面臨轉折的中國民族汽車廠商

雪絨花

下面是我在日本一份雜志上看到的文章，題目是：“垂直分裂”的產(chǎn)業(yè)構造——面臨轉折的中國民族汽車廠商。我不了解汽車制造業(yè)，所以不知道這篇文章的觀點是不是正確，拿過來大家一起來評評。

# _" y2 N# N# Q% V“垂直分裂”的產(chǎn)業(yè)構造——面臨轉折的中國民族汽車廠商     
' K7 S5 l5 t) d    （一）中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的“轉折”。從2007年下半年起，中國的民族汽車廠商的份額開始下降。中國民族汽車廠商的份額從2001年的21.7％開始逐年遞增，于2006年達到26.6％，進入2007年后，在1～3月甚至上升到了29.6％。但是，就在距30％近在咫尺的時候，從2007年下半年起，份額出現(xiàn)了下滑，2007年的整體份額僅為26.0％。進入2008年后，下降趨勢仍未改變，于2008年1～3月間跌至25.8％。而在這一期間，日資廠商的份額為29.3％，反超了中國的民族汽車廠商。
7 T2 {- L3 R, L  Y$ q# k     從各家廠商來看，中國的第一大民族汽車廠商奇瑞汽車于2006年躍升至第4位，進入2007年后一度逼近前3名（一汽大眾、上海通用、上海大眾），但2007年全年排名還是僅列第4位。第2大民族廠商吉利汽車的名次也從第9位下滑到了第10位，從2007年下半年起，中國的民族汽車廠商的發(fā)展勢頭明顯剎車。
/ {5 f; Z- i0 q/ `2 H; c    造成這一現(xiàn)象的原因大致如下：在中國，能夠購買汽車的階層變得更加富裕，開始追求更高品質的汽車；日系等外資廠商陸續(xù)投放小型低價的新車等。但丸川表示，某一“事件”才是最直接的原因。

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（二）“碰撞門”掀起的波瀾
+ V/ k3 I4 t- y1 L3 }; A       這就是被稱為“碰撞門”的事件，中國的民族汽車廠商華晨金杯于2007年開始向德國出口“尊馳（Brilliance6）”，德國ADAC（德國汽車司機協(xié)會）對該車進行了碰撞試驗，結果僅獲1星評價。而同價位的韓國現(xiàn)代“索納塔（Sonata）”和起亞“Magnentis”均為4星評價，這是對華晨金杯來說是信譽顏面盡失的一個結果。
      而且該事件的波及范圍并沒有只停留在華晨金杯一家身上。當ADAC在主頁上公布試驗結果后，中國經(jīng)濟類雜志《財經(jīng)》等進行了報道，舉國上下盡人皆知。華晨金杯對其產(chǎn)品品質大肆宣傳是“出口德國的品質”，結果反而弄巧成拙，最終導致整個中國民族汽車廠商在消費者中的信譽大為喪失。
0 Y; ]% u# f7 ?% J% o    “碰撞門”的意思就是“與碰撞試驗相關的丑聞”。也就是一家公司的出口問題發(fā)展成了導致揭開整個產(chǎn)業(yè)問題的重大丑聞。可見德國ADAC的測試給中國社會帶來的影響之大。

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（三）“垂直分裂”引發(fā)的過度競爭
    此類“急剎車”不僅限于汽車產(chǎn)業(yè)，而是整個中國制造業(yè)的共同現(xiàn)象。在平板電視、手機領域，中國民族廠商也只靠5年時間就實現(xiàn)了快速發(fā)展，但最近其發(fā)展勢頭已開始退火。
    無論是家電還是汽車，中國的產(chǎn)業(yè)界都呈現(xiàn)出與垂直統(tǒng)合相反的“垂直分裂”構造。各種零部件不是在公司內部或集團內部開發(fā)或采購，而是零散地從其他公司采購。
7 ^4 }1 g, p  H; }    如果說以“垂直分裂”為特征的中國汽車廠商面臨著“轉折”的話，那么在“垂直分裂”中提高汽車產(chǎn)業(yè)競爭力豈不是非常困難？
4 A4 z; W$ K1 x) V    不光是關乎人命的汽車，連安全性要求并不算高的家電產(chǎn)品也面臨阻礙，這是因為垂直分裂的產(chǎn)業(yè)構造給予了所有廠商都能輕松制造的機會，從而也造就了過度競爭的體制。手機就是典型范例。組成手機的每種零部件都存在于市場，購買零部件進行組裝的公司不斷涌現(xiàn)，市場上充斥著低端產(chǎn)品。僅深圳市就有100余家手機“廠商”。使現(xiàn)有大型民族手機廠商陷入了不得不與層出不窮的低端產(chǎn)品拼價格的苦戰(zhàn)之中。
   由此可見“垂直分裂”結構存在著局限性。中國產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的理由同樣也是其產(chǎn)業(yè)急剎車的原因。
    中國民族汽車廠商大規(guī)模生產(chǎn)乘用車是在2000年左右，之所以能在5～6年間發(fā)展到了有實力爭奪中國市場霸主的地位，是因為充分利用了垂直分裂的結構。
    這從汽車的關鍵零部件——發(fā)動機的采購方法上可見一斑。根據(jù)丸川的調查，現(xiàn)在中國共有131家汽車廠商，其中民族汽車廠商為100家，這100家企業(yè)中像日本和歐美那樣只從本公司或本集團內部購買發(fā)動機的僅有7家。35家從公司內外兩方進行采購，58家只從集團外部采購。

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（四）外資樹蔭下長出的蘑菇
5 L$ O6 P% V+ p6 z) E    不只是發(fā)動機，中國民族廠商還利用外國的設計公司和服務，以及通過利用外資汽車廠商為實現(xiàn)零部件本地化而在中國構筑的零部件產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)了快速發(fā)展。丸川解釋說：“外資廠商在中國政府的壓力下推進了零部件本地化。也就是說外國汽車廠商耕耘土壤，播種了樹木。于是乎外資耕耘的土壤中長出了蘑菇。這就是中國的民族汽車廠商”。
9 M7 V: L1 f! ]8 U    大量采用大型外資零件廠商的模塊也是中國民族汽車廠商的特點之一。丸川在走訪駕駛室模塊廠商延鋒百利得時獲悉，該公司雖然也向德國和美國汽車廠商供應模塊，但大多是單純的組裝分包。而中國的民族汽車廠商卻是包括設計在內全部外包，因此業(yè)務收入更加豐厚。

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（五）用錢買不到的是什么
/ o. H! j3 k4 c  ?: _/ t    此次中國產(chǎn)業(yè)面臨的“轉折”意味著全部依賴外部、過度發(fā)展的后果是缺乏基本品質。陷入“碰撞門”的華晨金杯也是完全依靠外部：發(fā)動機從三菱汽車的中國法人公司——沈陽三菱購買；底盤調整交由保時捷負責；生產(chǎn)線設計承包給德國Shenck。正因為完全依賴外部，中國廠商缺少了汽車制造中重要的要素之一——車體設計技術。中國的民族汽車企業(yè)放棄了自行開展碰撞試驗、將試驗結果反饋到設計之中、再對設計進行修改這一連串理所當然的作業(yè)過程。
9 V. o, T  A" r+ J    到了今天，中國的民族汽車企業(yè)才終于意識到了車體設計能力等是只靠買而買不到的。而且向外資廠商購買基礎零部件、設計及制造服務只是讓外資廠商賺錢，民族汽車廠商無法賺取利潤，民族汽車廠商也開始出現(xiàn)不滿。因此，丸川認為，中國的民族汽車廠商正在對過度的垂直分裂進行反省，逐漸開始強化垂直統(tǒng)合。

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（六）“人才”是不定因素
# y8 ?' T( [: j" W' N: D    中國民族汽車廠商能否在需要長期積累的車體設計、發(fā)動機、變速器等汽車核心技術上掌握住要領還是個疑問。其中的一個不定因素是人才的高流動性。在手機等其他產(chǎn)品領域往往會出現(xiàn)狀態(tài)很好的公司競爭力一落千丈的現(xiàn)象。原因是開發(fā)團隊被其他公司整個挖走。在汽車領域，即使今后民族汽車廠商成功完成技術升級，開發(fā)團隊仍然有可能在某個階段集體消失。因此，丸川認為，雖然中國的民族汽車廠商有發(fā)展垂直統(tǒng)合的意愿，但垂直分裂這種依賴外部資源的體制還將延續(xù)相當一段時間。
! D& z. T. o/ F/ J$ X2 H    在這種情況下，進入2008年后，日資汽車廠商的高品質終于獲得評價，顯示出了其本來面目。份額也處于上升趨勢。日資廠商的優(yōu)勢還將延續(xù)。但丸川認為，對外資汽車及汽車零部件廠商的抵制意識和民族意識的逐漸升溫所帶來的風險也必須加以考慮。
    丸川的另一個發(fā)人深省的觀點是日本廠商存在過度垂直統(tǒng)合一面。例如，歐洲零部件廠商向眾多中國汽車廠商供貨，而日資零部件廠商這樣做的則很少，日本的封閉構造也被帶到了中國。這一體制是否會在成本競爭力等方面上成為軟肋，是今后需要注意的地方。

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（七）全面模塊化從外部向中國滲透
    讓筆者感興趣的是，如果中國廠商繼續(xù)發(fā)展“垂直分裂”的產(chǎn)業(yè)構造，能否實現(xiàn)高度的模塊化。中國廠商實現(xiàn)“垂直分裂”主要依靠各廠商的零部件兼容，其基礎戰(zhàn)略是把原本不兼容的零部件硬看做兼容。
4 g4 h% l, m. _! y    因為有強迫性，所以品質方面自然會出現(xiàn)問題，但是在未來，全面模塊化是否可行呢？筆者提出了這個問題。丸川的回答是：全面模塊化需要整個汽車行業(yè)制定接口標準等集團行為，但中國廠商的自我意識強，很少考慮合作。因此，中國內部很難出現(xiàn)改變架構的行動，即便有，也只會是國外的模塊化大潮波及到了中國國內。
    在全球汽車產(chǎn)業(yè)中，出現(xiàn)了模塊化、超越公司范圍的底盤和發(fā)動機通用化等向垂直分裂發(fā)展的動向。這些嘗試的目的是通過通用化，降低基礎部分的開發(fā)費用，同時豐富車型。今后，如果出現(xiàn)向混合動力車和燃料電池車的過渡，那么基礎部分的開發(fā)費用將更加龐大。甚至有預測認為，只有之前擁有自行開發(fā)此類新技術能力的廠商才能生存下去。但是，創(chuàng)造暢銷汽車的能力和開發(fā)核心技術的能力并不一定一致。因此，成品競爭力高的廠商向擁有技術能力的廠商購買基礎零部件的這種垂直分裂結構有可能成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的一個潮流。也就是說，世界可能會向中國汽車產(chǎn)業(yè)中的“落后”部分靠攏。中國的開放式垂直分裂將會孕育出什么？今后還需要繼續(xù)關注。
    筆者感到，中國雖然目前還無力改變世界，但世界有可能學習中國的方式，主動發(fā)生改變。

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（八）汽車為誰開發(fā)
    丸川的最后一個發(fā)人深省的觀點是：中國民族汽車廠商應該開發(fā)外資廠商不制造或是還未制造的符合中國國情的汽車。丸川表示，在中國的農(nóng)村，因使用農(nóng)用三輪和拖拉機運送人員而發(fā)生的事故頻繁，僅今年1～5月，死亡人數(shù)就達1877人。為此，政府發(fā)出了禁止將農(nóng)用車輛用于運送人員的通知，但是因為沒有替代交通工具，通知不太可能得到遵守。
" e5 Q4 a) r' G# ]8 e: f/ A- G    中國民族廠商傾向于面向高收入階層，開發(fā)仿造歐美和日本高級車的大排量車型，但他們還應開發(fā)滿足農(nóng)村運輸需求的汽車。另外，丸川還認為，由于汽油價格低等原因，中國汽車市場是“畸形”的。因此，外資汽車廠商也應積極參與制造符合中國國情的汽車，而不是采取深挖畸形市場的戰(zhàn)略。
    例如，印度塔塔汽車（Tata Motors）因發(fā)布28萬日元汽車“nano”而備受關注，該公司會長兼首席執(zhí)行官Ratan Tata表示，開發(fā)“nano”的目的是使印度的一般民眾不再面臨一家四口騎一輛摩托車的危險情況，因而深得人心。
    筆者感到，不只是中國和印度，汽車廠商都需要思考汽車開發(fā)的“動機”。怎樣才能滿足包括窮人在內的各種用戶的需求，使其與自身業(yè)務協(xié)同發(fā)展呢？全球的汽車產(chǎn)業(yè)也許正面臨著這樣的轉折問題。
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End
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[ 本帖最后由 雪絨花 于 2008-7-10 16:18 編輯 ]

正統(tǒng)機械

雪絨花  這篇文章發(fā)人深思啊  
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看看現(xiàn)在的汽車廠  把原來的配套零部件廠讓外資控股  要么直接使用外資企業(yè)零部件，也不想一想，人家外資零部件廠 和外資汽車廠的關系 ，最好的技術會拿給你用嗎？如果將來的自主品牌大量出口，沖擊到外資汽車廠的本土市場時  就現(xiàn)在的技術也不一定讓你用。支持民族零部件廠家