我國大飛機公司在上海舉行成立大會，相關資訊

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中新網上海5月11日電 (記者 孫自法)中國商用飛機有限責任公司(簡稱中國商飛公司)十一日在上海舉行成立大會，該公司將全力打造安全、經濟、舒適、環保的大型客機，立志讓中國的大型客機早日飛上藍天。　　中共中央政治局委員、國務院副總理張德江，中共中央政治局委員、上海市委書記俞正聲，全國政協副主席、科技部部長萬鋼等出席成立大會，中國商飛公司國內合作單位、國際供應商與合作伙伴以及國際國內航空公司等參加大會。
. j" ?! P1 o$ D4 J1 [) F0 l7 H& W2 Z! h　　中國商飛公司經國務院批準成立，由國務院國有資產監督管理委員會、上海國盛(集團)有限公司、中國航空工業第一集團公司、中國航空工業第二集團公司、中國鋁業公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司共同出資組建，注冊資本一百九十億元人民幣。中國商飛公司為國家控股的有限責任公司，總部設在上海。(完)

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中新網5月11日電 被稱為“大飛機公司”的中國商用飛機有限公司今日在上海掛牌。至于為何選址于上海？此前上海曾有刊物介紹稱，決策層選定上海，有著充分考慮，因中國大飛機的總裝基地被設在上海。
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　　由上海市國資委和上海世紀出版集團聯合主辦的《上海國資》雜志曾載文披露，原國防科工委主任張云川曾表示，上海將成為中國大飛機總裝基地。

　　雜志還稱，總部設在上海的中航商飛，被中國一航以資產形式注入中國商用飛機有限公司，業內分析主要是看重了中航商飛在市場開拓方面的經驗，有助于大飛機公司今后的市場開發。

　　此外，上海媒體還援引航空業專家的話透露，目前大飛機總裝基地可能有3個選擇，分別是此前盛傳的上海的臨港產業園區、奉賢和金山。
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　　上海證券報在今年4月的一份報道中稱，航空業專家透露，目前大飛機總裝基地可能有3個選擇，分別是此前盛傳的上海的臨港產業園區、奉賢和金山。從周邊配套來說，臨港的確具有很大的優勢。一方面其重裝備產業區有利于資源的集中，另一方面，其臨海的優勢便于大飛機總裝時大型部件通過海路運輸。不過他也指出，目前臨港面臨的最大問題是該產業區正好位于浦東機場跑道的延長線上。而大飛機總裝基地勢必還要建一個機場，以方便飛機總裝后直接飛走實現交付，這樣，該機場的空域正好與浦東機場的空域重疊，因此在空管方面獲批會有一定的難度。

　　上述專家還透露，目前另外兩處候選地址是奉賢和金山。其中奉賢的選址靠海，同時臨近一條前往金山的鐵路，不過這一區域的預留面積如果修建跑道，長度有些不夠，因此如果要落戶此處，可能需要對現有設施做一些遷移。而金山的預留選址則位于浙江省與上海的交界處。

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　“為了爭取上大飛機項目，我們奮斗了20多年，如今中國人大飛機之夢終于要起飛了。”現年82歲、原國家科委科技干部局局長、大飛機專家金履忠教授昨天激動地對早報記者表示。
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8 ?0 t4 @! P9 H  |　　曾經擔任國產ARJ21支線飛機副總設計師的周濟生昨天透露，大飛機制造零部件中最起碼有50%以上需要對外招標。“這其中包括了飛機的發動機、大部分的機載設備和系統。”

$ X+ k6 H3 x. W3 q2 p9 j1 q9 d& d　　據了解，此前我國第一架完全擁有自主知識產權的新型渦扇支線飛機———ARJ系列飛機項目就有19個全球合作商，其中的關鍵系統———發動機系統)合作商選擇了美國的GE公司。而作為ARJ系列飛機的一款，ARJ21-700整架飛機的生產分工，是由中國、巴西、西班牙、比利時和智利等國家的供應商共同完成的。“當時，ARJ21-700項目招攬了許多世界知名的民航設備供應商：霍尼韋爾和帕克的飛控系統，羅-科的航電設備。”周濟生回憶道， “ARJ21-900更有龐巴迪參與設計。

9 O* E0 k. l7 _3 a0 m　　金屢中昨日也認為，我國目前還沒有研制飛機發動機、部分研制機載設備和系統企業的基礎，需要和國外進行合作。
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　　但是原ARJ21飛機第一任總設計師吳興世卻表示了相反的意見。他表示，制造方面不能把希望寄托在到國外的飛機制造廠去轉包生產。“波音、空客可以在全世界進行轉包生產，是由于他們的質量管理體系及能力都是世界上最先進的。我國現在的制造能力本身不行，怎么可能要求其他國家的制造廠造出比我國質量更好的飛機部件？”他認為，“要駕馭國際資源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指揮別人干好。如果外國制造商看到中國的制造能力還不如他們，他們不會老老實實按照波音、空客的高標準來制造飛機部件，很有可能降低質量，達到中國的制造要求就行了。”
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( @6 ^2 j+ _' A, i2 B! \. \　　新聞附件 大飛機大事記

& H+ _0 @0 }! z　　1970年8月，中國第一個大飛機項目“運10”啟動，并于1980年9月26日首飛。
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( g3 @+ A$ T+ ~4 M/ \: X　　1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機“運10”就一直停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
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5 }* B9 o3 w, H6 ]& N　　20世紀80年代中期，中央提出飛機工業發展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機；第二步與國外合作，聯合設計研制100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、制造180座級干線飛機。
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　　但1997年8月，波音并購麥道公司后停止生產MD-90。1998年，空客終止AE-100項目。有關大飛機的研制工作徹底停滯。
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% ~0 q7 D0 q$ {7 a　　2003年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。到2004年年中，論證工作基本結束。

" x1 B: E8 S- q' `$ ~, [　　2007年2月26日，國務院總理溫家寶在國務院常務會議上，原則上批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。
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2 q6 R7 l, e( O" n) r　　2008年5月11日上午10時，中國商用飛機有限公司將在上海國際會議中心舉行揭牌儀式。早報記者汪蕊

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在立項已有一年多后，全稱為中國商用飛機有限公司的大飛機公司近日已在上海完成工商注冊程序。此前不久，本報記者從中國一航內部人士處獲悉，為壯大國內航空工業制造力量，集中優勢參與大飛機項目，中國一航與中國二航可能在資產上會有相應的整合與合作。
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/ f) g  R( V4 `8 F8 |; p6 V  L$ J　　在消息的背后，是中國一航與中國二航分布在全國各地的企業對于大飛機項目熱情飽滿的爭取。洪都集團近日向記者表示，將吸引多方投資共同組建一個新的股份公司，作為大飛機項目的主要分包商承擔專業化研制與生產任務。西飛國際(24.38,-0.75,-2.98%,吧)表示，公司將充分發揮和利用既有的能力優勢，積極參與大飛機的研制生產。
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8 b4 A' _$ c$ |" [5 n　　對此，多位航空業內高級人士向記者表示，大飛機研制是一項非常復雜的系統工程，還需要國家意志和市場機制、技術力量的多重推力，克服地方利益、部門利益等集體利益局限。

　　航空工業資源再整合

　　多位航空業內高級人士向記者表示，我國大型客機的研制，不能脫離中國一航和中國二航的基礎。當前我國航空工業力量主要集中在中國一航和中國二航，兩家集團下轄100多家大中型企業和30多家研究院所，擁有資產逾千億元，在崗員工30余萬人。形成了包括飛機總體、發動機、機載設備、武器系統在內的較為完整的航空工業體系，并培養鍛煉出一支具有相當技術實力的研發隊伍。
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　　對于目前我國航空工業資源分布狀態，一直跟蹤我國航空事業發展動向的西安交通大學教授孫海鷹表示，現在力量尚處于分散狀態，這是研制大飛機所需要的舉國體制必須克服的一大障礙。

( e, H; U9 u0 E' e. ]1 G9 K! T　　不過，南京航空航天大學航空宇航學院教授昂海松和一位航空業內高級人士并不十分認同“力量分散”的說法，他們認為，大型客機項目的啟動以及民機研發體制的變化，用資源整合一詞概括更為確切。

　　基于增強競爭意識和提高研制、服務質量等目的，原中國航空工業總公司在1999年分立成中國一航和中國二航，但事實上，二者不僅沒有形成競爭，反而造成了部分資源浪費。爭辯雙方一致認為，資源整合是我國航空工業發展的必然趨勢，因為過去我國航空工業以軍機研制為主，現在需要從中分離出一部分力量來研發大客機，而民機研發無法在軍機研發體制下生存。他們同時指出，中國一航和中國二航的整合是我國航空工業資源整合的一大關鍵。

. F) m: H6 F+ G　　孫海鷹對記者表示，目前航空工業的研發力量處于分散狀態，集團利益、公司利益、地方利益等各種利益相互交叉。比如，2007年全國“兩會”期間，出現了意在爭奪中國大型客機研制基地的“川陜之爭”；2006年，為爭取空客A320系列飛機總裝線這一重大航空工業項目，空中客車公司與國家發改委聯合考察的天津、上海、西安和珠海四市展開了一場利益爭奪戰。孫海鷹認為，應集中全國力量，形成大飛機項目的“國家隊”來研制大飛機。

( G& B3 `3 }4 ^" U　　“今后能否借助大飛機項目對我國航空工業資源重新整合，關鍵就在于，能不能以國家意志來統合整個航空工業。如果沒有國家意志，就會被地方利益、部門利益等這些條條塊塊牽著跑。正如汽車工業目前面臨的問題，航空工業應該充分吸取汽車工業的教訓。”國務院發展研究中心技術經濟研究部研究員、前任部長郭勵弘也表達了類似的觀點。郭勵弘曾經協助大客機公司籌備委員會的工作，負責大客機研制體制等方面的論證。
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" W) u$ X& c) N9 u6 ?　　大飛機項目必然牽涉人才資源的重新配置。上述航空業內人士指出，現在各個單位在財力、人力方面都有保護意識，“每放出一個高級人才，對原單位絕對是一大損失。現在培養一個航空人才，能夠在航空界頂天立地，要付出很大代價。當然人家不愿意放。”對于人才資源的重新配置，他建議以國家利益為重，協調好國家利益和集體利益之間的關系，航空工業界部分領導也需要調整心態，以開闊心胸，寬容人才流動，必要時依靠國家出面調整。

　　“國家意志只要稍微一松，不堅定，大飛機研制就難以趕上。”郭勵弘強調說。
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8 ?, e4 o" @( i" B9 ?　　關鍵在技術進步
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　　由國有資本持股的中國商用飛機有限公司，將采取和軍機研制的計劃經濟模式截然不同的市場化運作模式，為創新我國民機研制體制、開創大型客機研制的新局面走出了重要一步。無疑，市場是促進大飛機研制的另一重大推手。

　　上述航空業內人士指出，大型客機某些具體項目分由哪些地方的企業承擔，預計將會按照市場規律運作，通過調研、招標、競標等程序，使得產品技術水平高、市場前景好、性能可靠的企業能夠勝出，以吸收全國最先進的技術、財力，這符合民用飛機研制的規律。

　　孫海鷹則表示，我國大飛機研制將是一個長期過程，就目前而言，第一位的問題還是體制問題。“至于商業模式問題，需要等體制問題解決以后再逐步解決。談商業模式，目前時機尚不成熟。”

* n$ f1 s. \' C. j' `  F　　促進大飛機項目研發進展相對更為具體、直接的力量還是技術力量。

　　昂海松指出，大型民用客機研制，關鍵問題在于技術。目前，尤其在發動機和電子技術等方面，我國跟國外相比還有較大差距。為加速技術進步，建議發動機核心從國外購買，否則，如果自主研發，在較長一段時間同國外競爭是有相當難度的。

% @; ?' a, Q% h! A0 N2 Y% I　　今年全國“兩會”期間，空軍裝備研究院總工程師甘曉華委員曾指出，航空發動機是飛機的心臟，但長期以來，我國一直把航空發動機作為飛機的附屬品來發展，這種狀況嚴重制約了國產發動機的使用和發展。

* a  G' m7 z1 l! c9 \　　上述航空業內人士則表示，由于民用飛機必須滿足市場需求，所以未來必須面臨和國際市場的競爭。所以一方面要做好長期虧損的心理準備，擯棄浮躁，保持兢兢業業的工作狀態，另一方面要有創新思維，善于出奇招，最終形成和波音、空客“三足鼎立”的理想局面。

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　大飛機項目的啟動確實是一件鼓舞人心的事件，然而在漫長的研制階段，有3個問題或許是應該引起重視并著力解決的。

) x2 u) a; p; p/ t　　壟斷巨頭技術封殺

2 B; S1 T+ {  `) `8 L: h　　世界壟斷巨頭扼殺大型飛機項目的情況在國外也不乏先例。2000年初，排名世界第三的民用飛機制造商——加拿大的龐巴迪航宇集團決定發展C系列客運飛機，并想以此進入空間巨大的100～150座級客機市場。

　　面對龐巴迪的挑戰，空客和波音兩大巨頭聯手阻擊：“誰給龐巴迪的C系列客機提供發動機，就別想在空客和波音的新型號上找到位置！”如此一來，龐巴迪最終只能以市場原因擱置了C系列客機的發展計劃。

3 ^, u+ X) S. \; `: ^1 E, \( _　　中國大飛機項目與龐巴迪有些類似，其發動機還需要國外技術，所以我們在發展大型飛機的過程中很有可能遭到世界壟斷巨頭的干擾、遏制和封殺。
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2 f5 q7 d! }6 V. Z. H( j　　面臨市場準入問題
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　　當今大型民用客機的市場均被波音和空客雙寡頭壟斷著。為了防止第三者進入這一領域，波音、空客在美國政府和歐盟的支持下，通過標準、規范的制定和推廣將產品的直接市場競爭演變為市場準入限制。
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) ?0 x/ D! L" X4 O# [# ~0 O　　按照目前國際航空市場的游戲規則，FAA、JAA和EASA的適航證(包括TC和PC)是一架飛機研制、生產、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行。

　　但事實上這些標準正隨著美歐兩家制造商產品性能和技術水平的不斷提高而水漲船高，因而起到了將第三者進入大型民用客機領域的技術“門檻”值提高的作用。
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　　保持政策的一貫性

# Q4 H1 s3 w+ H' s6 t  ^　　由于大飛機研制時間非常漫長，跨越十年甚至二十年，不穩定的因素較多。此前“運十”飛機的難產也給我們留下許多經驗教訓。
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　　因而在今年兩會上，全國政協委員、中國一航第一飛機設計研究院吳光輝院長呼吁，為保證中國航空工業發展不受政府換屆等原因影響，保證大型飛機等項目能持續、穩定發展直到產業成功，建議國家制定《中華人民共和國航空工業法》，將航空工業的發展納入法制管理軌道。
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; D1 w5 D$ d' N6 U: u　　事實上，基于航空工業所處的重要戰略地位，世界上許多國家都制定專門法律，加以重點扶持與保護。美、英、法、日的航空科研與生產活動都在不同程度上實行嚴格的國家計劃管理，規劃和計劃的編制與審批都有法定程序。重大的科研與采購計劃一般都要經過議會的討論和批準，甚至使計劃法律化以保證計劃的嚴肅性。

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據最新一期《上海國資》雜志報道，3月31日，備受矚目的大飛機股份有限公司在上海成立，注冊資本190億元，其全稱為“中國商用飛機有限公司”。公司最大股東國務院國資委，出資60億元，持股33%左右；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元，占股26%；其余股東為中國一航、中國二航及寶鋼、中鋁、中化等大型國企。

　　該公司管理層亦于近日悉數亮相，國防科工委主任張慶偉出任公司董事長，國防科工委副主任金壯龍出任總經理。

　　據《大型飛機方案論證報告》，國產大飛機項目初步測算投資研制經費約600億元。其中用于大型民用客機的研制費用約為400億元，用于大型軍用運輸機研制的費用約為200億元。
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　　《上海國資》稱，決策層選定上海，有著充分考慮。《上海國資》雜志由上海市國資委和上海世紀出版集團聯合主辦。

2 _5 Q2 s% w" h" a8 E1 @3 v9 `  G　　原國防科工委主任張云川曾表示，上海將成為中國大飛機總裝基地。

" t% E$ a( q& @$ k0 i+ C% Y. h　　事實確實如此。總部設在上海的中航商飛，被中國一航以資產形式注入中國商用飛機有限公司，業內便分析主要是看重了中航商飛在市場開拓方面的經驗，有助于大飛機公司今后的市場開發。《上海國資》記者就此事致電中航商飛市場與銷售部副總經理陸錚，陸錚表示“中航商飛目前并沒有什么具體動作，一切靜觀其變。”

　　一位國際航空公司的研究員亦表示并不看好國產大型民用飛機的市場前景，“因為航空公司顯然會采購技術上已經非常成熟的波音，空客的產品。”

　　況且，在研制過程中，專家們仍然極為擔心是否能夠沖破技術難關。據了解，在眾多技術難關中，發動機和新材料，尤其是復合材料技術，是目前我國發展大飛機項目的最大技術障礙。
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% A5 B1 B; h! |% T& r& D" ]　　此次在中國商用飛機有限公司的股東名單中包括中鋁集團、寶鋼集團、中化集團。專家認為，央企介入大飛機股份公司，雖是主要考慮他們的相關產品技術和國際貿易優勢可為將來的大飛機制造和銷售服務但亦可以看做是他們主動向原材料下游產業進軍的舉動。
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　　大飛機10項待突破關鍵技術
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/ f2 z  `. ]; R4 M' O- _' D, l　　一.民用大型飛機總體設計技術
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　　二.現代民用飛機的氣動特性預測方法
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　　三.民用大型飛機的噪聲預測和減噪措施

! \/ c! B, S0 T4 |+ n) p　　四.民用大型飛機載荷確定技術

　　五.高效結構和強度設計技術

3 l: D; S6 d( e4 l　　六.長壽命高可靠性結構設計技術

+ U4 q  m: I  K　　七.民用大型飛機防雷設計和抗高強度輻射設計
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　　八.多輪起落架設計技術

　　九.先進復合材料結構設計技術
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　　十.適航審定的特殊要求的鑒定技術

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國產新支線客機ARJ21　　大飛機項目未“出世”就受到如此大的關注，繼美國GE、波音、英國羅羅公司等世界著名航空領域公司表示有意參與后，又一家國際航空制造商表示出對大飛機項目的熱衷。擁有“國產大飛機”是幾代中國人的夢想，隨著大飛機公司的即將掛牌，“擱淺”了多年的“國產大飛機”重新進入國人的視野，并迅速點燃人們的激情。
　　昨日，霍尼韋爾全球副總裁兼中國與印度首席執行官沈達理表示，霍尼韋爾對中國航空業的發展十分關注，目前該公司已經開始著手與中國航空業界的對話和談判。
　　所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。大飛機項目標志著自上世紀80年代我國第一個自主研制的大飛機——“運十”項目中止后，我國重新啟動了大飛機的自主研制工作，在自主創新的道路上邁出了新的步伐。
. D* b% |2 e: Z" U9 o, g/ ]　　垂涎中國市場
0 G8 O1 c; x$ }) N/ J0 r: {　　沈達理表示，霍尼韋爾希望通過與中國航空工業第一集團和第二集團以及中航技的合作，參與到大飛機項目中，主要形式有可能采取零部件采購等方式。目前，霍尼韋爾已經成為國產新支線飛機——ARJ21的主要供應商之一。
　　而就在前一天，法國航空制造商賽峰集團透露，該公司也正在與中國航空界洽談，爭取以合作的方式參與中國即將啟動的大飛機研發項目。賽峰集團曾參與空客A380、波音787夢想飛機等重大航空項目。
  f) m( P" ~+ g: \　　如此多巨頭希望參與大飛機項目，與中國巨大的航空市場不無關系。據預計，我國航空運輸量目前以每年8%左右的速度增長，并可能在20年內成為全球飛機和發動機市場的最大買家；到2026年，中國的飛機需求總量接近3000架，由此有望帶動航空發動機市場需求總量達6500臺，總價值為650億美元。
; \. N( J. |6 i( B- e　　空客波音的角色
8 k+ F; }- `5 @7 J$ X: ?( j　　中國宣布大飛機項目使外界越來越相信，在未來20年中，波音和空客當前在航空市場的支配地位將受到其他新參與者的挑戰。而除了中國企業，這些參與者還可能來自俄羅斯和日本。
　　我國首架擁有完全自主知識產權的新支線客機——ＡＲＪ21新支線客機已下線并將正式運營，中國人可以坐上自己制造的支線客機了。
　　據知情人士透露，就在中國宣布將建造大飛機之后，波音和空客就已經醞釀結盟。一旦中國大飛機建造技術成熟，對這兩大公司的沖擊將是顯著的，因而，他們都承認，“中國確實是個挑戰”，為了應對這一挑戰，他們將聯手制定攻守策略。國際航空市場“戰爭”的硝煙，已漸漸彌漫到中國。
　　記者觀察
　　向外資學點兒什么？
　　一個國家的航空工業水平可以說是一個國家整體國力的縮影。目前世界上能生產大型客機的只有美國、歐洲、俄羅斯，大型客機商業成功并形成產業的只有美國和歐洲。大飛機研制是中國從航空大國邁向航空強國的現實選擇。
% W* ]- N$ |- p, A$ i　　雖然大飛機項目有一個關鍵詞那就是自主，但這并不意味著每個零件都是我們本土設計本土制造的。大飛機項目不會排除全球范圍內的采購。自主，應該指的是大飛機的總體設計，這個非得要中國人自己來做，如整個大飛機項目的布局，大飛機的啟動性能以及零部件的組合等。但大飛機也從未排斥過外資參與。
2 O. I0 _' w4 _0 o, ~) z* q　　此外，在管理上也可以學習國外，原中國航空研究院副院長胡溪濤為中國大飛機項目奔走多年，他就曾表示，“運十”下馬源于當時管理不當。如今，運十正躺在上海飛機制造廠的一個角落里，20多年未升空。大飛機的命運應該和“運十”不同。

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本報訊 (記者 周云 汪蕊) 5月11日上午10時，中國商用飛機有限公司將在上海國際會議中心舉行揭牌儀式，這意味著我國大飛機的研制進入了實質性的操作階段。雖然心情振奮，但曾經擔任國產ARJ21支線飛機副總設計師的周濟生昨天表示，大飛機研制最大的難題是人才。

　　“如何最大范圍地運用我國現有的大飛機研制人才是中國商用飛機有限公司首當其沖需要做的。”周濟生表示，“目前中國一航(中國航空工業第一集團公司)關于民機的研發力量主要集中在一飛院上海分院,大約有700名左右的研發人員，但是這遠遠不夠，飛機研制人員需要長時間的實踐經驗，需要最大范圍的集中現有力量。”

, r/ \' x. ?& m3 b0 w/ \　　事實上，決策層在此方面已早有部署。
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% v' A: T6 [) q5 z　　首批50名學員開學

- f* `) |8 f& ~/ u# n6 a/ [! U5 @　　今年3月，中國航空工業第一集團公司與英國格連菲爾德大學簽訂了一項長達3年的合作項目，幫助中國培訓150名飛機工程師和噴氣式飛機引擎設計師。

　　在過去60年中，格連菲爾德大學一直在全世界航天航空科研領域保持著領先地位。它曾為全球著名的空中客車、波音、勞斯萊斯和BAE等培訓頂級工程師。

　　格連菲爾德大學航宇工程系主任約翰·菲爾丁(JohnFielding)告訴早報記者：“這些學員都是中國一航的年輕航空工程師，年紀最小的只有20出頭，最大的也才40歲。”菲爾丁博士具有12年工業部門工作經歷，在飛機初步設計、可靠性、維護性和使用效率方面有精深的研究。

8 z% \3 d3 A5 Y; m% [　　據他介紹，雙方就這個合作項目從去年5月份就開始進行商洽，這些學生的培訓費用全部由中國一航承擔。根據雙方達成的協議，在未來3年中，該校將分3批每年幫助培訓50名航空工程師。

　　“這批來自中國的學員被分成兩組，一組學生25人主修民用飛機設計，而另一組25人則主修噴氣式飛機引擎設計。”菲爾丁教授說，當他們完成所修課程，合格畢業時將取得碩士學位。
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　　通過2個月的接觸，菲爾丁贊賞道：“中國的學生都非常聰慧且勤奮。參加我們這次培訓的學生必須先接受為期4周的語言培訓，過了英語這道語言關然后才能正式接受技術培訓。”菲爾丁教授說：“我想在70座到110座級的ARJ21試飛成功后，中國需要的是130座甚至是更大的250座的大飛機。”

　　針對中國的鄰國日本也在積極研究大飛機的新聞，菲爾丁評論道：“日本在制造大飛機方面，技術發展的確很快。但是相對而言，中國已經有了制造70座的ARJ21飛機的經驗。”

4 z7 x9 u; n8 g5 B　　“充分發揮老專家作用”

) v6 r3 C$ J% p8 H　　對于中航第一集團公司在英國新一批的培養飛機工程師和噴氣式飛機引擎設計師，原國家科委科技干部局局長、大飛機專家金履忠表示贊同。“我們需要大量的飛機研制人才支撐大飛機的設計和制造。”但是他同時認為，飛機設計不是在學院里學出來的，需要大量的實踐經驗。“我們之前有一批參與運10飛機設計、ARJ系列飛機制造的專家雖然很多已經超過60歲，但是他們的設計經驗和經歷對大飛機是會有幫助的。希望有關部門能夠做到老青專家結合的方式，這樣才可以達到最佳的狀態。”

　　曾擔任當年“運10”飛機總體組組長的李茂新告訴早報記者，目前我國飛機設計專家太少了。“我國在飛機總體設計上的領軍人物公認的有兩位，一是第一飛機設計院的戴思宗，二是已經退休的趙國強。此外，第一飛機設計院的吳光輝、董建鴻、王清平，以及已經退休的吳興世、常振亞、周濟生、沈可正等也有相當強的能力。這些在飛機設計方面的人才是相當寶貴的，國家還應重視并充分發揮這些專家的作用。”他當時這樣表示。

' |# A8 X& h5 x3 ~, z　　復合材料難題亟需突破
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( |/ ^( B0 o. J) o- l/ b/ \　　另外，周濟生認為，大飛機研制難題還有飛機上的復合材料。據了解，飛機上的復合材料主要是指碳纖維的復合材料。“以前國際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金為主，飛機的設計、制造都建立在這種材料基礎上。以波音777為例，其機體結構中，鋁合金占到70%、鋼11%、鈦7%，復合材料僅占到11%，而且復合材料主要用于飛機輔件。”
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) v" d7 d) m8 Y: X　　周濟生透露，“但到波音787時，復合材料的使用出現了質的飛躍，不僅數量激增，而且開始用于飛機的主要受力件，現在波音787的復合材料用量已占到結構重量的50%。而我國目前僅掌握金屬飛機的研制能力，復合材料只能少量地用在飛機輔件上，在主結構上的應用還需要進一步預研。”

　　最后，周濟生認為，按照目前國際航空市場的游戲規則，美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證是一架飛機研制、生產、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行。“但是目前我國沒有和他們簽訂雙邊協議，所以大飛機制造好后如何得到他們的承認是個問題。”

藍夢

為大飛機項目的“起飛”鼓掌

深南大道

第三世界的人民有福了
等我們的飛機造出來
首批出口肯定是亞非拉地區！