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1:13噸以上的后橋,我們知道比較多的有重汽的斯太爾橋,一汽的457橋,458橋,二汽的460橋,460的輪邊橋;其中斯太爾橋和460輪邊橋都是二級減速橋,降速增扭,橋可以設計的比小,通過型好;這兩種橋中斯太爾是鑄造橋殼,我聽說陜汽漢德采用的是斯太爾沖焊橋殼,而460輪邊橋是沖焊橋殼。
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7 T9 o8 k* J! [8 f3 Q2:STR(以下用STR代替斯太爾)橋是鑄造橋殼,半軸套管壓入橋殼內;整體鑄造的橋殼剛性好,加工方便,可以在應力集中的地方有針對行的設計加厚橋殼,增加強度。460輪邊是焊接橋殼,14MM鋼板熱沖壓成型焊接加工,半軸套管內置襯環焊接在橋殼兩端,焊接融深如果達不到,或者焊縫寬度不夠,是容易從這里斷開的。而且焊接材料組織不均勻,有應力集中,因為焊接的原因,工藝比較復雜,焊接變形會影響橋殼兩端半軸套管的同軸度,這個變形是校正不過來的,所謂的校正就是騙人的東西。/ m) ]7 `7 i" k
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3:長遠考慮,整體鑄造橋殼會比較有前途。但是,從使用的角度看,綜合我們國家的實際情況,我要說各有優勢,為什么呢?& h% v: k4 J& P8 s
Z: R# i. Q6 L9 T6 d5 `% w( P4:STR橋的二級減速可以提供足夠的動力,而且,由于是二級減速,每個級別的零件分攤的扭矩小,有足夠的使用例子證明STR的故障率小,維修成本低。但是,STR的缺點也是明顯的,二級減速,雖然提供了足夠的扭矩,但是犧牲的是汽車的速度,同樣的使用情況下,STR的油耗要遠高于使用傳統單級減速的汽車。所以,STR在跑短途,重載上是有優勢的,也就是說STR適合工程用車,拉土方!!!1 s0 H6 j! v' a/ S4 j( T2 F8 b! \
; W, \ D" X0 G5:同樣是13噸的橋的460輪邊用焊接橋殼,優點和上面一樣,缺點卻更多些,因為橋殼上下推力桿支座焊接的部位容易斷開,維修起來非常麻煩,焊接后,會變形,重新裝配非常費勁。所以,在工地上,路況差,交變載荷大,沖擊載荷也大,460打不過STR。據我所知,460的輪邊橋一直在做改進,可以看出,還是有一定缺陷的。4 y3 _! M. |5 _. C3 G
. F3 N& z" p* w9 l6:作為13噸的單級減速橋,他的優點是加速快,馬力足,焊接橋殼80年代公司是采用的日產柴的技術,最早就是153橋,但是,很可惜,我們國家從鋼板的原材料成分和熱處理上就達不到日本的技術,所以為了達到設計要求,我們加厚了鋼板的厚度,在后蓋上也加厚了鋼板輔助承載。最新的漲形橋殼,其實也是需要切割焊接的,在一根圓鋼管上切一個口子,然后用液壓模具張開鋼管,與沖焊巧合比較少了4到直焊邊,但是加強圈,后蓋,半軸套管一樣要焊接在橋殼上,最早是山東煙臺有家廠,好像是萬壽什么橋廠做,最后一汽的人去了,然后一汽開始要做,最近東風公司也要做,漲形橋殼在材料的利用率上是要遠高于沖焊橋殼,其他的優勢還不好說。' p7 ~7 h0 J. H
9 o5 ?3 a4 A I4 `7:另一方面,國外的發展經驗沒什么可借鑒的地方,因為國外路況和我們不一樣,而且沒有超載等現象,所以,奔馳,沃爾沃,雷諾等汽車大公司并沒有把主要精力放在商用車上,大噸位不是他們的主要追求目標。平穩性,舒適性等才是他們要考慮的。
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一家之言,感慨而發,我們要做的還很多,中國的情況很復雜,什么最適合要由市場來決定,5年規劃都太長,3年足矣,呵呵,以上是我與老同事,老前輩瞎聊而已,見笑了。我工作的地方不是國企,以上的橋除了STR我們都做,從零部件到整橋裝配,老前輩是老三屆的西安交大的老畢業生,畢業后再西安的閻良一家做X光機得廠工作,80年代到了東風公司,做了一輩子車橋,他笑稱我們公司是剛達到二戰后蘇聯的水平,哈哈哈哈,中國的汽車工業不過如此!; Z: z6 S5 I% h: ~4 {! K' n
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