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樓主 |
發表于 2014-7-4 19:06:51
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本帖最后由 2266998 于 2014-7-4 19:11 編輯 - G' q+ S# m1 a. p0 u
HUGO97 發表于 2014-7-4 18:49 ![]()
. U; b: U- j: S `. m$ B/ O大俠問個技術問題。我們公司山寨小松的車子,他們的轉臺焊接結構,鈍邊留十幾個量,根部無間隙,這焊接沒法 ...
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你說的大概是挖機,大車不是你說的這樣的 i$ N7 d3 d, d4 z6 K" m
! `8 P! E% p$ I+ @! \我以前說過,小松與卡特的車體結構設計水平都非常深,歷經40年的不斷損壞,經驗總結,才形成今天的結構,不是幾句話可以講清楚的,我大致說幾句,要回家了,哈哈,9 O1 H6 h- O5 {2 L
卡特與小松的車架子,都是世界最高水平了,尤其是扭轉性能,我大概可以玩到他們65%的水平,這種大鈍邊結構,假如板厚小于30,鈍邊有12個厚,其焊接過程打底都是不留間隙大熔深的,但鈍邊先刨平,這種板子也是特殊的鋼板,國內板子無法承受這么大的線電流,正在研制,
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還有一種,是本身就不焊透的結構,比如有筋板支撐的封閉體,這是另外一種設計模式,根部是球形焊縫互相不接觸的,國內設計類似的少,國內主要是‘毛子體系’,就是‘雙U焊透體’,焊透與不焊透各有理論體系支撐,這是以后說的了,
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1 p8 h# q$ L/ [4 a( v- K設計類型不同,這個以后有工夫再細說,非常復雜,簡單說不清楚,$ d8 j0 ~! b/ J9 X
4 p# ^; j0 Z T# Q! t' {你找卡特的資料看一下,了解一下基礎問題,卡特與小松的廠子很近,小松一直也在追趕卡特,米國焊接類型非常多,都是早年留下的,而毛子是‘單體系’的,德國是‘少分支體系的‘
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