共軌柴油噴射系統(tǒng)

駱駝2046

共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生和燃油噴射分離開來，如果把單體泵柴油噴射技術比做柴油技術的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因為它背離了傳統(tǒng)的柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系統(tǒng)。共軌系統(tǒng)開辟了降低柴油發(fā)動機排放和噪音的新途徑fficeffice" />

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    歐洲可以說是柴油車的天堂，在德國柴油轎車占了39%。

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柴油轎車已有了近70年的歷史，而最近10年可以說柴油發(fā)動機有了突飛猛進的發(fā)展。在1997年，博世與奔馳公司聯(lián)合開發(fā)了共軌柴油噴射系統(tǒng) (Common Rail System)。今天在歐洲，眾多品牌的轎車都配有共軌柴油發(fā)動機，如標致公司就有HDI共軌柴油發(fā)動機，菲亞特公司的JTD發(fā)動機，而德爾福則開發(fā)了Multec DCR柴油共軌系統(tǒng)。

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  共軌系統(tǒng)與之前以凸輪軸驅動的柴油噴射系統(tǒng)不同，共軌式柴油噴射系統(tǒng)將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開。電磁閥控制的噴油器替代了傳統(tǒng)的機械式噴油器，燃油軌中的燃油壓力由一個徑向柱塞式高壓泵產(chǎn)生，壓力大小與發(fā)動機的轉速無關，可在一定范圍內(nèi)自由設定。共軌中的燃油壓力由一個電磁壓力調(diào)節(jié)閥控制，根據(jù)發(fā)動機的工作需要進行連續(xù)壓力調(diào)節(jié)。電控單元作用于噴油器電磁閥上的脈沖信號控制燃油的噴射過程。噴油量的大小取決于燃油軌中的油壓和電磁閥開啟時間的長短，及噴油嘴液體流動特性。

  燃油噴射壓力是柴油發(fā)動機的重要指標，因為它聯(lián)系著發(fā)動機的動力、油耗、排放等。共軌柴油噴射系統(tǒng)已將燃油噴射壓力提高到1800巴

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  最近2年，匹配直噴柴油發(fā)動機的轎車在歐洲得到了顯著發(fā)展，有著高效和出色的燃油經(jīng)濟性，并降低了發(fā)動機噪音。直噴柴油發(fā)動機使用的是泵噴嘴系統(tǒng)，國內(nèi)生產(chǎn)的1.9TDI寶來就應用這一系統(tǒng)，最高噴射壓力可達到1800巴。泵噴嘴直噴系統(tǒng)好雖好，但燃油壓力不能保持恒定，隨著排放控制的更加苛刻，就需要更高及恒定的柴油噴射壓力和更完善的電子控制，于是眾多制造商們就把優(yōu)點更多的柴油共軌系統(tǒng)作為柴油發(fā)動機的發(fā)展方向。這一系統(tǒng)有很高的燃油壓力，并能提供彈性燃油分配控制，通過ECU靈活地控制燃油分配、燃油噴射時間、噴射壓力和噴射速率。通過對以上特性的控制，共軌已經(jīng)使柴油機的響應性和駕駛舒適性達到了汽油發(fā)動機水平，同時它具有著顯著的燃油經(jīng)濟性和低排放特性。

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  在發(fā)動機所有轉速范圍內(nèi)保證高燃油壓力，高的噴射壓力可以在低轉速工況下獲得良好的燃燒特性

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  由凸輪軸驅動控制的軸向柱塞式分配泵的發(fā)動機，燃油系統(tǒng)壓力與發(fā)動機轉速呈線性關系，在發(fā)動機低轉速時形成燃油壓力不足，而共軌系統(tǒng)能夠在發(fā)動機的所有轉速范圍內(nèi)獲得非常高的燃油壓力。靈活的電子控制系統(tǒng)對正時和噴射壓力的控制在發(fā)動機各種工況下都能夠獲得低排放和高效率。由于壓力的形成與噴射過程分離，使發(fā)動機設計人員在研究燃燒和噴油過程時獲得了更大的自由。可根據(jù)發(fā)動機工況的要求調(diào)節(jié)噴射壓力和噴射正時，使發(fā)動機在低速工況下也能實現(xiàn)完全燃燒，所以既使是在很低的轉速也能獲得大扭矩。預噴射技術的應用在降低排放和噪音方面取得了更大的進步。

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  供油系統(tǒng)得到精確控制

  低壓油泵將柴油從油箱中吸出，經(jīng)過過濾提供給高壓油泵，在低壓泵內(nèi)有一電磁閥控制燃油到達高壓泵室，燃油進入管形蓄壓器—燃油軌道。在共軌上有壓力傳感器時時監(jiān)測燃油壓力，并將這一信號傳遞給ECU，通過對流量的調(diào)節(jié)控制共軌內(nèi)的燃油壓力達到希望值。噴射壓力根據(jù)發(fā)動機運轉條件的不同從200～1800巴，再通過電腦控制分別噴射到氣缸中，共軌不但保持了燃油壓力，還消除了壓力波動。

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  燃油噴射是很復雜的機械、液壓、電子系統(tǒng)聯(lián)合做業(yè)，要適應發(fā)動機各種工況下的工作環(huán)境，在燃燒之前燃油必須經(jīng)過過濾和增壓，在準確的時間以一定的噴射速率噴射到每一個氣缸內(nèi)。發(fā)動機電腦控制廢氣再循環(huán)、增壓、排氣后處理系統(tǒng)，以得到最佳的發(fā)動機特性和廢氣排放。

  最小排量的共軌發(fā)動機和最新一代共軌發(fā)動機

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  噴油器的緊湊結構使得共軌系統(tǒng)即使對小排量4氣門發(fā)動機也是一個實用方案。在1999年年底誕生了裝配著3缸共軌柴油發(fā)動機的Smart，它的排量只有799mL，最大功率30kW，在1800～2800rpm時輸出最大扭矩100Nm。

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  在今年奔馳公司推出的E320上安裝了第二代共軌發(fā)動機，最大功率150kW，1000rpm時輸出扭矩250Nm，在1400rpm時即可得到峰值扭矩的85%，在1800～2600rpm的廣闊區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)500Nm的峰值扭矩。0～100km/h的加速時間只有7.7秒，最高車速243km/h。綜合油耗是6.9L/100km，80L的油箱使續(xù)航能力達到了1000km。而配有汽油機的E320的綜合油耗是9.9L/100km。

  柴油共軌系統(tǒng)已開發(fā)了3代，它有著強大的技術潛力

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  第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據(jù)發(fā)動機需求而改變輸出壓力，并具有預噴射和后噴射功能。預噴射降低了發(fā)動機噪音：在主噴射之前百萬分之一秒內(nèi)少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室。預熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內(nèi)的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。

  由于其強大的技術潛力，今天各制造商已經(jīng)把目光定在了共軌系統(tǒng)第3代——壓電式(piezo)共軌系統(tǒng)，壓電執(zhí)行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結構上更簡單。壓力從200～2000巴彈性調(diào)節(jié)。最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。

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yuefeng0309

很先進嗎

lijie2500

現(xiàn)在共軌單元在低速柴油機上的應用也很廣泛了的,有很好的經(jīng)濟性.

smallant

不錯，好東西，學一下

yuhong66

請問樓主有單體原的相關資料及其調(diào)速原理嗎？先謝了！

bigsmartboy

確實很先進的.高壓共軌

yycs001

好像現(xiàn)在稍高檔點的柴油機都用它了