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5 ]. R1 J6 o- I6 g/ z! r7 q0 z中國航空工業正在進入起飛階段，殲-20、運-20、殲-10、直-10，里程碑式的重大進展佳報頻傳，但對于陸軍空中機動性至關重要的中型通用直升機一直是一個引人注目的缺門。在汶川地震的災后救援中，星夜兼程的中國軍隊深切感受到了缺乏中型通用直升機的痛楚。12月23日，網上流傳出直-20 的首飛照片。這是10噸級的直升機。盡管具體數據還不知道，但這個缺門終于補上了。這是大好事。
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+ O$ t% P! w! H* \* Y+ I4 T, \中國的直升機是從引進的米-4開始的，在中國稱為直-5。林彪集團干將周宇馳、于新野、李偉信試圖逃亡蒙古的時候，就是劫持了一架直-5。當然，飛行員陳 修文耍了一個花招，直升機繞回了北京，叛逃計劃落空，周宇馳、于新野開槍自殺，李偉信被捕。飛行員陳修文被殺害。1980年，中國從法國引進SA- 365，在中國稱為直-9。這是比當時美國主流的早期UH-1直升機略為輕小但載運能力相當的直升機，但這時美國已經開始轉向UH-60了，只是UH- 60所代表的把中型直升機當作輕型通用直升機使用的做法對中國既太奢侈也沒有合適的機型。直-9在中國是作為中型通用直升機使用的。在更早的1973年， 中國就向法國購買了一小批SA-321“超黃蜂”，以后國產化了，這就是直-8。這對中國來說就是重型直升機了。但是在直-8和直-9之間是一個缺口。這 其實對于歐洲也是一樣。歐洲的經濟實力不比美國，SA-365運載機降步兵的能力近似早期UH-1，更重的物資、車輛由SA-321一級的直升機承擔，這 樣的輕重搭配對于80年代的歐洲夠用了，對于中國也是經濟和技術能力所及的頂峰了。 . U: S9 A" J7 f% c8 g" D
$ S* `* o; N P1 i( F& ^+ c2 ?( `" J但是直升機引發了戰場的深刻革命，空中機動性不僅極大地提高了戰場機動的速度，也便于跨越山障水障；裝甲化、武裝化的直升機更是空中坦克，根本改變了陸軍 火力支援的模式。但輕型直升機的骨架太單薄，除了運兵之外，難以吊運車輛、火炮、導彈等較重的系統，也無法改裝為具有較強火力和裝甲的武直。UH-60的 作用正在這里。UH-60在運兵方面并不比UH-1有數量級的提高，但在吊運貨物方面大大強化，可以吊運悍馬甚至輕量化155毫米榴彈炮，這些在過去是只 有CH-46、CH-47甚至CH-53才能做到的?！邦~外”的垂直升力儲備到了高原就是高原能力，這也是黑鷹在高原的表現比米-17更好的重要原因，這 對中國有特殊重要意義。美國的航空工業基礎強大，經濟實力雄厚，沒有利用UH-60作為武直的研發基礎，但UH-60的機械是完全可以作為新一代武直的基 礎的。
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歐洲看到了這一點，最終也轉向了，法國主導的NH-90就是歐洲的響應。但由于冷戰結束，歐洲經濟發展遲緩，社會福利開支壓力巨大，軍費受到嚴重壓縮，NH-90在1995年首飛，到2007年才開始使用，至今也只制造了160多架，不過現有訂單已經超過300架。
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90年代的中國是國防為經濟建設讓路的時代，自然談不上研制中型直升機。但這也是蘇聯解體的時代，機會之窗打開，中國從俄羅斯引進了一大批米-17。這是 蘇聯對中型通用直升機的回應，但蘇聯自然有蘇聯風格，與美國的路線不同。如果說美國UH-60代表的是輕型直升機中型化的話，蘇聯米-17代表的可算是重 型直升機中型化了。米-17（及前身米-8）的個子比UH-60大一圈，運兵能力有所提高，但吊運能力并沒有多少差別。由于機降步兵作戰已經純輕裝步兵的 層次，米-17屬于大馬拉小車，并不理想。但米-17的廉價有目共睹。2006年，沙特宣布購買65架NH-90。但一年后，沙特宣布取消協議，轉而購買 150架米-17和米-35（米-24大改的出口型），計劃總投資大體不變，價格差別可想而知。
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) O* k, [3 v2 p# e時間快進到21世紀10年代。中國經濟已經躍居世界第二，航空科技積累也今非昔比。在成功地研制了直-10之后，用同級的動力和旋翼系統研制中型通用直升 機就成了水到渠成的事情。12月23日，我們看到了結果。不過，直-20還有太多的迷需要揭開，在有更多的數據和清晰圖片之前，只能對最主要的特征有所分 析，尾撐正是這樣一個特征。 # b& W S8 h! l- p2 t) Q: j! }
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單旋翼直升機都必須有尾撐，這是反扭力的尾槳所在。尾撐可大體分為高尾撐和低尾撐。高尾撐從機體頂部向后延伸，整體高高懸在空中。理論上尾槳可以直接裝在 直尾撐的頂端，但為了避免尾槳觸地，實際上都在尾槳頂端加一個垂尾一樣的垂直結構，尾槳安裝在垂直結構頂端。高尾撐的好處是可以在機體后尾開尾門（不管是 蚌殼門還是吊橋門），便于車輛進出和貨物裝卸；缺點是尾槳位置很高，維修不便。另外，高尾撐迫使起落架采用前三點，統統安裝在機體下。這樣起落架的軸距較 短，在不平地面的穩定性稍差。前三點起落架對于直升機的突擊著陸和起飛也不理想。突擊機降的時候，直升機呈機頭高度上仰的姿態，高尾撐的尾槳盡管安裝在垂 直結構的頂端，但依然可能危險地接近地面，容易為雜物打傷。突擊起飛的時候，直升機把總距和周期距都推到最大，在垂直拉起的同時，盡快飛離是非之地。但在 后的主起落架首先離地，使得孤零零的前起落架成為最后離地的一點，不利于穩定性。 % G% q; l) T) y+ P/ H T
. [) H! o9 o8 @% j0 n低尾撐從機體底部向后延伸，好像貼著地面一樣。尾槳同樣安裝在垂直結構頂端，但比高尾撐要低矮很多，所以維修方便。一般低尾撐結構肥大，這使得結構皮實， 抗墜毀性好。另外，肥大然后收縮的尾撐減小了后體阻力，高尾撐的尾門處的向上收縮容易導致渦流，增加阻力。當然，高尾撐也可以在機體后部與尾撐結合的部位包括起來，但那樣就失去可可以開尾門的好處了。說到阻力，直升機全速前進的時候，實際上不是水平飛行的，而是低著頭，這樣才好發揮旋翼的最大推力。但高尾撐上緣與機體齊平，低頭前飛時阻力大；低尾撐上緣往后下傾斜，低頭前飛是“后掠”較大，阻力較小。低尾撐一般采用后三點起落架，主起落架在機體前 下方，后起落架在尾撐后端。這樣軸距很長，在不平地面也容易穩定停放。在突擊機降時，尾輪首先觸地，確保尾槳無恙；突擊起飛時，主輪最后離地，有利于穩定 起飛。低尾撐還有一個重要特點：垂直結構的頂點較低，便于整機（拆下或者折疊旋翼之后）裝進運-8一級的運輸機。這很重要。直升機當然可以自主轉場，但畢竟時間長、機械磨損大?？者\性對于異地部署十分重要。但低尾撐不能開尾門。 , A6 n8 q: C" Q! N* R) z0 s
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從直-5/米-4、米-8/米-17到直-8/超黃蜂，中國直升機都是高尾撐，好處是可以開尾門，容易裝卸輕型車輛和物資，但對于機降步兵快速進出沒有太大的好處。連沒有尾門的SA-365/直-9都是高尾撐。
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米-17
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直-8/超黃蜂 " m, n; B }( ?. @; H0 M" ^' @
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! u( f7 ?, C+ Y- M( L& w4 X) |) c但黑鷹是低尾撐，直-20也是這個樣子的。
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( A) [6 z. J. j+ Y黑鷹 6 O* P# \5 v2 }2 X; T+ w2 Q7 `3 T
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直-20與黑鷹對比
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據說中國的武直-10和直-20有很濃重的Eurocopter的元素，但Eurocopter的Cougar和NH90也是高尾撐。 , L+ P( a. z E7 f
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EC-725 Cougar
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NH-90
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5 d% w( }; w4 X$ {, |0 f& R但高尾撐也可以“包絡”起來，減少后體阻力，像EH-101：
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反潛型，減小阻力
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Utility型，便于裝卸 . S5 T! K& e6 o- ]9 o H
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但中國直-20沒有“歐化”到底，而是“美風為本，歐風為用”。個人猜想：走低尾撐的路線反映了中國對10噸級通用直升機的定位，這不是運輸直升機，而是 突擊直升機，主要用于敵前機降。這是空中突擊，而不僅是空中機動。中國將另外研制更重（比如20噸級）的直升機，那才是運輸直升機。 / j' c! k/ T- r f3 c0 j
+ M; M( v% l2 [: \- k本文轉自 * J' U& W" i! f* }
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晨楓
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發表于 2013-12-29 23:41:13
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