦副的磨損。貨物列車速度愈高，載重量愈大，影響就愈突出。這一點設計人員都清楚。但是，軸距偏差是從搖枕心盤到輪對，一系列另部件加工和組裝誤差的積累。要靠傳統工藝，即使一個一個工作面地精工細做，成本高，周期長，標準卻仍然提高了不多少。為什么世界水平的K5轉向架的軸距設計標準仍然保持 2毫米，和其他車型一樣，可能就是這個道理。如果改用機械精密化涂層技術，發揮特點2的優勢，把一系列的誤差，最后從承載鞍涂層上全部借正。根據實踐經驗，軸距達到0.1~0.2mm是不成問題的。而且工藝簡單，成本低。軸距精度標準提高10~20倍，對貨車運行質量和鋼軌，輪對，轉向架壽命影響之大，可想而知。高精度對貨車和任何機械的價值來說都是普遍性的。 2，摩擦磨損性能指標。機械物理性能試驗表明，當前中國鐵路系統發展的復合材料，在耐磨，減磨性能指標上已較K5轉向架采用的金屬材料高近7~10倍。更重要的是，不僅復合材料本身耐磨。它還可以保護其對磨件[一般是摩擦副中的重大或難以拆卸或加工修理的工件。例如，側架和承載鞍摩擦副中的側架]極少磨損。從而減少磨損修理的整體和主要工作量。較之傳統的硬化處理，以犧牲對磨件部分壽命的條件來提高本身耐磨度的方法，當然更優越，而且更簡單，成本更低。這一點已在機車高頻表面硬化滑塊，從報廢改為用精密涂層修復的實踐中證實。更受歡迎的是，同時還解決了月牙槽拉傷的慣性嚴重事故。再者，根據 2004年鐵路雜志發表的，關于貨車故障，臨修原因的統計分析，50%以上的故障臨修來自精度低，摩擦磨損性能低，電焊高溫應力和裂紋三大問題。復合材料涂層工藝，不存在高溫問題。又能提高精度，和摩擦磨損性能。 因此，復合材料涂層技術的推廣，還可以降低提高貨車運行故障臨修50%。例如，心盤螺栓慣性切斷，嚴重威脅行車安全。問題就在于心盤與底座面接觸不良，連接孔錯位在震動中導致松動。這些多年來傳統技術難以解決的問題，對精密化涂層技術來說只是舉手之勞。任何創新都存在風險，驗證過程中，都需要采取安全措施。完全沒有必要，被“鐵路安全第一” ，老虎屁股摸不得的，守舊思想所嚇倒。沒有措施，畏首畏尾地空談創新的重要性，是結不出好果子來的，更不用說什么技術跨越了。 3，效率和消耗指標。復合材料涂層技術，大幅度簡化修造工藝和充分利用,挖掘另部件的潛在壽命，是貨車修造獲得高效率,低消耗和經濟效益的基礎。例如貨車關鍵另部件之一的承載鞍，由于加工面多焊修容易變形，一般加工到限后就報廢。采用機械精密化涂技術不但很容易修復，而且費用只相當于新品的1/3，壽命，性能高于新品，又能保護相對的側架面很少磨損。僅此一項。全路50萬輛貨車400萬個承載鞍，年直接節約檢修費用即以億計。推行復合材料涂層技術除了鐵路系統受益外，生產涂料的企業，也將是受益者之一。產量每噸估計利潤在10~25萬元。有工業，有機械的地方，就有復合材料涂層技術用武之地，也就有更多的企業和機械工作者從中受益的可能。當然復合材料涂技術的最大貢獻，還在于提高運輸效率所創造的社會效益。可見，為了創造世界貨車新水平，先進的貨車設計原則和復合材料涂層技術，二者相輔相成，不可缺一。在當前中國全面發展25噸軸重，120公里/小時的貨車運行規范下，中國貨車創新模式的理論基礎之一是： K5,k6型貨車結構的設計原則╋復合材料涂層技術挑戰21世紀貨車先進水平。復合涂層涂層技術的推廣,勢在必行。貨車采用復合材料涂層的技術創新，在中國工程師們的努力下，已接近運行驗證階段。但來自國營企業中，國家利益與個人利益之間的矛盾，創新與守舊思想之間的矛盾，阻力依然很大。究竟是穩穩當當地保持，現在落后的安全水平和個人利益，還是努力爭取更高的安全水平和社會效益？是一個急待解決的問題。歡迎工業企業專家們的支持，指教和合作，共同為中國機械工業的生存和發展做出貢獻。