德國工廠早就沒有2D工程圖了？

wss911

夜郎自大的人多，老是不必在意，人家畫2D能力一直比我們強 ！

健將

diwanpo 發表于 2013-10-15 11:57
在塑料模具行業可以跟外協單位直接3D溝通，但是存檔還是用的2D，畢竟要打印出來簽字畫押的。

漂亮，同行

hexinkeji6

國外的自動化程度是我們不能比的

okmeiyou

我知道美國鬼子的圖是一張裝配圖上無數零件圖，看到眼花，不過因為這樣，看懂了，就不容易出錯，因為說明一般都很詳細，而且一張圖看著，比較容易聯系起來。
要耐心看才行。不是所有鬼子都很先進全3d的。
德國鬼子暑期工的大學生我也接觸過，他們都會看2d圖的，如果他們沒在學校學過，估計比較難上手吧

panycbob

這回有發言權了。昨天剛去了一家德國廠，全是2D圖。
哈哈

李偉巖

現在公司交流基本都沒有2D圖了，都用的3D，但是正式的簽合同給圖紙，是2D和3D的一起給，2D的是圖紙，3D的是文件，便于雙方技術溝通和存檔，要是說平面軟件會消失還有可能，現在3D軟件都可以出平面圖。

↗你的存在

我個人感覺2D好點

德富gd

看大家爭得這么激烈，我轉發一篇文章給大家，看后就會明白是怎么回事。
無圖紙設計制造技術在飛機研制中的應用
無圖設計與無圖制造技術最早在波音公司開始應用，是數字純技術、高度并行工程和精益生產相結合的產物。從B777到B737飛機，其設計制造過程還存在著電子版二維圖，工程上根據需要決定是否打印出二維紙質圖，達到了無紙化設計。到新一代B787飛機，設計制造過程完全在三維狀態下進行，應用集成產品信息模型技術，電子版二維圖設計過程也被底取消，實覡了真正的無圖技術。集成產品信息模型把產品生命周期的信息都集中存儲在一個三維模型中，可完全地支持產品并行工程全過程的各種活動。B787飛機的無圖設計制造技術，超越并取代了“設計圖紙并按圖紙制造”這一傳統意義上的生產方式，代表了當今飛機設計制造這一高技術領域的最新趨勢和最高水平。      國內一些航空企業在承接國外的民機轉包生產項目過程中，也借鑒并探索實施了“無圖”設計制造技術，取得了良好的效果。但按嚴格意義來說，這些項目都算不上真正實現了無圖制造，只能是無紙制造。如國內一些企業承擔的B737項目雖以三維設計為主，但波音公司還是提供了輔助的電子版二維圖作為參考；沈陽飛機工業(集團)有限公司(以下簡稱沈飛)承擔的B787前緣項目，波音應用了全無圖設計技術，但在工程實施過程中，沈飛自己又轉化了二維圖。從某種程度來說，這些生產仍在按有“圖”來組織，即“無圖(紙)設計，有圖(紙)生產”，其作為“輔助”的二維圖樣所起的作用還是相當大的。因此我們所說的無圖并不等于無紙，真正的無圖設計是既無電子版圖樣也無紙質圖樣，所有的工程表達均基于三維集成產品信息模型來進行。
實施無圖設計與無圖制造技術的必要性 1.l 飛機產品市場競爭的需要      航空企業為提高飛機產品競爭力，力爭在最短時間內生產出最能滿足客戶需求的產品。隨著數字化技術的發展，飛機產品研制周期明顯縮短，但設計和制造過程中仍有較大的改進余地。要達到最大限度縮短飛機研制周期、提高產品質量的目的，就必須在飛機設計和制造技術上進行重大改進，實施無圖設計制造技術就是最有效的途徑。      在我們的軍機市場，之所以無圖設計制造技術還沒有引起足夠的重視，就是因為我們的競爭還不是很激烈。無圖設計制造技術在汽車行業應用廣泛，很大程度是由激烈的市場競爭造成的。隨著軍工企業市場化運作，我們的飛機企業不但要與國內同行業競爭，還要面臨著與國外航空企業的競爭。大力實施技術創新，采用無圖設計與制造技術，將可大幅度縮短研制周期，提高產品質量，降低研制成本，提高企業核心競爭力。  1.2 產品創新的需要      產品的創新體現在企業在最短時間內提供全新的具有競爭力的產品，無圖設計、制造技術是創新的一種手段，而采用原有設計與制造模式很難達到這個目標。相信隨著市場競爭的逐漸白熱化，無圖制造技術將會在國內飛機制造業礙到越來越廣泛的應用。 2 實施無圖設計與無圖制造技術在工程上的意義 2.1 工程設計階段
設計的視衷是為了更好地進行工程表達。無論是二維工程圖樣還是三維信息模型。歸根結底都是工程表達的方法，是進行工程交流的語言。傳統的二維設計是我們在缺乏技術手段的前提下迫不得已采用的方法，而我們現實的產品都是三維的，用二維圖方式并不能充分地表達零件信息，這也是飛機行業最早應用三維設計技術的原因。      現階段，在多個機種上，我們都是采用三維模型與二維圖樣共存的設計方式，用二維圖樣表達尺寸和工程信息，三維模型主要起輔助制造的作用，二者互為補充，互為依據。二維圖樣和三維數模共存的結果是造成二者間大量的技術矛盾，使設計依據不惟一。再有，通過多機種的工程實踐也證明，無論是技術上還是在軟件上，使二維圖樣和三維數模的幾何信息達到完全一致都是菲常困難的，二者存在技術矛盾是必然的。沈飛公司承擔的國外轉包生產項目如賽斯納項目、Q400項目、B737項目，外方提供了二維圖樣和部分三維數模，工作中我們也發現了其二維圖樣和三維數模問大量的技術矛盾，這也是最終波音公司取消二維設計，全部應用無圖設計的主要原因。      同時，應用無網設計技術后，由于省去二維圖設計環節，設計師把精力全部放在提高三維模型的幾何品質和三維工程標注的優化上，增加了有效設計時間，三維信息模型的品質將有極大的提高，省去了由于二維圖樣和三維模型矛盾帶來的大量反復的技術更改的時間。      因此，采用無圖設計，將可保證數據源的惟一有效性，極大地縮短飛機設計、更改和發圖的周期，使工程更改和貫徹能更迅速地實施，降低設計成本。三維設計的工程表達更加直觀明了，零件幾何信息和制造信息的可視化便于設計和制造人員扶美學和功能方面理解零件的結構與制造信息，與傳統的二維圖樣相比，零、組、部件的工程信息能被更快速、準確地解讀。
2.2 工程制造階段      由于三維模型是高度面向制造的信息模型，直接應用三維信息模型，不必花大量時間解讀零件的幾何形狀、裝配關系及制造信息，直接應用三維信息模型和相關文檔便可開展相關工作，可節約90％以上的找圖、查圖時間，便于工藝審查工作及生產準備工作的開展，大幅度提高勞動生產率，縮短制造周期。     同時，由于略去了打圖、曬印、分發等環節，工廠將大幅度降低管理成本，節約工作場地。能充分利用網絡資源，使工程信息快速、準確到達工廠生產一線的各個環節，最大程度地實現設計與制造的并行，可望達到設計周期與制造交付周期的高度并行。      再有從國內外飛機設計發展的趨勢來看，無圖設計是大勢所趨。如與我們有合作關系的B787項目已應用無圖設計，與龐巴迪公司合作的C系列飛機也擬用無圖設計技術。因此，無論為了提高我們飛機產品的整體制造能力或是后期被動地應付生產，工廠都應做好應對無圖制造的準備。 3 實施方案 3.1 設計方案      在設計階段，不再進行二維設計(或僅輔助少量二維設計)，用三維模型表達零件的幾何信息，同時在三維模型空間完全標注出零件的工程和制造信息，即原二維圖上的工程信息和工藝說明等都在三維模型上進行表達，設計的結果是集成產品信息模型和相關技本文檔。      首先在CATIA V5軟件中生成零件的三維實體模型，零件的加工測量基準、零件材料、裝配關系、熱處理狀態、通用技術條件、成熟度狀態等在產品結構樹上采用參數化標注方式表達；然后應用CATIA V5軟件中標注模塊，進行尺寸、公差和表面粗糙度等的標注，通用公差位置不再進行尺寸標注，產品的關鍵位置標注尺寸和公差。為使尺寸的公差標注更為直觀，可采用形位公差標注形式。并應使所有的尺寸、公差標注均可通過CATIA瀏覽器進行瀏覽。
每一個結構零件，都應在絕對坐標位置單獨對應生成一個集成產品信息模型，模型空間有零件的幾何體，有產品相關信息標注。對于裝配組合件，可不必完全按設計分離面生成裝配模型，根據裝配的需要，根據裝配順序，可拆分成眾多的小組合件裝配模型，以方便裝配現場的調用和節省硬件資源。      對于標準件也都對應生成集成產品信息模型，以用于電子預裝配。對于各組合件(Product文檔)的緊固件，可單獨生成一個緊固件文件(Part文檔)，用以標注緊固件型號、位置、方向、數量等。 3.2 制造方案      在工廠，要充分利用網絡資源，力爭達到產品設計與生產現場數據的實時有效共享。數據中心接收設計發放、更改的三維數據及相關電子文檔，及時發放到相關的數據管理系統中，各相關部門以發放的集成產品信息模型為準開展相應的工作。檔案館僅保留三維模型和電子版文檔及相關數據。      對于生產現場，應按工位配備相應的能測覽集成產品信息模型和相關格式的文檔、數據的終端機，工人在現場可隨時調取所需的集成產品信息模型，在解讀模型的信息后，用相關軟件對零件的幾何形狀進行分析、測量，按得到的相關信息，結合工藝規程進行零件及工裝的加工、檢驗等各環節工作。對于裝配現場，工人用現場工難站能進行零件的裝配、組合，能追朔零件的裝配關系，查看技術說明標注，進行裝配尺寸分析等。      對于檢驗人員，除用常規的設備進行檢驗外，應能通過工作現場的瀏覽器進行零件模型和裝配模型的測量和分析，能應用集成產品信息模烈的幾何信息、標注信息和相關文檔進行零件、裝配件的工序檢驗和成品檢驗，生成檢驗報告。      再有，在加工、檢驗環節，應加大數控加工設備和數控測量設備的使用率。數控加工方式基本排除了加工過程中人為的干擾因素，對產品質量起決定作用的是三維數據的精度，操作人員只需選擇合理的加工方式和參數，如果能夠得到刀具和工藝方式的保證，將大大提高產品的合格率。數控測量主要針對數控加工零件。飛機的大部分機加零件，外形曲面都是雙曲度的，而我們的常規檢測手段多是使用卡尺、量規、樣板等工具，難以對零件實現有效檢測。檢測三維空間外形必須使用三坐標數控測量機，并且需要零件的三維數據。對于非數控加工產品，至少從成本方面考慮我們還應采用常規的檢驗方式，數字化技術不應完全拒絕模擬量方式，常規的樣板、無尺寸圖技術還應發揮其應有的作用。      各網絡節點用戶對集成產品信息模型和相關文檔僅具有瀏覽、查看、分析的權限，不能對數據進行更改和編輯，更改和編輯的權限由系統管理員保留。
4 難點分析      實施無圖設計、制造技術將推動航空制造業的發展，但實施過程中無疑也將對設計、制造各環節產生重大沖擊。      一是我國應用三維數字化技術的時間還較短，對于國外的新技術研究還不夠，還沒有完善的支撐我們實現無圖設計、制造的標準與規范，數字化的基礎體系還不健全。      我們航空企業廠所分離的體制也會影響無圖技術的實施。廠所間協同工作平臺的開發，同一數據管理系統的應用，這些我們都沒有達到。數據到工廠后，還必須進行大量的二次工藝設計，重新生成產品的BOM樹，使并行工程打了折扣。      再有，我們生產現場工人和檢驗人員長期習慣了按二維圖進行產品的加工與檢驗，對無圖技術要有個較長的適應過程，需要大量的引導與技術培訓。對于生產現場還要進行大量的技術改造，引進相應的軟、硬件設備，需要有較大的獎金投入。      應用無圖設計制造技術后，對企業的技術生產管理體系，對技本、制造和管理入員的素提出了全新的更高的要求，因此必須從根本上變革現有的管理方式，推行以產品為核心的項目團隊式管理，而不是以職能為核心的傳統管理方式。如果設計、制造、管理的意識和手段不能跟上，仍然沿襲原有一套管理方法的話，無圖設計制造這種先進的方式反成會成為阻礙高科技項目實施的不利因素，形成項目瓶頸，拖延項目進度。 5 可行性分析      在技術上，經過幾個機種的數字化設計，已有了一定的三維設計技術基礎和經驗，進行無圖設計，是在原三維設計的基礎上，增加了尺寸、公差和相關信息的標注。三維設計更多的是關注三維模型的幾何品質和相關信息的可讀性，在軟件和技術上均不存在問題。      在工廠，通過與國外民機的合作，通過幾個機種數字化的實施，我們已有了一定的實施無圖制造的人員及技術的積累，各企業都培養起來一批懂技術、能管理的人才隊伍，他們是企業實施無圖設計、制造的基礎。對于生產現場的工人和檢驗人員，可通過各種手段加強培訓，加大引導力度，使他們克服畏難情緒，能讓他們看到采用無圖技術帶來生產效率提高的好處，逐步習慣這種工作方式。同時，在過渡階段，在工藝人員編制的工藝規程中，可多增加工藝草圖，輔助工人及檢驗人員進行加工和檢驗。再有，為長遠考慮，企業要招收、培養高技術的技能工人和檢驗人員，提高生產一線人員的基本素質。      對于軟件、硬件資源，通過高新工程，各企業都有一定量的資源儲備，通過局部技改，應能滿足無圖制造的要求。 6 結束語      擁有無圖設計、制造能力是未來高素質航空工業企業生存發展的必要條件，誰先掌握了這一技術，誰就將在提高企業的核心競爭力、加速飛機的更新換代方面占得先機。所以我們必須從現在開始通過自主創新并通過與國外先進航空企業的合作，跟蹤和掌握消化無圖設計制造先進技術的精髓，使這項先進的技術盡早在型號研制中得以應用，盡快形成生產力，以全面提升我國飛機產品的競爭能力。

20080646

在國內出3d圖會被噴死

年輕一輩子

我在凱士林做過，有2D的圖紙