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1：13噸以上的后橋，我們知道比較多的有重汽的斯太爾橋，一汽的457橋，458橋，二汽的460橋，460的輪邊橋；其中斯太爾橋和460輪邊橋都是二級減速橋，降速增扭，橋可以設計的比小，通過型好;這兩種橋中斯太爾是鑄造橋殼，我聽說陜汽漢德采用的是斯太爾沖焊橋殼，而460輪邊橋是沖焊橋殼。7 `% l q; \7 m. w1 {( E. W
9 {/ S2 R T+ I5 P2:STR（以下用STR代替斯太爾）橋是鑄造橋殼，半軸套管壓入橋殼內(nèi)；整體鑄造的橋殼剛性好，加工方便，可以在應力集中的地方有針對行的設計加厚橋殼，增加強度。460輪邊是焊接橋殼，14MM鋼板熱沖壓成型焊接加工，半軸套管內(nèi)置襯環(huán)焊接在橋殼兩端，焊接融深如果達不到，或者焊縫寬度不夠，是容易從這里斷開的。而且焊接材料組織不均勻，有應力集中，因為焊接的原因，工藝比較復雜，焊接變形會影響橋殼兩端半軸套管的同軸度，這個變形是校正不過來的，所謂的校正就是騙人的東西。( Q9 a" C! B! u3 g! l- h6 V5 | |5 z
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3：長遠考慮，整體鑄造橋殼會比較有前途。但是，從使用的角度看，綜合我們國家的實際情況，我要說各有優(yōu)勢，為什么呢？
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& c% o |1 n! c# @! G7 d4：STR橋的二級減速可以提供足夠的動力，而且，由于是二級減速，每個級別的零件分攤的扭矩小，有足夠的使用例子證明STR的故障率小，維修成本低。但是，STR的缺點也是明顯的，二級減速，雖然提供了足夠的扭矩，但是犧牲的是汽車的速度，同樣的使用情況下，STR的油耗要遠高于使用傳統(tǒng)單級減速的汽車。所以，STR在跑短途，重載上是有優(yōu)勢的，也就是說STR適合工程用車，拉土方?。。?br />
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1 E3 U& ]# J5 F: n8 Z9 y x% S5：同樣是13噸的橋的460輪邊用焊接橋殼，優(yōu)點和上面一樣，缺點卻更多些，因為橋殼上下推力桿支座焊接的部位容易斷開，維修起來非常麻煩，焊接后，會變形，重新裝配非常費勁。所以，在工地上，路況差，交變載荷大，沖擊載荷也大，460打不過STR。據(jù)我所知，460的輪邊橋一直在做改進，可以看出，還是有一定缺陷的。
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+ Y" _* y* {0 f! x0 |. @4 }9 x6：作為13噸的單級減速橋，他的優(yōu)點是加速快，馬力足，焊接橋殼80年代公司是采用的日產(chǎn)柴的技術，最早就是153橋，但是，很可惜，我們國家從鋼板的原材料成分和熱處理上就達不到日本的技術，所以為了達到設計要求，我們加厚了鋼板的厚度，在后蓋上也加厚了鋼板輔助承載。最新的漲形橋殼，其實也是需要切割焊接的，在一根圓鋼管上切一個口子，然后用液壓模具張開鋼管，與沖焊巧合比較少了4到直焊邊，但是加強圈，后蓋，半軸套管一樣要焊接在橋殼上，最早是山東煙臺有家廠，好像是萬壽什么橋廠做，最后一汽的人去了，然后一汽開始要做，最近東風公司也要做，漲形橋殼在材料的利用率上是要遠高于沖焊橋殼，其他的優(yōu)勢還不好說。2 b, n1 [4 E/ v
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7：另一方面，國外的發(fā)展經(jīng)驗沒什么可借鑒的地方，因為國外路況和我們不一樣，而且沒有超載等現(xiàn)象，所以，奔馳，沃爾沃，雷諾等汽車大公司并沒有把主要精力放在商用車上，大噸位不是他們的主要追求目標。平穩(wěn)性，舒適性等才是他們要考慮的。5 v `0 _/ S5 T& ?' [
# a" f3 b8 i) d) \+ l 一家之言，感慨而發(fā)，我們要做的還很多，中國的情況很復雜，什么最適合要由市場來決定，5年規(guī)劃都太長，3年足矣，呵呵，以上是我與老同事，老前輩瞎聊而已，見笑了。我工作的地方不是國企，以上的橋除了STR我們都做，從零部件到整橋裝配，老前輩是老三屆的西安交大的老畢業(yè)生，畢業(yè)后再西安的閻良一家做X光機得廠工作，80年代到了東風公司，做了一輩子車橋，他笑稱我們公司是剛達到二戰(zhàn)后蘇聯(lián)的水平，哈哈哈哈，中國的汽車工業(yè)不過如此！
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樓主: 亮劍
發(fā)表于 2010-4-26 15:52:57
謝謝，目前客車后橋用沖焊的多些，載貨車用的少一些，鑄鋼橋殼可能成本要低一些
