我國高速鐵路建設(shè)技術(shù)日漸成熟

yuan6238

備受矚目的京滬高速鐵路將于年內(nèi)開工。記者今天走訪了鐵道科學(xué)研究院、北京交通大學(xué)的部分專家，請他們介紹了京滬高速鐵路列車的情況。
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/ n' I3 W4 y9 ]+ V& q' z  z# K0 c　　北京交通大學(xué)鐵路運輸專家紀(jì)嘉倫介紹說，在京滬高速鐵路運行的列車將全部采用流線型的“子彈頭”造型，整個列車將實行全列密閉，車身將由一整塊與車身同長的鋁合金板構(gòu)成。列車初步確定為8節(jié)車廂組成一列，“其中包括6節(jié)車廂和兩端各1個機車，整列車可乘坐600人左右。車廂內(nèi)一排4個座椅，每個座椅背后有個電視屏幕，設(shè)有小桌板，車廂體積比現(xiàn)在的要小。由于運行時間短，列車上將不設(shè)臥鋪和餐車。”
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　　據(jù)鐵道科學(xué)院首席專家黃強介紹，國內(nèi)現(xiàn)在正在使用的列車全部是由機車牽引，即動力集中技術(shù)，車廂本身并不具有動力。未來在京滬高速鐵路上運行的列車將采用先進(jìn)的高速動車組技術(shù)。“所謂動車組技術(shù)就是一種動力分散技術(shù)。”黃強說，列車在運行時不僅僅是機車提供動力，部分車廂也有動力設(shè)備，這樣更有利于提高速度，即使有一兩節(jié)動車發(fā)生故障也不會影響運行。
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　　據(jù)專家介紹，動車組技術(shù)比磁懸浮技術(shù)更加成熟。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，幾乎都選擇了動車組技術(shù)。考慮到京滬高速鐵路線路長，我國高速鐵路技術(shù)基礎(chǔ)又很薄弱，動車組技術(shù)的線路、橋梁等施工難度相對要小一些，更有利于我國今后自行研制開發(fā)。動車組技術(shù)比磁懸浮技術(shù)造價更低。磁懸浮技術(shù)每公里造價在3億元人民幣左右，而動車組技術(shù)只需1億元左右。

　　另外，動車組技術(shù)能與既有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容。由于磁懸浮列車和既有線路無法兼容，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車后再換乘，京滬間總客流量的70％左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進(jìn)入的，讓這么多的乘客都去轉(zhuǎn)車，高速鐵路的運營效益就會大大降低。

　　據(jù)了解，今后在京滬高速線上運行的列車將由德國西門子公司轉(zhuǎn)讓設(shè)計和制造技術(shù)，絕大多數(shù)列車都將由國內(nèi)公司制造，并且具有自主知識產(chǎn)權(quán)和自有品牌。
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2 K% V! {0 g! V; f( Y7 v$ p[ 本帖最后由 yuan6238 于 2008-4-19 18:59 編輯 ]

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客運通道：年輸送旅客單方向8000多萬人次
京滬高速鐵路連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。現(xiàn)有的京滬鐵路運輸能力長期緊張，運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，一直處于超負(fù)荷運行和限制型運輸狀態(tài)。京滬高鐵建成后，與既有京滬鐵路將實現(xiàn)客貨分流，前者為客運專線，后者是貨運主線。屆時，北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人次，是一條快捷的大能力客運通道。
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; P4 G* e1 |8 D. m5 ?4 s3 f6 K　　何華武說，京滬高鐵將極大地釋放既有京滬鐵路的能力，使既有京滬線單向年貨運能力達(dá)1．3億噸以上，可滿足京滬通道客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，真正實現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。

　　他說，京滬高速鐵路還具有與時速200公里既有鐵路兼容的優(yōu)勢，時速不小于200公里列車可以在京滬高鐵上運行，從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客，均可大大縮短旅行時間。
& I; E+ T0 x8 Q* N/ Q+ K4 A; T0 [
, E( z9 d% N2 M: S* ], s+ k　　京滬高鐵只是我國“十一五”期間將建設(shè)的眾多客運專線中最主要的一條，京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路客運專線也將建設(shè)。記者從鐵道部了解到，本著跨越式發(fā)展的思路，鐵道部在“十一五”期間建設(shè)鐵路新線目標(biāo)將達(dá)到19800公里，其中客運專線9800公里。5年后，我國發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。京滬高鐵將與其他鐵路一道方便人們出行，目前春運期間呈現(xiàn)的“一票難求”現(xiàn)象屆時將基本得到解決

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建設(shè)資金：市場化融資多渠道籌集
投資超千億元的京滬高鐵，如何保證融資及時到位，是一個極其重要的問題。對此，何華武說，將組建京滬高速鐵路有限責(zé)任公司，專門建設(shè)和運營這條高速鐵路。

　　鐵道部部長劉志軍在今年3月曾表示，京滬高速鐵路建設(shè)資金采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道。
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　　何華武表示，京滬高鐵的建設(shè)，將充分調(diào)動各方面積極性，采用貨幣、實物、知識產(chǎn)權(quán)、土地使用權(quán)等多種出資方式，利用國內(nèi)外資本市場進(jìn)行權(quán)益、債務(wù)融資，實現(xiàn)多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。

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方便出行：全程5小時高峰3分鐘一列
9 Q% G: T  O# }  N- n3 D. a京滬高鐵是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程，靜態(tài)投資每公里為1億元人民幣，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，設(shè)計時速350公里，初期運營時速300公里，途經(jīng)京、津、滬及河北、山東、安徽、江蘇四省，共設(shè)北京南、天津西、新濟(jì)南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹橋（上海）站等21個客運車站。

# u& `8 L- h& A4 d; N8 k/ d　　“京滬高鐵建成后，將實現(xiàn)客貨運分離，屆時北京到上海直達(dá)只需5小時，將比目前京滬鐵路上的直達(dá)列車縮短9小時，而且列車發(fā)車時間短，高峰期將實現(xiàn)3分鐘一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。”
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- U8 r4 r) w2 H% y0 Y% f& ]2 j　　至于票價，何華武說，預(yù)計會比飛機與公路客運便宜，比目前京滬鐵路的票價則會高一些。“它仍然是大眾化的交通工具，高速、高安全性、高舒適度、高準(zhǔn)點運行，同時老百姓也坐得起，非常適合百姓乘坐。”

　　據(jù)介紹，京滬高速鐵路全立交和全封閉，既方便沿線群眾、車輛通行，又可確保高速列車運行安全。全線盡可能采用以橋代路方式，以最大限度節(jié)約土地資源。

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“京滬高鐵等客運專線不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術(shù)體系，只有立足于國情、路情，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進(jìn)、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、試驗驗證、自主創(chuàng)新相結(jié)合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流客運專線技術(shù)體系，才能經(jīng)得起運營的考驗，歷史的檢驗。”
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& q: `2 n" U3 r. Y. w　　何華武對記者舉例說：“譬如高速動車組，在起步的時候?qū)⒉扇　?、2、7模式’，即10％整車引進(jìn)，20％散件組裝，70％實現(xiàn)國產(chǎn)化。按照‘引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌’的要求，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，京滬高鐵采用具有世界先進(jìn)水平的國產(chǎn)化客運動車組。”

　　據(jù)介紹，京滬高鐵線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，通過原始創(chuàng)新，形成完全獨立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識產(chǎn)權(quán)；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形成滿足我國客運專線系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)和要求；運營調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)，堅持自主創(chuàng)新，適應(yīng)我國客運專線運營要求，構(gòu)建我國客運專線技術(shù)體系。

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近18年科學(xué)論證，400多項科研試驗順利完成，一系列關(guān)鍵重大技術(shù)全面突破……京滬高鐵終于在這個春天全線開工。“京滬高速鐵路全線開工，標(biāo)志著我國高速鐵路建設(shè)掀開了嶄新的一頁。”鐵道部副部長盧春房言語間透著自豪。
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    這確實是嶄新的一頁，因為這樣一條世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高、投資規(guī)模罕見的高速鐵路處處刻著自主創(chuàng)新的 “中國印”。
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5 |" `* r/ ]2 I; {5 r    　科學(xué)決策
   
    造價低、技術(shù)成熟，“高速輪軌”戰(zhàn)勝“磁懸浮”
   
1 o. }& s4 E/ k) c4 B, `  `    京滬高速鐵路沿線是人口最密集、經(jīng)濟(jì)總量最大、運輸需求最旺盛的地區(qū)，建設(shè)具有世界先進(jìn)水平的現(xiàn)代化高速鐵路，必要性不言而喻。
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; ~$ m7 _" ~/ v: s$ b2 k: p6 R    然而，京滬高鐵究竟應(yīng)采取何種技術(shù)的爭論卻持續(xù)了8年。1998年起，高速輪軌技術(shù)與磁懸浮技術(shù)之爭，成為社會關(guān)注的焦點。
   
/ R3 L2 P1 i5 |; o' R: z, G    最終，2006年2月，國務(wù)院批準(zhǔn)京滬高速鐵路項目建議書，明確京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。
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    中鐵建鐵道第四勘察設(shè)計院高級工程師靖仕元介紹，“高速輪軌”的勝出關(guān)鍵在于技術(shù)成熟、能與既有路網(wǎng)兼容，而且造價相對較低。
   
    據(jù)介紹，世界第一條高速鐵路日本新干線于1964年成功運營至今，國際上已建成高速鐵路的10多個國家，全部選擇了輪軌技術(shù)，其安全性和穩(wěn)定性已經(jīng)有數(shù)十年成功運營的考驗。即便是壟斷磁懸浮技術(shù)的德國，其高鐵ICE系統(tǒng)也是采用了高速輪軌。而磁懸浮系統(tǒng)至今尚無大規(guī)模商業(yè)運行的先例，僅限于短途、試驗性運營。
   
    與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容，也是輪軌技術(shù)的一個優(yōu)勢。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進(jìn)入，磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進(jìn)入既有鐵路網(wǎng)，這將降低京滬高鐵的效能。同時，輪軌技術(shù)每公里造價僅是磁懸浮的1/3，這也將極大地節(jié)約投資成本。
   
    自行設(shè)計
   
* J1 m) [2 }0 W9 g' f    高速鐵路技術(shù)體系具有自主知識產(chǎn)權(quán)
   
9 M$ r2 Q5 m* o    在鐵道第四勘察設(shè)計院京滬高速鐵路現(xiàn)任總體設(shè)計負(fù)責(zé)人郭志勇眼里，京滬高鐵最大的難題是要解決系統(tǒng)匹配問題。
   
    高速鐵路技術(shù)體系主要涵蓋工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調(diào)度、客運服務(wù)6個系統(tǒng)，是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，也是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，世界上僅有日本、法國等少數(shù)幾個發(fā)達(dá)國家躋身高鐵俱樂部。現(xiàn)在，中國則以中國標(biāo)準(zhǔn)成為其高質(zhì)量的新成員。
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    “京滬高速鐵路由中國自行設(shè)計，自主開展系統(tǒng)集成。”鐵道部總工程師何華武介紹，我國在系統(tǒng)集成方面取得了許多重要成果，目前，已經(jīng)形成了具有我國特色的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，并將對世界高速鐵路技術(shù)體系做出貢獻(xiàn)。
   
    近年來，我國圍繞高速鐵路技術(shù)完成400多項科研試驗，攻克一系列技術(shù)難題，如大跨深水橋梁建造技術(shù)、軟土地基沉降控制技術(shù)、無砟軌道技術(shù)等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術(shù)；秦沈、武廣等客運專線建設(shè)，也為我國積累了高等級鐵路建設(shè)經(jīng)驗，這些成套關(guān)鍵技術(shù)最終形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時速300—350公里中國高速鐵路技術(shù)體系。
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+ S/ T% y# X% Q5 D  n    　自主研發(fā)
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    技術(shù)裝備全部由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造
   
" I( H; N- v2 \* a8 s8 V8 ?    “在高速鐵路的技術(shù)裝備方面，我國已經(jīng)全部掌握核心技術(shù)，實現(xiàn)了最低價格引進(jìn)，達(dá)到了國產(chǎn)化目標(biāo)。”針對備受關(guān)注的動車組，何華武介紹，動車組全部由國內(nèi)企業(yè)制造。
   
9 ]" R  d" H$ b8 S! T    4月11日，國產(chǎn)時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線；去年12月22日，國產(chǎn)時速300公里動車組CRH2“和諧號”在中國南車青島四方機車車輛股份有限公司下線。這兩種車型能否運營于京滬高鐵？
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    盧春房表示，今年8月1日以后，這兩種車都要在新建的京津城際鐵路上運行。而京滬高速鐵路建成后所使用的列車，將是目前這兩種國產(chǎn)高速列車的改造型。
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    據(jù)介紹，時速300公里動車組采用輕量化鋁合金車體，每節(jié)車廂僅重7噸左右，比起以前的碳鋼材料火車重量減輕了50%多；而時速350公里動車組，整車8節(jié)車廂加上旅客的重量只有450噸，比和它載客量相當(dāng)?shù)目湛虯380客機還輕100噸。“這意味著動車組具有優(yōu)越的節(jié)能、環(huán)保性能。”南車四方技術(shù)中心副主任馬云雙介紹。
   
    此外，兩種動車組都能“聰明”地主動調(diào)節(jié)車輛平衡，過大彎或線路顛簸時，乘客幾乎不會感覺到晃動和眩暈。這兩種國產(chǎn)動車組均設(shè)置有航空式餐飲設(shè)施、殘疾人衛(wèi)生間、輪椅存放區(qū)、嬰兒護(hù)理桌等，將讓乘客享受到更舒適的服務(wù)

' g9 \& m5 r  e$ w[ 本帖最后由 yuan6238 于 2008-4-23 11:17 編輯 ]

yuan6238

目前正在進(jìn)行試驗的設(shè)計時速300公里國產(chǎn)動車組創(chuàng)造了近370公里時速的新紀(jì)錄。據(jù)專業(yè)人士介紹，國產(chǎn)動車組能夠安全平穩(wěn)達(dá)到這一高速，說明國產(chǎn)化高速動車組能夠勝任京津城際鐵路的運輸重任。
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) q- U: }7 Z' X3 v; e[ 本帖最后由 yuan6238 于 2008-4-26 07:37 編輯 ]

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鐵路的提速，離不開鐵路養(yǎng)護(hù)機械的發(fā)展