發動機氣缸數量與輸出功率的關系---請教

梅羨仙

那個引入碳層二次燃燒的問題，蛤蟆兄及各位高人不要忘了指點下。

A209

首先佩服梅大俠考慮問題的深度，不過不知道曲軸的密度差異有多大？？是否會影響到高速時的同軸度，這個轉速的極限是多少？另外不增加排量和轉速有什么好的辦法，只是增加缸內壓力嗎？碳層二次燃燒是什么結構？

jieteman

現在本田已經采用變缸技術了
1 n* n9 N: Q5 S工作的汽缸數逐漸根據車速減少

梅羨仙

曲軸密度差異問題是必須經過詳細計算的，這樣說吧，只要曲軸轉動，各質點處的扭力矩就是不一樣的，而隨著轉動速度的增加，密度大的質點會有向一處聚集的趨勢，從而使扭力矩進一步分化，就如同在一個滾筒里裝進質量大小不同的石子，當滾筒滾動時，石子會出現粗細分離的情況一樣。

    沒有極限，只有可接受的程度，大概也就是在曲軸發生扭力變形的位置了。
: _& J+ m% x: o: g: ^& q- B/ _    增加壓力而又不增加轉速的方法很多。這里先假設缸內壓力已經增加，要想曲軸轉速不增加，方法是將現有的二連桿機構，改為三連桿，就是在連桿與曲柄之間再增加一級連桿，這就可以實現曲軸轉速不變而氣缸壓力又增大的效果。
. i, C4 Z7 c: `/ P5 U    至于如何增加氣缸壓力，先邁個關子，大家想想。
: P; l0 s+ n" |( J    碳層二次燃燒的事，我想先知道你們做過沒有，做過了又遇到什么麻煩。你們用的該不會是往氣缸里同時噴進碳粉吧？？？？？？？

過街蛤蟆

梅大蝦，你的問題和追求的技術常弄得在下摸不到頭腦，

1 I& W; M2 l0 A我說的粉末技術是60年代到80年代的柴油機直接燒煤粉的技術，當年由于石油危機的影響，曾興起過柴油機（低速船機）直接燒煤粉的方式，由美國發起，被認為是當時世界最先進的能源技術，但由于煤質灰分等問題一直無法解決，導致技術的停頓，我國80年代幾個著名的‘海龜’，就有學這東西的，

+ [' q* F% h2 N" s! s# n除了燒煤粉，當然可以燒其他粉末，雖然解決了灰的問題，保證了運行，但價格比油還貴，沒什么意義了。

你說的所謂‘引入式導致二次燃燒’，實際意義也非常小，你用高溫氣體是不能直接催化產生煤氣的，產生煤氣要有專門氣化裝置，燃料可以是任何可燃的東西，我用玉米芯就可以開動汽車，但車輛的有效載荷已經比較小了，除了背上氣化爐幾乎干不了什么，

早年燒木柴，燒樹葉，燒各種亂七八糟的燃料的車多如牛毛，但最后基本都沒有了，你可以考慮一下，
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假如你對其它燃料感興趣，提示你一下，現在的柴油機有燒高爐煤氣、轉爐煤氣的，你可以自己買一個大的低速機，讓鋼廠給你找塊地方安裝，你發的電以低價賣給鋼廠，可以賺錢，很多人這么做，當然發財是不可能的，
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/ Z+ K- t" Z" g  g5 s1 D你對于材料的論述，在下沒看明白，你的結論也不敢茍同，在下就是玩材料的，你的密度學說應該是新知識，容在下想一想，
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) f$ ~8 \8 {$ p你最后說，‘該不會是往氣缸里同時噴進碳粉吧？？？？？？？’
: |4 k7 _/ s* r& K! g- l王小丫說：恭喜你！答對了！確實是噴碳粉，
我前面已經說明白了，

梅羨仙

蛤蟆兄，不說燒碳的事了，說說你對我上面提到的三連桿活塞裝置的看法。

過街蛤蟆

多連桿裝置早已有，各種類型都有，建議你做個受力分析，找最大壓力、平價有效壓力等對應連桿角度的關系，你先分析一下，發現什么結果，我們再詳細討論，

A209

狄塞爾發明第一臺壓燃發動機的時候就是燒的煤粉

jin414760385

多連桿裝置的受力分析，找最大壓力、平均有效壓力等對應連桿角度的關系很多人都愿意帶勞。只要你把結構簡圖說清楚，在下來學習學習。

梅羨仙

各位，我們慢慢來，先看其中某一點的情況，這增加的連桿是根滑動連桿，可以實現很多功能，包括后期的吸收制動能量以及變速，可以說是發動機、變速箱、制動器的三合一。
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% y; ^  g* p/ f; ?/ i1 r" o[ 本帖最后由 梅羨仙 于 2009-1-14 20:21 編輯 ]