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船舶基礎(chǔ)知識及術(shù)語解釋(集成版)

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發(fā)表于 2008-2-18 15:31:08 | 只看該作者 |倒序?yàn)g覽 |閱讀模式
定義2 x" F  w% ~% j; ^% N( ~
8 h/ x# t' M& x
航行或停泊于水域的運(yùn)輸或作業(yè)工具,按不同的使用要求而具有不同的技術(shù)性能,裝備和結(jié)構(gòu)型式。
# c$ i: H  K$ e
* U! P+ p! }4 k3 E/ J! F9 ]簡史
! q4 O" }, a4 q- Q3 V. s
% o% q* Z8 N; {, {6 M4 a船舶從史前刳木為舟起,經(jīng)歷了獨(dú)木舟和木板船時(shí)代,1879年世界上第一艘鋼船問世后,又開始了以鋼船為主的時(shí)代.船舶的推進(jìn)也由19世紀(jì)的依靠人力,畜力和風(fēng)力(即撐篙,劃槳,搖櫓,拉纖和風(fēng)帆)發(fā)展到使用機(jī)器驅(qū)動(dòng)(見船舶動(dòng)力裝置).
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1807年,美國的R.富爾頓建成第一艘采用明輪推進(jìn)的蒸汽機(jī)船"克萊蒙脫(Clerment)"號,時(shí)速約8公里/小時(shí)。
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1839年,第一艘裝有螺旋槳推進(jìn)器的蒸汽機(jī)船"阿基米德(Archimedes)"號問世,主機(jī)功率為58.8千瓦.這種推進(jìn)器充分顯示出它的優(yōu)越性,因而被迅速推廣。5 C+ }3 V! C' M' p) N+ N
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1868年,中國第一艘載重600噸,功率為288千瓦的蒸汽機(jī)兵船"惠吉"號建造成功。. f# f' N/ f. r* T6 p& j

' \6 C7 U4 e2 h" j8 i- {1 r0 K6 r) L1894 年,英國的C.A.帕森斯用他發(fā)明的反動(dòng)式汽輪機(jī)作為主機(jī)安裝在快艇"透平尼亞(Turbinia)"號上,在泰晤士河上試航成功,航速達(dá)60公里/小時(shí)以上,早期汽輪機(jī)船的汽輪機(jī)與螺旋槳是同轉(zhuǎn)速的,約在1910年出現(xiàn)了齒輪減速,電力傳動(dòng)減速和液力傳動(dòng)減速裝置,在這以后,船舶汽輪機(jī)都采用減速傳動(dòng)方式。
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1902~1903年在法國建造了一艘柴油機(jī)海峽小船。1903年,在俄國建造的柴油機(jī)船 "萬達(dá)爾(Βандал)"號下水.20世紀(jì)中葉,柴油機(jī)動(dòng)力裝置遂成為運(yùn)輸船舶的主要?jiǎng)恿ρb置.
( F( U6 r/ B* Y0 c; ?" {9 h8 f
英國在1947年首先將航空用的燃?xì)廨啓C(jī)改型安裝在海岸快艇"加特利克(Cartaric)"號上,以代替原來的汽油機(jī),其主機(jī)功率為1837千瓦,轉(zhuǎn)速為 3600轉(zhuǎn)/分,經(jīng)齒輪減速箱和軸系驅(qū)動(dòng)螺旋槳.這種裝置的單位重量僅為2.08千克/千瓦,遠(yuǎn)比其他裝置輕巧.60年代先后出現(xiàn)了用燃?xì)廨啓C(jī)蒸汽輪機(jī)聯(lián)合動(dòng)力裝置(見燃?xì)?蒸汽聯(lián)合循環(huán)裝置)的大,中型水面軍艦.當(dāng)代海軍力量較強(qiáng)的國家,在大,中型船艦中,除功率很大的采用汽輪機(jī)動(dòng)力裝置外,幾乎都采用燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置.在民用船舶中,燃?xì)廨啓C(jī)因效率比柴油機(jī)低,用得很少。
6 M% X6 j: L2 }( C# S
* y0 h+ a9 b# a9 w8 p: V原子能的發(fā)現(xiàn)和利用又為船舶動(dòng)力開辟了一個(gè)新的途徑.1954 年,美國建造的核潛艇"鸚鵡螺(Nautitlus)"號下水,功率為11025千瓦,航速為33公里/小時(shí).1959年蘇聯(lián)建成了核動(dòng)力破冰船"列寧 (Ленин)"號,功率為32340千瓦.同年,美國核動(dòng)力商船"薩瓦納(Savannah)"號下水,功率為14700千瓦.現(xiàn)有的核動(dòng)力裝置都是采用壓水型反應(yīng)堆汽輪機(jī)動(dòng)力裝置,主要用在潛水艇和航空母艦上,而在民用船舶中由于經(jīng)濟(jì)上的原因沒有得到發(fā)展.
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70~80年代,為了節(jié)約能源,有些國家吸收機(jī)帆船的優(yōu)點(diǎn),研制一種以機(jī)為主,以帆助航的船舶,用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行聯(lián)合控制,日本建造的"新愛德丸"號便是這種節(jié)能船的代表.
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2 `) U. }$ T3 }; N& A9 _* c古代中國是當(dāng)時(shí)造船和航海的先驅(qū).春秋戰(zhàn)國時(shí)期就有了造船工場,能夠制造戰(zhàn)船.漢代已能制造4 Q6 k2 z4 G' Y/ M/ @
帶舵的樓船.唐,宋時(shí)期,河船和海船都有突出的發(fā)展,發(fā)明了水密隔壁.明朝的鄭和于1405~1433年間七次下西洋的寶船,在尺度,性能和遠(yuǎn)航范圍方面,都居世界領(lǐng)先地位.$ O: K4 [4 x1 N: P+ i7 M$ u5 |
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到了近代,中國造船業(yè)發(fā)展遲緩.1865~1866年,清政府相繼創(chuàng)辦江南制造總局和福州船政局,建造了"保民","建威","平海"等軍艦和"江新","江華"等長江客貨船.9 C" @) R$ E  ~! L1 K% r

* s9 j" Q: n8 _+ `, r% z' J" Q中華人民共和國成立后,船舶工業(yè)有了很大發(fā)展,50 年代建成一批沿海客貨船,貨船和油船. 60年代以后,中國的造船能力提高得很快,陸續(xù)建成多型海洋運(yùn)輸船舶,長江運(yùn)輸船舶,海洋石油開發(fā)船舶(平臺),海洋調(diào)查船舶和軍用艦艇,大型海洋船舶的噸位可達(dá)120000載重噸.除少數(shù)特殊船舶外,中國已能設(shè)計(jì),制造各種軍用艦艇和民用船舶.5 M% X* `( {3 }

% k% R9 t( D% D; y* Q  W) Z構(gòu)成* C8 \* g5 \% M8 T
7 E3 X6 B( K* t
船舶是由許多部分構(gòu)成的.按各部分的作用和用途,可綜合歸納為船體,船舶動(dòng)力裝置,船舶舾裝等3大部分.
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5 ?7 E( K) l" X: R, p1 T; Z& ]2 N3 ]. n
船體:
$ O, f% O6 L  O$ A, v8 d) Y/ j( x: b0 K
船體是船舶的基本部分,可分為主體部分和上層建筑部分.
! B4 X& Z# v- t$ y0 m5 _. w/ }0 M
主體部分一般指上甲板以下的部分,它是由船殼(船底及船側(cè))和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體,是保證船舶具有所需浮力,航海性能和船體強(qiáng)度的關(guān)鍵部分, 一般用于布置動(dòng)力裝置,裝載貨物,儲存燃油和淡水,以及布置其他各種艙室.為保障船體強(qiáng)度,提高船舶的抗沉性和布置各種艙室,通常設(shè)置若干強(qiáng)固的水密橫艙壁(或同時(shí)包括縱艙壁)和內(nèi)底,在主體內(nèi)形成一定數(shù)量的水密艙,并根據(jù)需要加設(shè)中間甲板(一層或數(shù)層)或平臺,將主體水平分隔成若干層.
1 O# i3 P* [. P: d( f3 a, }3 X8 P. U0 C5 c% Y. u: {
上層建筑位于上甲板以上,由左,右側(cè)壁,前,后端壁和各層甲板圍成,其內(nèi)部主要用于布置各種用途的艙室,如工作艙室,生活艙室,貯藏艙室,儀器設(shè)備艙室等. 上層建筑的大小,層樓和型式因船舶用途和尺度而異,一般都設(shè)首樓,而上層建筑的主要部分則位于機(jī)(爐)艙區(qū)域之上.運(yùn)輸貨物船舶的上層建筑長度較短,而客船和科學(xué)考察船的上層建筑則是很講究的.
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7 a, Z; {  m' ^; h) v. e* t0 z船體結(jié)構(gòu)大都用鋼材,由板材和型材組合成板架結(jié)構(gòu).- N9 o% ?9 S0 V4 u+ v8 m% I( a  g

8 f* I, ?( b. b6 b: q4 [% }船舶動(dòng)力裝置
$ B2 H6 Y8 O9 R' X3 ]5 ~6 N4 T% M; y" T# k1 S- Y: e9 Z
船舶動(dòng)力裝置包括:推進(jìn)裝置——主機(jī)經(jīng)減速裝置,傳動(dòng)軸系以驅(qū)動(dòng)推進(jìn)器(螺旋槳是主要的型式);為推進(jìn)裝置的運(yùn)行服務(wù)的輔助機(jī)械設(shè)備和系統(tǒng),如燃油泵,滑油泵,冷卻水水泵,加熱器,過濾器,冷卻器等;船舶電站(發(fā)電機(jī),配電板等),它為船舶的甲板機(jī)械,機(jī)艙內(nèi)的輔助機(jī)械和船上照明等提供電力;其他輔助機(jī)械和設(shè)備,如鍋爐,壓氣機(jī)(和空氣瓶),船舶各系統(tǒng)的泵,起重機(jī)械設(shè)備,維修機(jī)床等(它們并不全是為主機(jī)服務(wù)的).通常把主機(jī)(及鍋爐)以外的機(jī)械統(tǒng)稱為輔機(jī).
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8 f% _/ O$ r! L) t6 u- {4 N; s# m船舶舾裝和其他裝備:1 [9 b, P  g3 o
$ M- ]  `6 y3 R$ N8 u' a
船舶舾裝包括艙室內(nèi)裝結(jié)構(gòu)(內(nèi)壁,天花板,地板等),家具和生活設(shè)施(炊事,衛(wèi)生等),涂裝和油漆,門窗,梯和欄桿,桅桿,艙口蓋等.
+ I" y) g! |4 h/ |8 ^* U7 W$ A& x- _$ q' @
船舶的其他裝置和設(shè)備中,除推進(jìn)裝置外,還有:①錨設(shè)備與系泊設(shè)備;②舵設(shè)備與操舵裝置;③救生設(shè)備(救生衣,救生筏,救生艇及其收放裝置);④消防設(shè)備(探火和滅火設(shè)備與系統(tǒng));⑤船內(nèi)外通信設(shè)備(船內(nèi)電話,無線電臺);⑥照' ?9 Q2 b% ?/ M9 l9 r) _) n
明設(shè)備;⑦信號設(shè)備(號燈,號旗等);⑧導(dǎo)航設(shè)備(雷達(dá),各種定位儀,測探儀,計(jì)程儀等);⑨起貨設(shè)備;⑩通風(fēng),空調(diào)和冷藏設(shè)備(食品庫和冷藏貨艙用); 海水和生活用淡水系統(tǒng); 壓載水系統(tǒng); 液體艙的測深系統(tǒng)和透氣系統(tǒng); 艙底水疏干系統(tǒng); 船舶電氣設(shè)備,包括電纜,電氣控制板(箱),蓄電池,變壓器和變流機(jī)等.船舶設(shè)備中的照明,通信,信號,導(dǎo)航等設(shè)備也可歸入電氣設(shè)備; 其他特殊設(shè)備(依船舶的特殊需要而定).
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分類
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  p  o% j. y7 w6 y; c/ R, \船舶分類方法很多,可按用途,航行狀態(tài),船體數(shù)目,推進(jìn)動(dòng)力,推進(jìn)器等分類.
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按用途分類 這種分類方法最常用,可分為軍用和民用船舶兩大類.
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6 B- l% X: _/ q( M* ?( G軍用船舶通常稱為艦艇或軍艦.其中,有直接作戰(zhàn)能力或海域防護(hù)能力者稱為戰(zhàn)斗艦艇,如航空母艦,驅(qū)逐艦,護(hù)衛(wèi)艦,導(dǎo)彈艇和潛艇,以及布雷,掃雷艦艇等,擔(dān)負(fù)后勤保障者稱為軍用輔助艦艇.
3 k# _5 ]" B4 [# N% J$ ^7 ~
# f4 y2 o' ]6 x8 U, |2 B民用船舶指各種非軍用船舶.某些小船習(xí)慣上也稱為艇.民用船舶一般又分為運(yùn)輸船,工程船,漁船,港務(wù)船等.
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① 運(yùn)輸船:用于港口之間的運(yùn)輸,如客船(包括渡船),貨船,客貨船.貨船又按貨物種類,運(yùn)輸方式和裝卸方法分為:散件雜貨船(統(tǒng)貨或雜貨船),集裝箱船,滾裝船(包括車輛渡船),散貨船(多指谷物,煤,礦砂運(yùn)輸船),運(yùn)木船,油船,液化天然氣(和石油氣)船,駁船,拖駁船隊(duì),頂推駁船隊(duì)(分節(jié)駁)等.有的船舶能運(yùn)載集裝箱,礦砂,木材,谷物等多種貨物,稱為多用途船;有的專業(yè)船舶兼能運(yùn)載石油,礦砂和其他粒狀散貨,稱為兼用船.. I" f* n+ s- ^; L4 N
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②工程船:如挖泥船,打樁船,起重船,打撈船,布纜船,疏浚船和炸礁船.9 N& y, L$ \3 `* J

+ ^" G/ t0 q4 G9 {* q- _# q  z③漁業(yè)船:如各類捕撈船(拖網(wǎng)漁船,圍網(wǎng)漁船,刺網(wǎng)漁船,流網(wǎng)漁船,釣魚船,蟹工船,捕鯨船和狩獵漁船),水產(chǎn)品加工船,水鮮冷藏運(yùn)輸船,漁政船等.
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④港務(wù)船:如港作拖船,引水船,航標(biāo)船,港監(jiān)船,供油船,供水船,消防船和交通船.$ d' ^5 _- Y' n. ^( u

# H9 F7 p2 S6 g; Y1 {& p" U7 L⑤海難救助船.⑥海洋開發(fā)船:如海洋調(diào)查船,鉆井船,多用途拖船和潛水器.* Z  }+ @2 L9 M  f% A6 e7 q
" k, p0 u8 h- K, a7 x/ c0 u

! [3 |" b' W6 c: _: S! w7 v& R按航行狀態(tài)分類9 K% _5 x5 O' Q, {2 M

) Z" `8 e0 h+ P* |% i通常分為排水型船舶,滑行艇,水翼艇和氣墊船.
) E& O9 w# w$ @3 `* ~3 A: p
/ y$ T* p) c  {# U①排水型船舶:水面船舶航行時(shí),重力全靠水的浮力來支承,絕大多數(shù)船舶屬于此類.- {1 f) m+ m1 U

! f/ O7 p+ l$ E  |, i②滑行艇:高速航行時(shí),僅部分艇底接觸水面,重力大部分靠作用于艇底的動(dòng)壓力支承.  s2 F- [$ I- y
# ^$ [; L% F5 n% j! }9 a: y# G
③水翼艇:船體下裝有水翼,高速航行時(shí)靠水翼的升力使船體部分或全部離開水面.
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4 y3 O* q: V+ y1 w2 d9 M2 f④氣墊船:靠向艇底不斷輸送高于大氣壓力的空氣把艇體全部或部分升起,以降低水阻力而高速航行.氣墊船又分全墊式和側(cè)壁式兩種.+ S3 T& r' U7 |' C. _5 ~
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$ C1 z5 |- P4 A; }! m
按船體數(shù)目分類8 }2 R# l% D* h7 m2 F' L# ]" O2 e

7 \2 j% t/ j. A7 t& b. \2 w分為單體船(絕大多數(shù)船舶屬此類)和多體船.2 B6 j# v5 M0 n

/ v8 [0 }) Q- x# `8 B" v在多體船型中雙體船較為多見.雙體船具有二個(gè)相同的片體(成一定距離并列),在距水面一定高度處用連接橋連接成一體,多用作客船和車輛渡船,具有甲板面積大,裝載地位多和穩(wěn)性好的優(yōu)點(diǎn).為改善雙體船的耐波性和快速性,又有一種小水線面船,片體自水面下一定高度起縮小為流線型,狹窄柱體伸出水面與連接橋相接.+ O' Y" Z; ?9 n, ?
3 }" f( X7 G9 h+ i- I) p$ X" L
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 樓主| 發(fā)表于 2008-2-18 15:45:31 | 只看該作者
按推進(jìn)動(dòng)力分類. I+ X* m2 f. @, K9 P) N( ?/ K# T

. [+ r2 d; g6 w& C" Y6 b3 w可分為機(jī)動(dòng)船和非機(jī)動(dòng)船.7 U, H0 h8 |* d+ b5 o0 L. v1 _
+ m; d( z/ \* t1 L7 u* ^
機(jī)動(dòng)船按推進(jìn)主機(jī)的類型又分為蒸汽機(jī)船(活塞式,現(xiàn)已淘汰),(蒸)汽輪機(jī)船,柴油機(jī)船,燃?xì)廨啓C(jī)船,聯(lián)合動(dòng)力裝置船,電力推進(jìn)船,核動(dòng)力船等.
7 k0 H) @* H5 F( B4 g! f& ?
0 r  H1 z1 j5 y9 D/ y
% [; h' j1 ?5 F$ @按推進(jìn)器分類
6 b" r8 [5 a8 m- V% u: J
( U, c' V, X; [! S& b/ o有螺旋槳船(主要型式),噴水推進(jìn)船,噴氣推進(jìn)船,明輪船,平旋輪船等.
3 x) F2 k1 R1 C! y: o! N2 F# k! [5 n
空氣螺旋槳只用于少數(shù)氣墊船.( \/ K& J! D+ Y2 y  b
4 L+ ~) L( c$ f6 f6 ^$ }8 U
按推進(jìn)器數(shù)目還可分為單槳船,雙槳船,三槳船等.2 d0 C3 ?1 L$ Y
( S7 B2 D* ]/ T; Y1 b8 @2 d- Y$ ?; t
- z& w! H$ J+ C% ~8 q" y' w
按機(jī)艙部位分類 有尾機(jī)型船(機(jī)艙在船的尾部),中機(jī)型船和中尾機(jī)型船.
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按主體連續(xù)甲板的層數(shù)分類 有單甲板船,雙甲板船,三甲板船等.( y5 u5 ?; B+ l9 r

( }! y! [6 ~1 i/ h2 q& M8 M$ R; t* H8 l" I  @& [! j9 l" u
按船體結(jié)構(gòu)材料分類 有鋼船,鋁合金船,木船,鋼絲網(wǎng)水泥船,玻璃鋼艇,橡皮艇,混合結(jié)構(gòu)船等.
1 H0 {9 Y) m5 A3 r  o7 R9 {. e3 x# Z+ J7 Z- m5 b! x" k6 n
主要技術(shù)特征
/ D0 Q3 [3 z7 H. e  t. K
% {, u: [9 Y7 H( T% A) a1 R船舶的主要技術(shù)特征有船舶排水量,船舶主尺度,船體系數(shù),艙容和登記噸位,船體型線圖,船舶總布置圖,船體結(jié)構(gòu)圖,主要技術(shù)裝備的規(guī)格等.
+ P; t: g) Z: ^7 H) s9 ~+ P/ ~' @" W+ l, Q

4 g1 }2 r% Y# ]+ v船舶排水量4 T6 V; p. X+ \$ H, V* x4 y+ c
9 x8 W% a5 r, f# M0 `; h, N# ~! Q
根據(jù)阿基米德原理,船體水線以下體積所排開水的重量,即為船舶的浮力,并應(yīng)
) u1 m+ k+ b' Y# i等于船舶總重量.船的自重(固定于船上的不變重量)等于空船排水量.船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量)是變化的,即等于船的總重量.
4 ^8 O* C5 X6 \/ b) X) ^; e
( w$ Q, O! l6 g民船的空船排水量包括船體結(jié)構(gòu),木作舾裝和船舶設(shè)備與裝置,船舶機(jī)電設(shè)備等部分的重量.船舶載重量包括貨物,燃油和潤滑油,淡水,食物,人員和行李,備品及供應(yīng)品等的重量., d2 W. t- A2 y: t, ~+ d

, R; g, k/ D* a2 ~8 @# J通常預(yù)定的設(shè)計(jì)載貨量與按預(yù)定最大航程計(jì)算的油,水,食物等的重量之和,稱為設(shè)計(jì)載重量(即通常所標(biāo)稱的載重量).設(shè)計(jì)載重量時(shí)的排水量稱為設(shè)計(jì)排水量或滿載排水量.還有對應(yīng)其他裝截情況的排水量.
% _, h/ h" u& B6 m, h5 O  m4 {
7 F8 p) C4 r' l/ [8 ~, G, g1 y/ ]船舶主尺度
& g. e2 b! t/ v  O8 S7 ~- N- I5 `9 d) M
船舶主尺度包括總長,設(shè)計(jì)水線長度,垂線間長,最大船寬,型寬(一般指船體型線設(shè)計(jì)排水量水線處最大寬度),型深(船體型線從船底到最上層連續(xù)甲板處,分艙甲板或干舷甲板的舷邊最低處的垂直距離),滿載(設(shè)計(jì))吃水,干舷(一般指干舷甲板處型深減設(shè)計(jì)吃水)等.
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鋼船主尺度的度量指量到船殼板內(nèi)表面的尺寸,稱為型寬和型深,水泥船,木船等則指量到船體外表面的尺寸.
) e* w/ M1 c" A. [
! |% ?& N0 i$ ]# Z2 N; P船體系數(shù)
3 ]- ]+ }9 d1 L0 \
3 s- f; L3 l9 |一般指船體型線設(shè)計(jì)吃水處的各種系數(shù).
' R( k5 I1 [( }, w
# l3 s$ d! x( H) l方形系數(shù)為排水體積與長=垂線間長、寬=型寬、高=設(shè)計(jì)吃水的長方體的體積之比,即它表征船體下水部分的肥瘦程度;
  d- F9 F  V/ T2 _1 L% j, ]5 J* o8 L& K- e6 Z& l4 A
中剖面(垂線間長中點(diǎn)處或最大剖面處)系數(shù) ;
* G  `" J' A  O( F6 `  }1 q
& w# F! b' h" a  T+ v* H' [1 I棱形系數(shù) 表征排水體積沿船長方向的分布程度;; V4 F5 C+ L: ]$ C; j- G

: V, Y) Y6 d" ?' q; d艙容和登記噸位+ \- B' X  w7 M2 `$ d6 }; ^) u
9 Y. x5 ^; K! C1 r, b9 a+ Q
艙容指貨艙,燃油艙,水艙等的體積,從容納能力方面表征船舶的裝載能力,續(xù)航能力,它影響船舶的營運(yùn)能力.8 z6 k; w, C3 L. s  E, I

8 f) ]2 x7 G6 d& p$ J/ r登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標(biāo),作為買賣船舶,納稅,服務(wù)收費(fèi)的依據(jù)之一.登記噸位是按《船舶噸位丈量規(guī)范》所核定的合法噸位,是總噸位和凈噸位的統(tǒng)稱.
4 A8 f" m) a7 \8 Y5 H
; c. S) u6 c: ~6 e& x) Z+ q總噸位指民用船舶按《船舶噸位丈量規(guī)范》所測定的內(nèi)部總?cè)莘e,凈噸位是從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定為非營運(yùn)處所的容積而得出的噸位.噸位的單位為登記噸,1登記噸等于2.832米3 .國際上有《1969年船舶噸位丈量公約》,其計(jì)算方法較為簡便.
! r0 ^/ T/ a# v! r  e
% d) R" v1 ]  }8 l噸位與艙容關(guān)系密切,兩者都與船的長×寬×深密切相關(guān).登記噸位和載重量分別反映船艙的容納能力和船的承重能力.它們雖互有聯(lián)系,但屬不同的概念.
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* H" D% s2 p- p% f8 r  m2 [0 X, B. E. v
船體型線圖6 R2 X3 `* V4 i8 d
& g: C  R6 \2 d/ G9 ]: E
表征船舶主體(包括舷墻和首樓,尾樓)的型表面的形狀和尺寸,是設(shè)計(jì)和建造" x6 V$ I$ E2 K4 @. h$ G$ `
船舶的主要圖紙之一.它由三組線圖構(gòu)成:橫剖線圖,半寬水線圖和縱剖線圖.三者分別由橫剖面,水線面和縱剖面與船體型表面切割而成.+ _2 i  a  @. ^0 M

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船舶總布置圖0 E& n% }, r% }: i, F# ?- @% X

4 }9 s. D3 w' V' u# f+ V$ A' @9 H  J設(shè)計(jì)和建造船舶的主要圖紙之一,它反映船的建筑特征,外形和尺寸,各種艙室的位置和內(nèi)部布置,內(nèi)部梯道的布置,甲板設(shè)備的布局.總布置圖由側(cè)視圖,各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成
- P. D% h8 I1 T/ e! S. C+ @+ u: o2 C! x# Z) k6 W% i2 G" [
船體結(jié)構(gòu)圖* M, Q; H' m3 F
6 c1 d! j# M' ^5 W' X
反映船體各部分的結(jié)構(gòu)情況.船體各相關(guān)部分的結(jié)構(gòu)既獨(dú)立又相互聯(lián)系.船舶主
$ B2 f2 p4 t8 J: O# A" }體結(jié)構(gòu)是保證船舶縱向和橫向強(qiáng)度的關(guān)鍵,通常把它看成為一個(gè)空心梁進(jìn)行設(shè)計(jì),并用船中橫剖面結(jié)構(gòu)圖來反映它的部件尺寸和規(guī)格.' a+ h, d! A( A% c# k" V
  Z2 b5 `- D- N! H
船體結(jié)構(gòu)是板架型式,其主向梁沿船長方向布置的稱為縱骨架式結(jié)構(gòu),主向梁沿橫向布置的稱為橫骨架式結(jié)構(gòu).前一種型式的船底和甲板結(jié)構(gòu)有利于縱總強(qiáng)度,可節(jié)省材料,適用于大型船舶.: u0 |8 J3 m7 C9 Z  o* z' o! R
* r% ^8 V' l# C) K( v& a
+ |9 u9 D! q0 ^, J6 n, k
主要技術(shù)裝備的規(guī)格
$ q$ z" s4 k# j$ w% y2 A, {7 ?
! Z, j! |( `9 p$ K. @( X; y& r; O包括推進(jìn)主機(jī)的型號(功率和轉(zhuǎn)速)和臺數(shù),起貨設(shè)備的型式(含起吊能力)和數(shù)量,錨設(shè)備,舵設(shè)備以及空調(diào)設(shè)備等.
1 p6 L" |: q$ h" f# \) i# p! l* y+ W6 R1 y
) ]; E$ V! K" s; h: v1 ~) @
主要性能
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船舶的主要性能有浮性,穩(wěn)性,抗沉性,快速性,耐波性,操縱性和經(jīng)濟(jì)性等.; u, {/ M5 J9 Q* L5 }% \+ N, x/ z$ _6 y

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浮性和浮態(tài)
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浮性指船在各種裝載情況下能浮于水中并保持一定的首,尾吃水和干舷的能力.
4 G8 b0 H% h% S* J0 l8 A浮態(tài)指船舶的吃水,縱傾和橫傾的情況.根據(jù)船舶的重力和浮力的平衡條件,船舶的浮性關(guān)系到裝載能力和航行的安全.因此,在選擇船舶的主尺度和方形系數(shù),設(shè)計(jì)型線圖和總布置圖時(shí),就須對浮性加以注意.
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為保證船舶的航行安全,船舶主體在設(shè)計(jì)水線以上部分必須具有一定數(shù)量的水密體積,以提供一定大小的儲備浮力.儲備浮力直接與干舷值相關(guān),《海船載重線規(guī)范》對海船的最小干舷值有所規(guī)定,并要求在船中兩舷處勘畫載重線標(biāo)志,以利監(jiān)督.這一要求,有時(shí)會影響船舶型深值的選取.4 T) z" U! X/ V. M
) s6 ~1 Z( N, D
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穩(wěn)性
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- B) q, |. \' a% y% @, o2 S船受外力作用離開平衡位置而傾斜,當(dāng)外力消失后船能回復(fù)到原平衡位置的能力.一般水面船舶的穩(wěn)性主要是指橫傾時(shí)的穩(wěn)性.船舶在10°以內(nèi)橫傾時(shí)的穩(wěn)性稱為船舶初穩(wěn)性,此時(shí)船橫傾的浮心B點(diǎn)(排水體積的中心) 位置的變化接近于在橫剖面內(nèi)繞Μ點(diǎn),以為半徑的軌圓上移動(dòng).Μ點(diǎn)稱為穩(wěn)心,稱為穩(wěn)心半徑,從船舶重心G到Μ的距離稱為初穩(wěn)心高或初穩(wěn)距./ t- L; C/ y& I/ L
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船橫傾后可能出現(xiàn) 3種穩(wěn)性情況:$ M& [5 K+ o1 g' r
7 D0 a3 ]6 l+ s! J1 e3 l
①Μ點(diǎn)在G點(diǎn)之上,回復(fù)力矩使船的傾斜減小,即船有回復(fù)能力,屬穩(wěn)定狀態(tài);
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②Μ點(diǎn)與G點(diǎn)重合,,船無回復(fù)能力;
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③Μ點(diǎn)在G點(diǎn)之下,,船自身會增大傾斜,屬不穩(wěn)定狀態(tài).8 L/ n& l. |+ k  |
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從船舶使用角度和安全角度考慮,后兩種情況和值太小都是不允許的.
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橫傾超過10°以后的穩(wěn)性稱為大傾角穩(wěn)性,船舶的回復(fù)力矩需要用更精確的方法計(jì)算.船舶的大傾角穩(wěn)性對保證船舶在惡劣的風(fēng),浪作用下的安全性至關(guān)重要.
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& I& @* k. W- }3 {' V8 f- E鑒于船舶穩(wěn)性對保障船舶安全的重要性,船舶穩(wěn)性規(guī)范(分海船和內(nèi)河船)對船的初穩(wěn)性和大傾角穩(wěn)性都作出核算的具體規(guī)定.用船部門也常從使用角度對值提出設(shè)計(jì)要求.船寬,水線面系數(shù),干舷,重心高度,水面以上的側(cè)面積大小和高度,以及船體開口密封性的好壞等,是影響船舶穩(wěn)性的主要因素.0 _$ I: p- K0 B' ~" v

( f) v( u% V: P
) }6 |. R( s" w: A, Y9 s7 a& X) W抗沉性 船體水下部分發(fā)生破損,船艙淹水后仍能浮而不沉和不傾覆的能力.中國宋代造船時(shí)就首先發(fā)明了用水密隔艙來保證船舶的抗沉性.軍艦的抗沉性尤為重要.$ o3 F5 \( Z6 n0 n( e+ k
# j: e% [$ b' _6 w$ _! z) ]
《國際海上人命安全公約》對船舶抗沉性作了規(guī)定,適用于載客超過12人的船舶(客船).公約對客船抗沉性的要求有兩種體系,可任選一種進(jìn)行核算.  ]& c7 q' M7 F- k

% k8 k2 G  A# K  J- z/ p& D一種體系為:全船任一艙,相鄰兩艙或三艙淹水后,船仍能保持不超過所限制的浮態(tài)并具有不小于0.05米的初穩(wěn)心高,稱為一艙制,二艙制或三艙制.艙制依船的大小和載客人數(shù)通過計(jì)算來確定.
5 G7 V) q# i* _2 B" c
& n" r" M" h* c另一體系為:在限定的允許破艙后的浮態(tài)和穩(wěn)性的條件下,計(jì)入各部位的船艙的受損概率,計(jì)算出的船舶破艙后的生存力指數(shù)(概率)應(yīng)達(dá)到規(guī)定值,這一指數(shù)依船的大小和載客人數(shù)而定.
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; H  K1 \: F# \( ]. h' G4 B# m船舶主體部分的水密分艙的合理性,分艙甲板(水密艙壁所達(dá)到的那層甲板)的干舷值和完整船舶穩(wěn)性的好壞等,是影響抗沉性的主要因素.0 }& n: P! a$ J, R* Y  T

8 O6 W8 V7 G5 Z% U' o  L1 s: @
; H  l$ P7 h! \8 o7 G7 A1 {: j# N快速性
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5 K( B$ E. z: l& ?8 w! b" Y表征船在靜水中直線航行速度與其所需主機(jī)功率之間關(guān)系的性能.它是船舶的一項(xiàng)重要技術(shù)指標(biāo),對船舶使用效果和營運(yùn)開支影響較大.船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進(jìn)兩個(gè)方面.
6 o7 o/ B& W7 P) I8 y5 B
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* X/ z6 w( h* t9 Q船舶阻力由船舶航行時(shí)的水阻力和空氣阻力構(gòu)成.水阻力包括3種成分.
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8 w" t, N/ E- n! \" K; E' ~①摩擦阻力:由于水有粘性,船航行時(shí)水在船體濕表面處形成一個(gè)邊界層,由邊界層內(nèi)水分子間的剪切力所形成.! U7 x1 ]  m' e% n; Z3 b5 e( V
3 d2 r! z# @/ O7 F7 o0 `
②旋渦阻力:由于邊界層分離形成的旋渦和邊界層對水動(dòng)壓力的影響所產(chǎn)生的壓阻力,旋渦阻力與摩擦阻力之和又總稱為粘性總阻力.
! ?! Y1 A# V5 I5 E7 d7 i& s% j: N* k, k# J5 y) U: t
③興波阻力:由于船興起了波浪(船波)而不斷消耗能量所造成的阻力,屬于壓阻力性質(zhì),常把它與旋渦阻力合起來稱為剩余阻力.8 C# E# Q/ ?4 H- z: o* ^8 A

3 m/ ^2 F( n/ F0 B摩擦阻力和旋渦阻力的變化與船體濕表面積和船速的平方(弱)成正比.旋渦阻力與船體線型(尤其尾部)的好壞關(guān)系更大.興波阻力與船的排水量成正比,與船速的關(guān)系十分密切.船體線型與傅汝德數(shù)(或相對速度)的配合是否恰當(dāng)對興波阻力影響較大.+ m; T# m) J  D9 O, l9 ?! j

) E( g' s- \! N1 C# Y船舶制造' Y* z! T+ a! `
- K5 v! w6 H# v+ O8 B
人類造船已有悠久的歷史.從史前刳木為舟起,在漫長的時(shí)期內(nèi)人類制造的都是利用人力或風(fēng)力推進(jìn)的木船.1807年,美國的R.富爾頓建成世界上第一艘蒸汽機(jī)船,當(dāng)時(shí)采用明輪推進(jìn).1879年,世界上第一艘鋼船問世.從此船舶進(jìn)入了以鋼船為主,以機(jī)器為動(dòng)力的時(shí)代.- R" k4 [( w4 Y# [4 r! n

0 z# T! j* T9 h8 Z( G3 |5 v從20世紀(jì)50年代起,船舶推進(jìn)裝置由汽輪機(jī)和柴油機(jī)逐步取代蒸汽機(jī),并開始應(yīng)用核能作為推進(jìn)動(dòng)力.由于航運(yùn)的發(fā)展和軍事上的需要,船舶趨于大型化和專業(yè)化,造船技術(shù)隨之迅速發(fā)展,造船業(yè)已成為世界上最主要的重工業(yè)部門之一.
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1 D# x8 F, t0 _# T4 M* K. [# x8 ^+ V9 G: [0 |5 o; S. ^+ S: M- R
船舶由成千上萬種零件構(gòu)成,幾乎與各個(gè)工業(yè)部門都有關(guān)系.除特有的船體建造技術(shù)外,造船還涉及到機(jī)械,電氣,冶金,建筑,化學(xué)以至工藝美術(shù)等各個(gè)領(lǐng)域.因此,造船是以全部工業(yè)技術(shù)為基礎(chǔ)的一門綜合技術(shù),反映一個(gè)國家的工業(yè)技術(shù)水平.
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3 z2 i1 g. d$ E0 s0 t/ C, F, P
; D7 _( H+ @5 [( ~: ^# g7 Q& Q由于船舶的航區(qū),任務(wù)和要求不同,船舶產(chǎn)品具有品種多,生產(chǎn)批量小的特點(diǎn).為了有節(jié)奏地生產(chǎn),縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產(chǎn)管理和技術(shù)管理.6 i8 |$ N, B% h4 w5 ^0 `
8 @0 F( ^+ g3 p" B) i6 O/ _6 `
造船用的材料品種多,數(shù)量大,其中以鋼材的使用量為最大.例如,制造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000~4000噸.船體結(jié)構(gòu)用的材料主要是碳素鋼和低合金高強(qiáng)度鋼(見鋼).采用高強(qiáng)度鋼可減輕船體自重,降低推進(jìn)功率,達(dá)到多裝客貨,增加裝備或提高航速的目的.小型艦艇還采用鋁合金,玻璃鋼或鈦合金作為船體材料.船舶需要在嚴(yán)酷的環(huán)境下營運(yùn),對于船用材料,除保證冶煉方法,化學(xué)成分和機(jī)械性能外,在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求.
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 樓主| 發(fā)表于 2008-2-18 15:48:24 | 只看該作者
造船廠
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) O  ~+ [, \' u  O3 ]  |' @( a造船廠均位于沿海或江河之濱,應(yīng)有一定的岸線長度和水深.廠區(qū)內(nèi)設(shè)有船臺,造船塢,滑道,舾裝碼頭和大型起重機(jī)等專用造船設(shè)備.造船廠內(nèi)設(shè)有各種生產(chǎn)車間.: [: A  V! X' j% C3 D

  E* T% {, p3 ^6 _$ [1 m7 L: H7 q$ d①船體加工車間:擔(dān)負(fù)船體放樣,號料以及船體零件的加工.. }0 T- j- f* Q! e5 n  ^2 d$ m
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②船體裝備焊接車間:完成船體零件,部件,分段,總段的裝焊和船體總裝工作.
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③安裝車間:負(fù)責(zé)船上機(jī)械設(shè)備及其附件的安裝和調(diào)試.
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) O: e' y, @0 d% C/ F0 \# S" m④管子加工車間:進(jìn)行管子及其附件的加工和安裝.
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3 Y) F8 {' }$ B- n/ m⑤電工車間:負(fù)責(zé)電器和無線電設(shè)備的安裝和調(diào)試.5 T$ a/ a. Z7 F4 G2 l3 |

5 l1 e. R; a  B6 w. k. l⑥木工車間:負(fù)責(zé)木質(zhì)家具,艙室的制作和安裝,以及絕緣工作.- P- _% u. i  ~9 X5 E6 h% P( f! R
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⑦油漆帆纜車間:負(fù)責(zé)除銹,涂漆和帆纜索具的制作和安裝.
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⑧起重運(yùn)輸車間:負(fù)責(zé)船舶的上墩,下水,進(jìn)出塢以及船臺,滑道,碼頭區(qū)的起重運(yùn)輸作業(yè).
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此外還有各種輔助車間,主要有機(jī)修車間,工具車間,動(dòng)力車間和中央試驗(yàn)室等. 車間的劃分常根據(jù)船廠的生產(chǎn)規(guī)模,性質(zhì),習(xí)慣而有所不同./ v$ c) M& N' D! [$ X6 w
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. Y/ x. V/ a* `5 i0 Y' X, o7 V) y過去很多造船廠除進(jìn)行鋼材加工,船體裝配,焊接和設(shè)備系統(tǒng)安裝外,還具有一定的鑄,鍛和機(jī)械加工能力,在制造船體的同時(shí)還制造主機(jī),輔機(jī),鍋爐等設(shè)備.20 世紀(jì)50年代以來,隨著造船及其配套工業(yè)的發(fā)展,造船廠已向總裝方向發(fā)展,即以建造船體為主,大量的機(jī)電設(shè)備和舾裝件則由專業(yè)或非專業(yè)的協(xié)作廠配套提供, 船廠只進(jìn)行安裝,以提高造船質(zhì)量和效率.
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$ w# H( h" T$ G造船工序
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造船的主要工藝流程如下.) u! i. i! v! R2 z7 Q8 u! q4 V

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9 [( o" s4 {6 R2 s& w6 c鋼材預(yù)處理/ y& x% q% O8 l3 q6 |
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在號料前對鋼材進(jìn)行的矯正,除銹和涂底漆工作.船用鋼材常因軋制時(shí)壓延不均,軋制后冷卻收縮不勻或運(yùn)輸,儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形.為此,板材和型材從鋼料堆場取出后,先分別用多輥鋼板矯平機(jī)和型鋼矯直機(jī)矯正,以保證號料,邊緣和成型加工的正常進(jìn)行.矯正后的鋼材一般先經(jīng)拋光除銹,最后噴涂底漆和烘干.這樣處理完畢后的鋼材即可送去號料.這些工序常組成預(yù)處理自動(dòng)流水線,利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運(yùn),號料,邊緣加工等后續(xù)工序的運(yùn)輸線相銜接,以實(shí)現(xiàn)船體零件備料和加工的綜合機(jī)械化和自動(dòng)化.
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放樣和號料  X6 C1 R; i( {' Y$ n! E" B, S
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船體外形通常是光順的空間曲面.由設(shè)計(jì)部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺比大,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進(jìn)行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進(jìn)行1:1的實(shí)尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個(gè)零件的實(shí)際形狀尺寸與位置,為后續(xù)工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體建造的基礎(chǔ)性工序.7 d; k* t+ w9 [0 f2 v, N

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& T1 N3 L' R; S( r號料是將放樣后所得的船體零件的實(shí)際形狀和尺寸,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,并注以加工和裝配用標(biāo)記.最早的放樣和號料方法是實(shí)尺放樣,手工號料.20世紀(jì)40年代初出現(xiàn)比例放樣和投影號料,即按1:5或1:10的比例進(jìn)行放樣制成投影底圖,用相應(yīng)的低倍投影裝置放大至實(shí)際尺寸;或?qū)⑼队暗讏D縮小到1/5~1/10攝制成投影底片,再用高倍投影裝置放大50~100倍成零件實(shí)形,然后在鋼材上劃線.比例放樣還可提供仿形圖,供光電跟蹤切割機(jī)直接切割鋼板用,從而省略號料工序.投影號料雖在手工號料的基礎(chǔ)上有了很大改進(jìn),但仍然未能擺脫手工操作.0 j1 W, P" a; v3 Y- I
+ [# S- w  N1 `  G) N# f
60 年代初開始應(yīng)用電印號料,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導(dǎo)電粉末,進(jìn)行正片投影曝光,經(jīng)顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步連續(xù)曝光投影方式,即底圖和鋼板同步移動(dòng),在運(yùn)動(dòng)過程中連續(xù)投影曝光.適用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置,則在鋼板上一次投影出全部圖形.這種號料方法已得到較廣泛的應(yīng)用.
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# e) D  u" }  o( o6 R+ b, t隨著電子計(jì)算機(jī)在造船中的應(yīng)用,又出現(xiàn)數(shù)學(xué)放樣方法.即用數(shù)學(xué)方程式表示船體型線或船體表面,以設(shè)計(jì)型值表和必需的邊界條件數(shù)值作為原始數(shù)據(jù),利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行反復(fù)校驗(yàn)和計(jì)算,實(shí)現(xiàn)型線修改和光順,以獲得精確光順和對應(yīng)投影點(diǎn)完全一致的船體型線.船體的每條型線都由一個(gè)特點(diǎn)的數(shù)學(xué)樣條曲線方程表示,并可通過數(shù)控繪圖機(jī)繪出圖形.數(shù)學(xué)放樣可取消傳統(tǒng)的實(shí)尺放樣工作,還可為切割和成形加工等后續(xù)工序提供控制信息,對船體建造過程的自動(dòng)化具有關(guān)鍵的作用,是造船工藝的一項(xiàng)重要發(fā)展.) j7 R% W7 s9 ?* @, A9 l

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8 j1 Y4 j$ ]- m, k+ n- x船體零件加工
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包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件
  D. [! R' T9 t. ?實(shí)際形狀,利用剪床或氧乙炔氣割,等離子切割進(jìn)行剪割.部分零件的邊緣還需要用氣割機(jī)或刨邊機(jī)進(jìn)行焊縫坡口的加工.氣割設(shè)備中的光電跟蹤氣割機(jī)能自動(dòng)跟蹤比例圖上的線條,通過同步伺服系統(tǒng)在鋼板上進(jìn)行切割,它可與手工號料,投影號料配合使用.采用數(shù)控氣割機(jī)不但切割精度高,而且根據(jù)數(shù)學(xué)放樣資料直接進(jìn)行切割,可省略號料工序,實(shí)現(xiàn)放樣,切割過程自動(dòng)化.7 i* x3 B8 E/ R# e- g  P: n5 b7 L: w
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2 g7 N# \* v! [; v! Z% A2 @+ t對于具有曲度, 折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工,主要是應(yīng)用輥式彎板機(jī)和滾壓機(jī)進(jìn)行冷彎;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按預(yù)定的加熱線用氧-乙炔烘炬進(jìn)行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產(chǎn)生局部變形,彎成所要求的曲面形狀.對于用作肋骨等的型材,則多應(yīng)用肋骨冷彎機(jī)彎制成形.隨著數(shù)字控制技術(shù)的發(fā)展,已使用數(shù)字控制肋骨冷彎機(jī),并進(jìn)而研制數(shù)字控制彎板機(jī).船體零件加工已從機(jī)械化向自動(dòng)化進(jìn)展.
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% h8 N" J5 o6 g9 F3 o3 e) |) ]船體裝配和焊接
* ]2 c: u3 T4 {+ K: v) a2 i+ }
' K, ^, G# @2 N' ]6 d將船體結(jié)構(gòu)的零部件組裝成整個(gè)船體的過程.普遍采用分段建造方式,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個(gè)階段進(jìn)行.6 g0 w" F/ k( J8 V: u

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①部件裝配焊接:又稱小合擾.將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過程,均在車間內(nèi)裝焊平臺上進(jìn)行.
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9 z* Q- h9 v) u( i* m: t/ W② 分(總)段裝配焊接:又稱中合攏.將零部件組合成平面分段,曲面分段或立體分段,如艙壁,船底,舷側(cè)和上層建筑等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環(huán)形立體分段,稱為總段,如船首總段,船尾總段等.分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進(jìn)行.分段的劃分主要取決于船體結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和船廠的起重運(yùn)輸條件.隨著船舶的大型化和起重機(jī)能力的增大,分段和總段也日益增大,其重量可達(dá)800噸以上.
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0 l! s7 W/ D: j③船臺(塢)裝配焊接:即船體總裝,又稱大合攏.將船體零部件,分段,總段在船臺(或船塢)上最后裝焊成船體.排水量10萬噸以上的大型船舶,為保證下水安全,多在造船塢內(nèi)總裝.0 }! F6 K" c7 @4 @1 h9 p' L6 ?

- d& t* x) O% x5 l- u" n常用的總裝方法有:4 E. c& v+ e* B& v' B1 \$ Q/ i8 l

+ j; Q$ {, _4 ~4 z4 O" L# A3 x以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶;
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先吊裝船中偏尾處的一個(gè)底部分段,以此作為建造基準(zhǔn)向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設(shè)有2~3個(gè)建造基準(zhǔn),分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法;
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2 y+ ~) X" p5 R在船臺(或船塢)的末端建造第一艘船舶時(shí),在船臺的前端同時(shí)建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺末端,繼續(xù)吊裝其他分段,其至總裝成整個(gè)船體,同時(shí)又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯(lián)建造法;) H+ B$ R, r+ }0 j/ J  `2 D: \

* ]- F0 L% ]- p8 c將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺上建成后下水,再在水上進(jìn)行大合攏的稱兩段建造法.9 o$ }5 o) x, _8 \
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各種總裝方法的選擇根據(jù)船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和船廠的具體條件而定.5 c1 m$ }- ]4 |! u# G8 }
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船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關(guān)鍵性工作,它不但直接關(guān)系船舶的建造質(zhì)量,而且關(guān)系造船效率.0 L" ]' m- X8 ?9 b) u2 Y
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自20 世紀(jì)50年代起,焊接方法從全手工焊接發(fā)展為埋弧自動(dòng)焊,半自動(dòng)焊,電渣焊,氣體保護(hù)電弧焊.自60年代中期起,又有單面焊雙面成形,重力焊,自動(dòng)角焊以及垂直焊和橫向自動(dòng)焊等新技術(shù).焊接設(shè)備和焊接材料也有相應(yīng)發(fā)展.由于船體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,在難以施行自動(dòng)焊和半自動(dòng)焊的位置仍需要采用手工焊.
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& o5 u- [9 R5 z; F1 n結(jié)合焊接技術(shù)的發(fā)展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.! u. _: B* I/ o
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T 型材是構(gòu)成平面分段骨架的基本構(gòu)件.平面分段在船體結(jié)構(gòu)中占有相當(dāng)?shù)谋戎?例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.$ {, h2 p( H7 p* K& q

+ ?3 }* N- O$ ]; ~& F平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設(shè)備,它利用輸送裝置連續(xù)進(jìn)行進(jìn)料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業(yè),能顯著地提高分段裝配的機(jī)械化程度,成為現(xiàn)代造船廠技術(shù)改造的主要內(nèi)容之一.世界上有些船廠對批量生產(chǎn)的大型油船的立體分段也采用流水線生產(chǎn)方式進(jìn)行裝焊和船塢總裝.
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4 D) _! {3 y! A! ]船體總裝完成后必須對船體進(jìn)行密閉性試驗(yàn),然后在尾部進(jìn)行軸系和舵系對中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項(xiàng)水下工程后準(zhǔn)備下水.  V$ y: w  B0 M
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" b; L; K! f% p1 h; S9 K0 c4 b8 Z船舶下水/ A  A; L# h0 n% N8 ~& z9 W  g" e" {: z
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將在船臺(塢)總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程.船舶下水時(shí)的移行方向或與船長平行,或與船長垂直,分別稱為縱向下水和橫向下水.下水滑道主要為木枋滑道和機(jī)械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用較普遍;后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,多用在內(nèi)河中小型船廠.
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9 P; I) i" a) r6 P: h7 u5 \6 C縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉(zhuǎn)移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定傾斜.當(dāng)松開設(shè)置于滑板與滑道間的制動(dòng)裝置后,船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飄浮于水面.為減少下滑時(shí)的摩擦阻力,在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂,將滑動(dòng)摩擦改為滾動(dòng)摩擦,進(jìn)一步減少摩擦力.1 V$ E: ~* u$ m# f' B/ c
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在船塢內(nèi)總裝的船,只要灌水入塢即能浮起,其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多.- Y" }( x) u. B/ T# T: T, k- W2 y

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下水意味著船舶建造已完成了關(guān)鍵性的,主要的工作.按傳統(tǒng)習(xí)慣,大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式.# e- A, W% |6 [1 Y; _* y

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碼頭安裝(設(shè)備和系統(tǒng)的安裝) 船舶下水后常是靠于廠內(nèi)舾裝碼頭,以安裝船體設(shè)備,機(jī)電設(shè)備,管道和電纜,并進(jìn)行艙室的木作,絕緣和油漆等工作.碼頭安裝涉及的工種很多,相互影響也較大.而隨著船舶設(shè)備和系統(tǒng)的日趨復(fù)雜,安裝質(zhì)量的要求也不斷提高,故安裝工作直接關(guān)系下水后能否迅速試航和交船.- [8 m' f" d3 U1 G7 h

7 b, _, o4 ~$ U1 B3 ~為了縮短下水后的安裝周期,應(yīng)盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進(jìn)行,稱為預(yù)舾裝.將傳統(tǒng)的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期, 即根據(jù)機(jī)艙和其他艙室設(shè)備的布置和組成特點(diǎn)確定安裝單元的組成程度,如主機(jī)冷卻單元可包括換熱器,泵,溫度調(diào)節(jié)器,帶附件的有關(guān)管道和單元所必需的電氣設(shè)備.在車間內(nèi)組成安裝單元,然后吊至分段,總段或船上安裝,這樣可使18~25%的安裝工作量由船上提前到內(nèi)場進(jìn)行,能使船上的安裝周期縮短 15~20%.
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系泊試驗(yàn)和航行試驗(yàn)' Y( Y& w4 F' F( d
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在船體建造和安裝工作結(jié)束后,為保證建造的完善性和各種設(shè)備工作的可靠性,必須進(jìn)行全面而嚴(yán)格的試驗(yàn),通常分為兩個(gè)階段,即系泊試驗(yàn)和航行試驗(yàn).
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; L) L, b) V0 L3 u% X" f系泊試驗(yàn)俗稱碼頭試車,是在系泊狀態(tài)下對船舶的主機(jī),輔機(jī)和其他機(jī)電設(shè)備進(jìn)行的一系列實(shí)效試驗(yàn),用以檢驗(yàn)安裝質(zhì)量和運(yùn)轉(zhuǎn)情況.系泊試驗(yàn)以主機(jī)試驗(yàn)為核心,檢查發(fā)電機(jī)組和配電設(shè)備的工作情況,以便為主機(jī)和其他設(shè)備的試驗(yàn)創(chuàng)造條件.對各有關(guān)系統(tǒng)的協(xié)調(diào),應(yīng)急,遙測遙控和自動(dòng)控制等還需要進(jìn)行可靠性和安全性試驗(yàn). 系泊試驗(yàn)時(shí)船舶基本上處于靜止?fàn)顟B(tài),主機(jī),軸系和有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)不能顯示全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的性能,所以還需要進(jìn)行航行試驗(yàn).
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航行試驗(yàn)是全面地檢查船舶在航行狀態(tài)下主機(jī),輔機(jī)以及各種機(jī)電設(shè)備和系統(tǒng)的使用性能.通常有輕載試航和重載試航.在航行試驗(yàn)中測定船舶的航速,主機(jī)功率以及操縱性,回轉(zhuǎn)性,航向穩(wěn)定性,慣性和指定航區(qū)的適航性等.試驗(yàn)結(jié)果經(jīng)驗(yàn)船機(jī)構(gòu)和用戶驗(yàn)收合格后,由船廠正式交付訂貨方使用., W$ Q9 N2 ~* c% s- w

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發(fā)展" R/ _: U( o. g' g( S

# S& @: O8 J8 E: ?, T" P( N$ H近代造船技術(shù)的發(fā)展過程是由手工操作向機(jī)械化,自動(dòng)化邁進(jìn)的過程.自50年代起,船體建造用焊接取代了鉚接,使船體建造由過去長期使用的零星散裝方式改進(jìn)為分段裝配方式,大大提高了造船效率.由于船體結(jié)構(gòu)和形狀比較復(fù)雜,手工操作在船體建造中一直占較大比重.
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電子計(jì)算機(jī)和數(shù)控技術(shù)的應(yīng)用正進(jìn)一步改變造船業(yè)的面貌.9 d9 o1 d! E) W  d; j" }
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電子計(jì)算機(jī)首先應(yīng)用于數(shù)學(xué)放樣,進(jìn)而出現(xiàn)數(shù)字輸入和圖形輸出的數(shù)控繪圖機(jī),數(shù)控切割機(jī),數(shù)控肋骨冷彎機(jī),數(shù)控螺旋槳加工機(jī)床和管子加工機(jī)床等.同時(shí)電子計(jì)算技術(shù)還在造船廠的生產(chǎn)管理,計(jì)劃編制,材料設(shè)備供應(yīng)和成本核算等方面逐漸得到應(yīng)用.為減少信息準(zhǔn)備工作,消除設(shè)計(jì)與生產(chǎn)之間的脫節(jié)現(xiàn)象,又研制成大型造船集成數(shù)控系統(tǒng),它包括船舶設(shè)計(jì),生產(chǎn)和管理等所有功能的通用信息,能協(xié)調(diào)地完成從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的整個(gè)工作過程.3 n( o: C9 X+ R/ H  {5 v3 s$ o  p/ P% A

* S  t5 n+ U, t% r9 p因此,繼續(xù)擴(kuò)大計(jì)算機(jī)在造船中的應(yīng)用,是現(xiàn)代發(fā)展造船技術(shù),進(jìn)一步提高造船自動(dòng)化程度的主要方向.
4#
發(fā)表于 2009-8-30 17:27:09 | 只看該作者
學(xué)習(xí)了    謝了
5#
發(fā)表于 2009-8-30 22:51:24 | 只看該作者
感謝樓主無私奉獻(xiàn).
6#
發(fā)表于 2009-10-11 14:25:50 | 只看該作者
感謝樓主!
7#
發(fā)表于 2009-11-20 10:00:42 | 只看該作者
我本科是學(xué)機(jī)械的,不是什么名牌學(xué)校,現(xiàn)在在一個(gè)機(jī)械廠畫圖呢。想考研,我現(xiàn)在在大連,覺得這邊船廠很多,想問問版主這行發(fā)展怎么樣。
8#
 樓主| 發(fā)表于 2009-11-24 10:25:20 | 只看該作者
上海這邊外高橋、振華好象都在招人
9#
發(fā)表于 2010-7-5 10:08:05 | 只看該作者
很不錯(cuò)的東東啊,辛苦樓主了
10#
發(fā)表于 2010-8-3 13:24:45 | 只看該作者
樓主這樣發(fā)帖,反決挺好的,支持!
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