|
|
來源：21世紀(jì)網(wǎng)-《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》
[提要] 鐵道部原副總工程師：劉志軍在任期間要求所有裝備上的指標(biāo)都搞成世界一流，世界第一在他的腦子里根深蒂固，什么都要世界第一。我們買的德國車CRH3和 CRH5，還有與日本合資的青島四方工廠生產(chǎn)的CRH2。外方賣給我們的合同上明確寫著最高速度300公里，劉志軍的350公里是假350公里，他是想買 300公里每小時(shí)的車，跑350公里每小時(shí)的速度。[網(wǎng)友有話說]
“運(yùn)行于京滬高鐵上的動(dòng)車組CRH380，原型都是從國外進(jìn)口的，一是日本的新干線，二是德國西門子的ICE3。日本川崎重工和德國西門子這些國外高鐵巨頭跟鐵道部簽合同的時(shí)候，明確規(guī)定他們出售的車，最高時(shí)速只能達(dá)到300公里。言下之意，如果中國自己改裝，吃掉安全余量，跑到350甚至 380公里的時(shí)速，一旦出了事故，他們不負(fù)責(zé)任。”
對于鐵道部近期把京滬、武廣等高鐵的時(shí)速降到300公里，周翊民是打心里贊成的，“4月份，我給鐵道部部長盛光祖寫了一封信，建議把高鐵時(shí)速降下來，信中提了四點(diǎn)理由。沒過幾天，盛光祖接受媒體采訪的時(shí)候，就提出要給高鐵降價(jià)降速。”
周翊民曾任鐵道部的副總工程師、科技司司長、高速辦副主任，是鐵路機(jī)車、動(dòng)車組方面的行家。至于京滬高速的論證、可研、立項(xiàng)等，周翊民幾乎全程參與了，對于京滬高鐵的前世今生，周翊民如數(shù)家珍，“從上世紀(jì)80年代末，時(shí)任鐵道部部長李森茂立意要建京滬高鐵以來，已經(jīng)20多個(gè)年頭了。這中間經(jīng)過的不必要的折騰和波折太多了。”
一問：高鐵為何要降速？
買300公里時(shí)速的車跑350的速度。
《21世紀(jì)》：一般人有個(gè)疑問：京滬、武廣客專都是按照350公里時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)修建，現(xiàn)在要降到300公里甚至以下，會(huì)不會(huì)是一種資源的閑置和浪費(fèi)？
周翊民：劉志軍在任期間要求所有裝備上的指標(biāo)都搞成世界一流，世界第一在他的腦子里根深蒂固，什么都要世界第一。我們買的德國車CRH3和 CRH5，還有與日本合資的青島四方工廠生產(chǎn)的CRH2。外方賣給我們的合同上明確寫著最高運(yùn)營速度是300公里，因此，劉志軍的350公里是假350公里，他是想買300公里每小時(shí)的車，跑350公里每小時(shí)的速度。
那么人家的車能否跑350公里呢？可以，但會(huì)吃掉安全余量。不是中國自己的設(shè)計(jì)，一旦出現(xiàn)問題，中國自己沒有經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)去解決，后果不堪設(shè)想。
350公里這還不夠，后來又出來380公里，為什么會(huì)出來呢，就是輿論對他壓力很大，日本、德國的報(bào)刊對中國大力宣揚(yáng)自己研發(fā)出了350公里時(shí)速的動(dòng)車不滿意，他們明確尖銳地提出中國的提速只是吃掉了安全系數(shù)的結(jié)果。
實(shí)際上他們的車都做過400公里以上的安全試驗(yàn)，來測試這個(gè)車的性能和考慮它的安全余度。1996年6月 12日日本新干線列車的實(shí)驗(yàn)速度跑到了440公里，法國人在很早以前也試驗(yàn)過574公里的最高速度了，因此實(shí)驗(yàn)速度和運(yùn)營速度是兩碼事，但是當(dāng)時(shí)的鐵道部卻將試驗(yàn)速度宣傳成中國的新發(fā)明。
《21世紀(jì)》：除了安全性，降速還有哪些方面的考慮？
周翊民：還有噪音問題。按照國際測試標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)車速在300公里時(shí)，離鋼軌1米5，離中心線25米的地方噪聲不得超過75分貝。航空航天專家告訴我速度和噪聲成5-7次方的關(guān)系，如果速度太高，會(huì)產(chǎn)生音爆。
《21世紀(jì)》：有些人擔(dān)心，很多動(dòng)車組都是在沒有經(jīng)過充分論證和試驗(yàn)的情況下，就倉促上了，是否存在這種現(xiàn)象？
周翊民：國外的高速列車只有經(jīng)過3到5年的實(shí)際運(yùn)行實(shí)驗(yàn)才能定型，而380呢？任務(wù)才下來一兩年就開始批量生產(chǎn)了。
現(xiàn)在我們買的車跑300公里、16輛編組的話，功率是14400千瓦，青島四方工廠生產(chǎn)的CRH380車功率是22400千瓦，我計(jì)算過，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套設(shè)備如果也按照380來設(shè)計(jì)，牽引供電的變電所的容量也得按照22400千瓦的標(biāo)準(zhǔn)來做。花那么多成本去改造，最后380的速度卻只是瞬間跑一會(huì)兒。
國外所謂300公里是持續(xù)在跑300公里。而我們現(xiàn)在號(hào)稱380公里的鐵路比如京津城際現(xiàn)在只是短暫地跑320到330公里。
今后京滬高速同樣存在這個(gè)問題，比如過橋要降速、進(jìn)入城市要降速等等。那么區(qū)間能不能持續(xù)運(yùn)行呢？現(xiàn)在我們都是按照350公里的標(biāo)準(zhǔn) 5500米甚至于7000米的曲線半徑來計(jì)算的。持續(xù)跑起來以后的磨耗情況和穩(wěn)定性怎樣呢？這些不經(jīng)過幾百萬公里的實(shí)驗(yàn)是不能夠確定的。所以四月份我給盛光祖寫信講了四條理由陳述必須把速度降下來。很巧的是，在寫信之后，他接受媒體采訪時(shí)就講要把速度降下來。
二問：京滬高鐵用車是如何選定的？
鐵道部是花三份錢辦了一件事。
《21世紀(jì)》：什么車能用于京滬高鐵，是如何定下來的？
周翊民：當(dāng)時(shí)我們組織了一批專家對各國的高鐵機(jī)車做比對，這些車型包括日本的新干線300、500、700系，法國的TGV、德國的 ICE、意大利的ETR-500，經(jīng)過對各個(gè)參數(shù)的反復(fù)比對之后，才確定京滬高鐵的機(jī)車選型。那是在2001年。當(dāng)時(shí)的結(jié)論是：建議京滬高鐵鐵路用車的牽引動(dòng)力采用分散動(dòng)力型，列車分長、短兩種編組，長編組定員約1200人（16輛編組），短編組定員約600人。列車車體寬度取3380mm。針對引進(jìn)國外先進(jìn)水平的高速列車，應(yīng)采用統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。列車最大軸重定為17t。
《21世紀(jì)》：也就說這一標(biāo)準(zhǔn)一定，法國TGV和中國國產(chǎn)的“中華之星”等動(dòng)力集中型列車基本就被淘汰出局了？
周翊民：對，當(dāng)時(shí)法國的TGV技術(shù)是動(dòng)力集中的，但是法國的列車車輛編組少，一列車定員才375人，所以雖是動(dòng)力集中，還是能夠跑到300 公里時(shí)速。但這不適合中國的國情，中國的列車要拉1000多人，動(dòng)力集中是絕對不可以的，所以必須是動(dòng)力分散，這些都是有結(jié)論的。
《21世紀(jì)》：當(dāng)時(shí)選型比對方案規(guī)定：針對引進(jìn)的高速列車應(yīng)采用統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但為何又同時(shí)采用了西門子和日本的技術(shù)，甚至當(dāng)時(shí)在招標(biāo)的時(shí)候連法國這種動(dòng)力集中型的也參與進(jìn)來，引發(fā)所謂的“三國演義”，其間曲折又是如何？
周翊民：鐵道部開始買的不是高速列車，而是從加拿大的龐巴迪、法國的阿爾斯通和日本買了200公里時(shí)速的列車。如果是我，我會(huì)讓三家來競爭，最后來選擇一家，花錢最少，價(jià)格是最便宜的。但當(dāng)時(shí)的鐵道部卻是花三份錢辦了一件事。
在200公里機(jī)車基礎(chǔ)上，鐵道部又引進(jìn)了真正的高速鐵路，一個(gè)是四方工廠的日本技術(shù)，一個(gè)是唐山工廠的德國技術(shù)，80個(gè)德國專家在唐山工廠幫著干。
對于之前提到的買車合同上明確規(guī)定的運(yùn)營速度為300公里的事情，德國西門子駐中國公司的交通運(yùn)輸部門總裁跟我一起吃飯，我問過他對于現(xiàn)在鐵道部講跑350公里有什么看法？他說，第一我們只要有訂單，你們在中國怎么說我們不管；第二我賣給你的車是300公里，你們超過300公里的運(yùn)營出了問題，我們不負(fù)責(zé)任；第三，不能出口，我們的技術(shù)轉(zhuǎn)讓給你，只能在中國使用。這就是鐵道部覺得必須要自己弄出個(gè)380的理由。
《21世紀(jì)》：現(xiàn)在的CRH動(dòng)車組其國產(chǎn)化率究竟能達(dá)到多少，做到自主化了嗎？
周翊民：到海關(guān)總署去了解就知道了，核心部件都是西門子等國外公司的。但是應(yīng)該承認(rèn)，這幾年引進(jìn)這些車以后，鐵路工業(yè)的制造技術(shù)水平確實(shí)有了大幅度提高，但是核心研發(fā)能力還沒有。
《21世紀(jì)》： 那中國如何走自主研發(fā)之路，需要推倒重來嗎？
周翊民：我看不需要推倒重來，這個(gè)就叫做引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，但是核心部件還是要自己搞。我在給盛光祖的信上談了什么叫自主創(chuàng)新，起碼要符合四方面的條件，第一車頭的流線型頭型必須自己搞，法國的TGV、日本的東海道新干線、德國的ICE他們的頭型辨識(shí)度很高，通過外觀業(yè)內(nèi)人士一看就知道這是哪國的車。第二是轉(zhuǎn)用架，高速列車是否安全，核心在其腿轉(zhuǎn)用架上。第三是交流傳動(dòng)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和電流系統(tǒng)，包括電機(jī)是否自己設(shè)計(jì)。第四是整個(gè)車的系統(tǒng)集成是自己設(shè)計(jì)的，而現(xiàn)在基本跟人家一模一樣。我認(rèn)為不要太過分強(qiáng)調(diào)排外。自主創(chuàng)新有一個(gè)過程，在通過用了國外的車之后發(fā)現(xiàn)它有什么缺點(diǎn)，再搞一個(gè)比它更好的，才能讓人家將來服你。現(xiàn)在雖然還沒到這個(gè)階段，但可以一步一步走。我認(rèn)為中國的機(jī)車車輛工業(yè)的科技隊(duì)伍力量相當(dāng)強(qiáng)，是國內(nèi)各個(gè)工業(yè)部門中技術(shù)開發(fā)力量最強(qiáng)之一。
《21世紀(jì)》：京滬高鐵用一個(gè)多月時(shí)間來調(diào)試，從安全性角度來看，夠嗎？
周翊民：用短時(shí)間一兩個(gè)月聯(lián)調(diào)聯(lián)試就說很好，可以運(yùn)營了，但是從長時(shí)間來說，我們還要觀察。我舉個(gè)例，臺(tái)灣300公里的高速鐵路就出現(xiàn)了路基下沉的問題。實(shí)際上，我們目前這幾條高速鐵路小問題常有，有些問題看來小，實(shí)際不小，但都保密。比如說武廣線曾經(jīng)發(fā)生了一個(gè)電機(jī)的端蓋飛出來了；200 公里的北京到沈陽的CRH5多次因?yàn)橹型竟收隙＼嚒Ｌ绞仪f的石太線才建了2年，已經(jīng)出現(xiàn)了沉降，據(jù)說線路沉降最大處達(dá)到40厘米；據(jù)說京津城際也出現(xiàn)了一定沉降。沉降是一個(gè)多多少少都會(huì)有的問題，有一個(gè)允許的幅度，超過了這個(gè)幅度就要減速了。
三問：京滬高鐵上座率能保證嗎？
投資怎么回收將成為一個(gè)問題。
《21世紀(jì)》：京滬高鐵開通之前，京津、滬寧城際已開通，一頭一尾這么大的客流量被掐掉，京滬高鐵的上座率如何保證？
周翊民：實(shí)際上，很多旅客并非是坐直達(dá)班次。我最近得知的一個(gè)數(shù)據(jù)，北京到上海的京滬線上的旅客平均運(yùn)距是530公里。因此不能簡單的把京滬高鐵理解成是全部是從北京到上海，大量的旅客還是中短途路線的。
《21世紀(jì)》：這豈不是重復(fù)建設(shè)和嚴(yán)重的浪費(fèi)？
周翊民：對，我覺得這是嚴(yán)重的浪費(fèi)。世界上還沒有兩個(gè)城市之間出現(xiàn)兩條高速鐵路，因?yàn)橐粭l的運(yùn)量足足有余。如果早上七點(diǎn)到晚上七點(diǎn)每1小時(shí)發(fā)一趟，可以發(fā)12趟，如果每半小時(shí)發(fā)一趟可以發(fā)24趟，這已經(jīng)綽綽有余了，而且并沒有那么多客運(yùn)量。現(xiàn)在京津的運(yùn)量已經(jīng)平衡了，大體是一年2000多萬人。日本的東海道新干線，東京到大阪一年能運(yùn)輸1.5億人。所以高鐵能力是足夠的，關(guān)鍵是客流量不夠。所以為什么要建兩條呢？我和沈之介（時(shí)任鐵道部總工程師）的看法，可以先建這兩端，這兩端就是將來京滬高速鐵路的其中一部分，這個(gè)意見實(shí)際上鄒家華（時(shí)任國務(wù)院副總理）早就提了，他認(rèn)為當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)有困難但高速鐵路一定要建，一次性建成有困難，可以分段建設(shè)。劉志軍其實(shí)也知道這個(gè)概念，但是他還是執(zhí)意搞大躍進(jìn)的跨越式發(fā)展。
今后京滬高速鐵路的投資怎么回收將成為一個(gè)問題。從北京到天津去的大多數(shù)都會(huì)選擇京津城際的，一站就到了，因此京滬高速大部分肯定都是到天津更遠(yuǎn)的地方的，但是北京到濟(jì)南才有幾個(gè)人呢？同時(shí)滬寧高速每年的運(yùn)力是6000萬人，很厲害。除此之外，京滬高鐵沿線車站大都建在遠(yuǎn)郊區(qū)，都遠(yuǎn)離城市。鐵路和航空的區(qū)別在于世界各國的高速鐵路車站都在市中心，德國柏林的大車站，新建了一個(gè)車站就建在類似北京天安門、上海人民廣場那樣的最市中心的位置的地下，實(shí)現(xiàn)垂直換乘、同站換乘。而我們的高速鐵路車站建到郊外，就把鐵路的優(yōu)越性丟掉了。
|
|
發(fā)表于 2011-6-22 07:06:36
QQ好友和群
QQ空間
