從副機高壓油泵咬死談船舶燃油的精細化管理

woohan027

隨著油價大幅攀升，石油提煉技術進步。現在煉油采用熱裂化、催化裂化、減粘裂化等先進技術，提煉出更多輕質油，也改變渣油的分子結構，渣油質量越來越差，粘度高達700cst。船用燃油就是按黏度要求以不同比例的渣油和稀釋油(柴油)調制而成。重質燃油，同一黏度但產地不同，品質會有區別；就是同一產地同一黏度，不同批次的性質也不一樣。
8 x1 ^2 L( v) ~" e1 M
' S2 w$ G6 D/ [" y1 Y, z; w中海集運使用黏度高達380cst的重質燃油的船舶柴油副機，普遍遇到高壓油泵咬住故障，輕者該缸不發火，副機跳電，成為船舶安全隱患，重者報廢高壓油泵柱塞偶件。
% H6 v* G  O1 B
  b# X/ h9 m( j; K$ V我輪(新常熟輪)配備四臺型號為WARTSILA 6R32LNE柴油副機，一段時間內相繼出現高壓油泵咬死導致單缸不發火，所幸及時處理沒有造成嚴重后果。難題迫在眉睫，但一時難以根本解決。

我們按照公司精細化管理的指示，學習兄弟船舶管理經驗，仔細分析本船的航線特點和副機高壓油泵的特點，采取給副機專用燃油中黏度較低的一種燃油的辦法，效果良好。

, V2 D& p. M( r8 ?, s這里介紹副機專用黏度較低燃油的具體作法，以及對輕、重燃油轉換以及船上燃油管理的一些認識。

1副機專用黏度較低的燃油
9 b: {" w* g- V! R9 d4 f/ K0 J/ Q8 ?9 }4 p
我輪營運跨太平洋鐘擺航線，在美國長灘、海運(石油)香港有限公司、馬來西亞等三處加裝燃油。
) G; e( Q* a- i
根據化驗報告：

·美國長灘和馬來西亞的燃油黏度380cst：
: s: u0 l7 M& h2 H0 R
1 V) B0 f. a$ ?% }; w( V" B4 J·海運(石油)香港有限公司的燃油黏度350cst。
. C) w! S* ~6 v# n, z! ^9 I1 J  n1 f
5 |1 C* e' c4 ^& |據平時使用經驗，海運(石油)香港有限公司所加燃油粘度較低，質量較好，故單獨給副機使用。
# g( w! Q# {/ R8 s- K' f! L
船上燃油沉淀柜一座，總容積360．8m3，可使用容積320m3；燃油日用柜兩座，各總容積133．59m3可使用容積126m3。決定，副機專用2號日用柜；主機和鍋爐用l號日用柜。
- c+ M& w7 _3 F3 I5 w$ `5 W
; ~2 ?8 P: j4 w' Y, ?, X9 A2008年2月5號開始燃油分倉使用試驗。
1 A! D$ y0 d# T( |
①1號日用柜(供應主機和鍋爐)，分油機從沉淀柜凈化燃油至高位(不超過126m3，防止溢油)，保證主機和鍋爐燃油供給。
' `; V8 N* w/ R% G; L) I- F; Z
②沉淀柜，控制存油，完成第①步時基本用空；駁入所加海運(石油)香港有限公司的燃油約80~l00t。駁入的燃油最好沉淀適當時間，條件是l號日用柜存油到第⑥步前仍能保持向主機和鍋爐正常供油。
+ |) X9 y1 K+ e9 H
③2號日用柜(單獨給副機供油)，控制柜內油量到第④步前還存50m3(據觀察，若再低，副機燃油系統壓力不穩定)。
6 Y: F: S6 R6 V9 A$ X
④啟動分油機，凈化沉淀柜海運(石油)香港有限公司的燃油至2號日用柜，至沉淀柜基本用空。

$ s, u' J4 C+ A2 _( ]# X" ^3 s! Y* Y⑤沉淀柜，駁入其他油艙非海運(石油)香港有限公司所加的燃油至高位。駁入的燃油最好沉淀適當時間，條件是1號日用柜存油在第⑥步前仍能保持向主機和鍋爐正常供油。

⑥啟動分油機，凈化沉淀柜非海運(石油)香港有限公司所加的燃油至1號日用柜到高位。
0 r+ r4 ^' s. x4 M: c
4 f% ?% Z9 U& }循環①至⑥，保證副機一直燃用從海運(石油)香港有限公司所加的燃油。

使用這個方法，效果明顯，近2個月只發生1次1號副機的一臺高壓油泵輕微咬住。試驗仍在繼續。
5 n0 D3 [# n+ s
2008．03．31，在馬來西亞加裝4400t燃油后，在香港改由中燃遠邦續加燃油1400t。比較兩地加裝的燃油，發現馬來西亞所加燃油粘度350cst，而香港所加燃油粘度380cst。我們決定副機使用馬來西亞所加燃油，效果正在觀察中。

副機專用黏度較低燃油，實質是減少轉換燃油品種的次數，甚至不再轉換油品，減少甚至避免混油。

當然，這樣做的前提，是副機良好的技術狀態，以及足夠的保養。例如副機停用時活絡一下油泵油門桿并注油潤滑，因為副機負荷突變時油門桿拉升過多也可能卡阻。
6 C0 Z2 G9 J/ D
2船上燃油管理

2號日用柜供副機專用黏度較低的燃油，主機就只有l號日用柜可用，增加了主機轉換燃油品種時混油的可能。為此，我們采取以下措施減少主機轉換燃油品種時的混油。
; w6 ^9 A% y& }8 o! S! C
(1)燃油添加劑，按說明書要求配備和使用，切實保證燃油品質的相對穩定。

4 H9 d8 c) w- g/ G(2)燃油先裝先用，不使留船過久，以避免燃油變質，亦即保證燃油品質相對穩定。
1 z" r! j6 j2 Z" v  P+ @; T5 d
" I: R4 I/ O% r* n(3)燃油分離凈化
7 S& L  V2 B7 i
·燃油分油機，平時加強維護保養，確保其良好技術狀況。

+ |- y+ l1 s) m" J' |7 y3 a8 a·或用兩臺分油機，或靠泊期間適當啟用分油機，使分油機流量大于燃油消耗量，創造條件循環分離日用柜燃油，提高燃油凈化質量。

·運行監控．為贏得時間避免出現問題后再匆忙應對，需做到“三勤”：勤觀察，及時發現異常；勤分析，發現異常，及時找到原因；勤處理，找到原因，及時處理，消除異常。例如，發現油泵進出口壓力變化，分析原因是濾器臟堵，就要及時清洗濾器。

(4)燃油加熱溫度(粘度)控制
( Y6 Q$ ?+ D; l* L
參照說明書并反復實踐，確定沉淀柜、燃油日用柜、進機等最佳溫度，以保證燃油最佳粘度。必須用粘度計控制溫度變化以并確保溫度變化速度小于2℃／min。

' M5 R/ L0 ]/ _(5)盡可能減少混油
' G9 i8 N3 s8 }
包括減少任何不同產地、不同品種、不同批次(加裝時間不同)的燃油相混。
3 Y( v& C7 q* B! k  T
) n! \) e, o6 D. G1 T·擬加裝的油艙，加裝燃油前盡可能駁空。
+ T. f% c7 e. d
/ Y. O* L8 w) U7 f/ F·燃油駁運，事先查閱燃油記錄簿，確認油品，確定駁運方向和數量，認真操作。

·換用不同品種或不同批次燃油時，盡可能提高一種燃油所占比例，盡可能降低另一種燃油所占比例。
/ ^/ }6 w* O0 _/ u: j% E! v
(6)不可避免混油，降低某油品的比例

主機換用不同品種或不同批次燃油，強調盡可能提高一種燃油所占比例，盡可能降低另一種燃油所占比例，具體操作如下：

①適時適當提高分油機分離量，使燃油日用柜油位達到高位，以保證分油機停止工作期間向主機供油，但需防止溢油。

5 L% C* n9 A9 U& B" `②待燃油沉淀柜油位低至分油機低壓報警，停止分油機。
- O5 H% M# [4 z
5 e" Y- V0 Y6 T2 t$ @1 e. v7 f③燃油沉淀柜，駁入待換用品種或批次的燃油；待油位達到高位(即盡可能提高沉淀柜中新換用燃油所占比例)，方可以啟動分油機分離凈化(是否需要啟動分油機尚需視沉淀柜油位和日用柜油位而定)。
" h4 V/ F2 i5 j) k& m% x- m
8 x) O  V! N/ b" `' U# n④燃油日用柜，用到油位盡可能低(但要保證燃油泵能抽到油)，再啟動分油機分離凈化燃油沉淀柜中新駁入的燃油進入日用柜。注意分離量必須大于主機耗量，以保證日用柜逐漸提高油位和向主機供油。
. I+ H4 ~1 z- Y: h
/ a. F) k; r9 y此外，我們還改進燃油系統的放氣處理，從集油井自動放氣裝置的油氣分離器的空氣出口，直接通到燃油泄放艙，排除燃油系統積氣的可能。
  q, k' v1 B) I
+ P( ^+ s( {/ i& B  h1 p$ F1 |3副機輕油與渣油轉換時的溫度(粘度)控制
4 \) L5 S. q: e, k8 ~
美國加州空氣能源部，據73／78MARPOL附則Ⅵ，要求距加州海岸24海里之內，發電機燃油使用精蒸餾燃油MGO或MDO，含硫量小于或等于0．5％，已于2007年1月1日生效。這使得我輪差不多每2個月就要進行一次副機燃用渣油與輕油的轉換操作。

& u" n3 j( u1 V: G  w$ H" x副機高壓油泵柱塞和套筒，雖然膨脹系數相同，但柱塞被熱油包圍，升溫和膨脹快；套筒內部是熱油，外面是常溫，升溫和膨脹較慢。而油泵柱塞與套筒間隙極小，升溫和膨脹的速度不同足以使其配合變為過盈配合而咬住，單缸不發火。
$ f) b4 J2 O+ X8 j9 x: M! G
因此，需嚴格限制每分鐘溫度變化速度，根據經驗不應當超過2℃／min。

換用輕質油后多長時間關掉霧化加熱器熱源，以前通常是由當值輪機員據個人估計，而不依靠粘度計控制，極易給副機高壓油泵咬死留下隱患。

我們現在強調一定用粘度計控制溫度變化，并密切注意溫度變化速度是否符合小于2℃／min。