機械設備再制造---討論

liuyf021

可能行業不一樣
( N% e* ], g/ j7 {! [6 t. Y我所接觸的是半導體行業
4 E; C* W# s2 V3 C* {& Z在我們行業中二手設備市場已經形成而且市場很大
! _4 ?$ X! X4 E* i2 q4 e4 H+ u/ h國外這種二手設備市場也很大
不知道跟各位說的再制造有什么區別
  |7 t, k9 Z  d4 L# O二手設備有的是直接賣給客戶
有的是翻新一下，把一些損壞的東西或易損的東西更換
+ L3 c1 S% Z, }- z* k4 Q因為半導體設備都是跟工藝走的
所以不會買舊設備來改造，新工藝的話就會設計出新的型號

激情飛揚

我在大學（軍校裝院）學過裝備再制造，很多行業都能用到，我現在也做這方面東西。

亮劍

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看到老大這個帖子，也認真拜讀了網友的討論。貌似應該明確一下再制造理論問題，為了支持老大這個問題的討論，俺就發一本關于設備再制造的權威著作，仍然沒有請示老大就發啦，不好意思。《裝備再制造工程的理論與技術_2007p473_徐濱士》：http://bbs.cmiw.cn/viewthread.php?tid=111480&page=1&fromuid=44890#pid579449
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( j5 v/ ]2 Q: f; z, W      目前貌似是機床行業的嚴冬期，好像問題是沒有銷售而不是價格高低的問題。而設備的再制造是永遠存在的，那些大企業總是有很多舊設備的，而中小企業特別是小企業量大面廣往往受資金限制而很注重投資的設備價格，設備再制造自然是具有巨大的市場空間的。但是俺認為作為獨立的經濟實體操作這樣的事情難度挺大的，存在價格風險問題、技術評估問題等等。操作不好兩家都不高興——往往大部分老板不是計算自己付出的和得到的對比是否合理而是計算供應商賺了多少錢；沒有誠信的供應商也很容易在其中玩一些貓膩。
" N: ~+ b4 t. Z
      這本書的詳細信息如下：
% Y- b; j5 ~2 s9 m5 c【書　名】裝備再制造工程的理論與技術
【作　者】徐濱士等編著
【形態項】 473 ; 19cm
1 e$ T& L) L3 `; q! o# F2 w【出版項】 國防工業出版社 , 2007
【ISBN號】 7-118-04984-0 / TH16
4 i- D* l$ G0 i& W, c+ Y/ N【原書定價】 54.00
【主題詞】機械制造工藝－研究生－教材
【參考文獻格式】徐濱士等編著. 裝備再制造工程的理論與技術. 國防工業出版社, 2007
+ o& s. J5 }9 L2 y' A  g【內容提要】總裝備部研究生教育精品教材:本書介紹裝備發動機再制造、履帶車輛再制造和機床再制造實例。

xieqiang1982

任何行業的興起都需要先行者，向你們致敬！

zhef84

再制造，鐵路裝備創新的一把火
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& g0 Y4 Y) \8 P) e9 U' n# Y- E現代裝備工業，正朝著循環經濟，節能、減排、降耗，高精度、高效益、高效率方向發展。突出再制造，正是來臨歷史新階段的重要特征之一。目前美國的再制造業，【其中包括，世界工程機械界首屈一指的卡特彼勒公司】，“共有7萬多家公司。覆蓋50多個主要的產品種類，年銷售額達530億美元。通過再制造生產的汽車零部件備用件，更是占到汽車售后服務市場份額的45％～55％，部分再制造零部件所占市場份額甚至達到100％”。 國家發改委一再強調 “再制造作為一個新興產業，不僅能夠提升傳統產業的競爭力，而且還能提供大量的就業機會。實踐證明，發展再制造產業具有顯著的經濟效益、環境效益和社會效益，是發展循環經濟、建設資源節約型、環境友好型社會的重要途徑”。 “   在美國、加拿大、歐盟等發達國家，…..再制造產品的范圍已覆蓋汽車零部件、機床、工程機械、鐵路裝備、醫療設備以及部分電子類產品”。今年8月，國家發改委已指令14家大型企業，首先開展汽車發動機、變速箱、發電機、起動機、轉向器等五類產品的再制造試點。茲以鐵路貨車再制造為例說明如下。
再制造成功的關鍵，在于所用新材料和表面技術對磨損缺陷的適應性。例如，鐵路貨車多數配件的許可磨損達到2~3mm，而很多表面技術例如刷鍍，只能有效地修復0.5mm以下的磨損。
  r! q' ?- D& S& |8 Q早在20年前，中國鐵路就開發了高分子涂層表面技術。不再依賴昂貴復雜的，焊接、熱處理、精加工機床等設備，和繁重、高水平的鉗工裝配勞動。只要首先用漿糊狀的復合涂料，將各磨損部位填平補齊，再用定位工裝，將涂料壓到位，擠出并抹去多余的涂料，然后加溫到70~800C,保溫1小時，工件就全面恢復到設計形狀、尺寸、精度、性能和新車的使用保證期。實際應用的磨損范圍達3mm[靜配合部位更大]，應用配件的材料范圍比焊補更廣。例如，原來禁止補焊，大量報廢的機車高頻淬火滑塊，不但全部可以用高分子涂層修復，而且解決了慣性的滑槽拉傷問題。涂層技術經2個鐵路工廠和從南到北6個鐵路局中的, 5個科研所，7個機務段,組織了2年的運行試驗。最后由鐵道部鑒定批準，【附件三】下令全路蒸汽機車上推廣。當時的美國“機械設計”雜志，以中華人民共和國唯一的新產品代表的名義，在世界新設計欄目上發表。雜志執行總編還專門為它起了一個名字叫BONDO，意思是“粘一下，什么都解決了”【附件四】。英國“設計工程”雜志在發表文章中的評語是：“中國為機車修理而開發的抗磨復合材料，可能廣泛地應用于重型工程”【附件五】。不少國家的企業，研究單位，紛紛來函，聯系合作【附件六】。
遺憾的是是隨著蒸汽機車的淘汰，以及項目科研人員的退休，高分子精密涂層，這一行之有效的機車車輛再制造【當時還沒有這樣的名稱】表面技術，卻逐漸被中國鐵路所遺忘。
在鐵路重載高速，飛快發展的新形勢下，傳統的貨車修理工藝，修理材料，修理體制已不能適應日新月異地客觀需求。例如：提速后，貨車慣性臨修事故增多。僅哈爾濱一個鐵路局 1周之內，就發生1600多輛車的心盤螺栓折斷臨修事故。技術革新已刻不容緩。
高分子涂層技術20年來，從不斷涌現的，新型高分子復合材料中學習；從煤礦、橡膠，供水等企業的驗證實踐中改進【附件七】。質量正大踏步前進。
將改進后的涂層材料和工藝，移花接木，應用到側架，搖枕等貨車零部件的再制造上，無疑是立竿見影，解決當前貨車主要技術、經濟問題的途徑之一。它不但有成熟的鐵路實踐經驗，同時又符合國家發展復合材料，特別是發展納米材料的方向。前途遠大。
必須明確的一點是，再制造的成果，是在大量減輕，而不是加重貨車段修工作量的基礎上取得的。當然，也可以考慮，將轉向架零部件的再制造業務，由鐵路局成立單獨工廠來完成。車輛段段修，只負責換件修，以減輕運輸一線負擔，加快貨車周轉。
貨車再制造的意義，還不止此。美國是世界汽車運輸大國，是汽車再制造的帶頭人。中國是世界鐵路運輸大國，難道我們就沒有魄力，利用我們自主創新的成果，從貨車再制造開始，領先世界，開展鐵路系統的再制造？世界在考驗中國！相信正在開始汽車工業再制造的國家發改委，肯定會支持鐵路這一創新行動。  
& i* }; T- |: A" S# R0 K3 _貨車再制造的優越性，可行性：
1，鐵道部運裝貨車[2002]200號文件規定，為了充分發揮搖枕，側架的使用壽命潛力，各鐵路單位此后，必須將報廢的搖枕，側架全數返送到制造廠修理。按1：9更換新品。側架單價約3000元。采用密涂層技術恢復到原形尺寸，效率高，幾小時內就能完成，費用不到250元。對再制造單位來說，利潤非常可觀。又可以批量生產。
2，采用精密涂層技術，不需要電焊，熱處理，機床加工，鉗工畫線鑲配。相對傳統的焊修，加工，裝配程序來說，效率提高數倍。從此，貨車重大修程無須再進廠，可由段修取代。年可為國家節約以億計的 廠修資金。同時由于側架，搖枕等主梁骨，檢修后全部恢復原設計。貨車的運行性能，較原廠修出車必然明顯提高。
3，高分子涂層的性質與巴氏耐磨合金類似，在軟機體內含硬質點，因此耐磨性能高，摩擦系數[決定摩擦阻力,減磨性能]可以調整，最低可至0.008，不到一般鋼鐵，青銅摩擦副的1/10 。貨車高分子楔鐵的摩擦系數為0.2左右。硬度則比鋼鐵銅低得多，以柔克剛可以保護其對磨件不拉傷，極少磨損。鐵路高分子涂層的磨損率僅為一般貨車巴氏耐磨合金的1/7。結合強度高達200KG/CM2。附樣品【附件八】   
     4，沒有高溫操作。不產生高溫應力，變形，裂紋，熱疲勞等臨修事故隱患。不存在難焊，禁焊問題，大量壓縮報廢率。         
      5，改變單件修配作業為批量修理，成倍提高生產效率同時又解決了笨重工件的就地施工問題，縮短生產周期。
2 b& a# l" d" ^( ?5 h6 O      6，株州廠開發的高分子涂層楔鐵，在涂層材料上與精密涂層屬于同一類型，經鐵道部批準，已在貨車上運用多年。二者的不同點是：前者提供的是已經成型的配件，而后者提供的是，用于恢復磨損件設計尺寸，調整機械性能的涂料。其適應范圍理應大體相似。  
1 |! ]) ]/ i- T) S! ]# f7，為了消除顧慮，增加立項的信心和把握性，建議在立項審查前，可先由車輛段選擇1~2臺段修車，側架的導框和頂面磨損均在段修限度以內，本來不需要焊補的，這次采用高分子涂層將磨損部位修復。其它修程不變。段修后跟蹤檢查運行一段時期，將側架磨損情況與原來沒有涂層的情況做一對比，作為立項審查內容之一。這樣即使運行中涂層全部脫落或磨光，側架仍在段修范圍以內，可以保證試驗運行絕對安全，萬無一失。
) O4 s; n7 t. V) `0 r2 z該是我們鐵路貨車系統跟經濟危機，跟世界名牌較勁的時候了。

學齡前

再制造是廢舊裝備高技術修復、改造的產業化。其特征是再制造后的產品質量和性能達到或超過新品。再制造產品的成本大約是新品的50%，節約能源60%，節約材料70%左右。
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; Z% x) s; f8 i6 D再制造是先進制造的組成部分，也屬于綠色制造。
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4 X5 |* u: s0 U- E  o中國重汽集團濟南復強動力有限公司是徐濱士院士扶持的再制造示范基地，采用再制造技術修復斯太爾發動機，我參觀過，很好。
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卡特彼勒的工程機械大多是再制造的。我國首先倡導再制造的是裝甲兵工程學院的徐院士，他們學院最早用納米電刷鍍維修裝甲車。
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* y+ l% O- S0 V/ {2 `# f再制造需要無損探傷技術、熱噴涂技術、電刷鍍技術、激光熔敷技術作支撐。

我們國家大約已經組織過大約三屆全國裝備再制造工程學術會議，第二次在濟南，第三次在海口吧。。。。。。我知道一點，我們公司就搞再制造，時間關系，不說了。

xieqiang1982

想下載，可惜沒有權限啊！

zhef84

機械再制造的幾個特征是：
1，不分什么大中修程，將機械零部件所有工作面，一律恢復到原設計尺寸。
1 b' A: [$ N5 |2，磨損的工作面部位，改用高性能的新材料取代原設計的老材料。因此再制造后，機械的摩擦,磨損,潤滑性能比新造時更高，壽命更長。美國1961年生產的B52轟炸機經過兩次再制造升級，預計壽命可延長到2030年。鐵路高分子涂層再制造技術，采用的復合材料，磨損率低于巴氏耐磨合金7倍，摩擦系數僅0.008。
3，采用現代表面技術，取代當前產生熱變形，熱應力，擴大修程，修理范圍【相當于先制造毛坯，再制造成品】的焊修技術。只需要哪里磨損就修哪里，磨損多少就修復多少。機床加工工作也因而大量壓縮或根本不需要。生產效率成倍提高，成本成倍降低。設備投資減少，實現小馬拉大車。
$ ~8 D8 I4 V1 M4，精密度特別是裝配精密度如配件間的同心度，密合度等是現代機械性能高低對比的核心標志。采用高分子涂層再制造技術，可以乘涂層在漿糊狀態時將裝配精度調整到接近100%，不受配件相對位置的限制。例如海軍系統，魚雷快艇的發動機在船頭，螺旋槳在船尾。傳動軸需通過好幾道軸承，軸承間同心度要求極高，就是采用類似技術解決的。
2 p  F9 t1 R. p' O  V5，充分挖掘利用材料極限壽命，降低配件報廢率。為節能減排，循環經濟創造條件。
今天，機械制造市場高度萎縮，正是開辟機械再制造新市場的大好時機。

滾刀魚

機械再制造行業是很有市場,但是這個屬于專署專業,不是說你學機械的就能干這個!

zhef84

開辟再制造市場對機械工程師來說，只需要掌握兩個東西。1，高性能新材料，一般來說都是用現成的。其中成本最低的是高分子復合材料2，表面成型工藝，因料而異。其中操作最簡單，效率最高，設備投資最低，但沖擊強度，耐溫相對較低的是高分子涂層再制造技術。在發展循環經濟的要求下，機械工程師早晚要走上這條道路。。金融海嘯正是我們的實現創新的機遇