自行船——這可能嗎？這里高手云集，請給點意見吧！

swf1945qd

繼海水發電的技術【自調導葉葉輪式波能發電單元】以后，利用海浪波能的專利技術，“直接將海浪能轉化為動力的裝置”也公開了。

本技術“直接將海浪能轉化為動力的裝置”是將海洋中海浪往復運動的動能直接轉化為垂直方向的動能，可以作為“動力源”輸出。是真正的可再生、純綠色的能源造福于人類。

這個“動力源”可以如果作為直線推進的動力應用于海中船舶等漂浮物的推進動力。那么只要海中有海浪，不管【風向】、【海浪波的傳播方向】都與動力方向無關，都就可以轉化為一個定向推力來推動船舶航行。這就形成了不要電、不要油真正的“自行船”。

例如：海邊的旅游船，在浪大的時候可以自行，浪小的時候，輔以腳踏動力，逆風或提高船速時可以開動備用馬達。

原理和“自調導葉葉輪式波能發電單元”相同，在此就不多敘了。

示意圖如下：

1、 自行船“從船頭方向看”的視圖：

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2、 自行船“從船側面看”的視圖：

3、 原理圖：

chensiqing21

這款式的船，碰到大浪的時候 會被悶蝦不？

swf1945qd

這款式的船，碰到大浪的時候 會被悶蝦不？
chensiqing21 發表于 2010-9-3 20:49

/ `$ Z* V/ P( ^* E1 o0 y3 y: @; }   

【這款式的船，碰到大浪的時候 會被悶蝦不？】——載人區離海面1.5米。

: ?: S, ~5 R$ l) s/ F一般海浪大的時候就不能到海面“旅游”了。但是如果一定要在大浪中航行，無非就是加高、較寬加長雙體船。
' O& p5 q9 \, U浮力的大小取決于浮筒的大小，足夠大，就不會被“燜”滴。

swf1945qd

動力估算：
大家看這個估算選取的依據和計算對嗎？
需要計算一下整個船體拾能用于動力推進的馬力是否夠大，一般海上雙體船設計從穩定性方面考慮，最少要大于或接近“最大海浪周期”，寬度要大于2/3最大周期，預計在12*15米以上。
那么，船底最少有10*10平米的面積可以布置多軸，每周串聯多個400*400MM=0.16平米葉片。
按0.4的密度計算，那么共有40平米的葉片總面積。
1 \9 Z% X) \- B3 y5 \( D按0.6的比例計算其動力轉換有效面積估算：40*0.4=16平米
: V) Y0 B2 R9 _1 w按平均1KW/平米的功率密度計算：功率約16KW——這是有效做功的動力。
) [8 E1 H3 o0 v; ~/ |9 K: S3 u1 千瓦 = 1.36 馬力，16KW=1.36*16=約20匹馬力的動力。
0 n2 k2 ]8 b, k5 K5 G那么，應該說一米以上的海浪形式起來是蠻舒服的，但是太大就應該回港了。
可能這種動力船的航速會很慢所以才以“旅游船”為例介紹這個技術。
+ ^. H: L" x! S4 F我想：建造大型渡（排），雖然速度可能慢，但是在像舟山這樣群道密布的地方，作為海島之間的貨運應該不錯。
考慮用“排”作為貨運理由有2。
0 G# a$ [, z2 F. N5 w1、 剛性好：第一層是貨和人。其下是大口徑的鋼管構架。再其下的水中是一排排的若干串聯的短葉片。
2、 這樣面積大：若長40米，寬25米的底面積，就可以有1000平方米。按每平方1KW的海浪能量就是1000KW。扣除：
*    葉片密度為0.4。（有余量）
*    能量有效轉換率0.4：包括傾角是有效面頰減少；每片葉片有很小一部分因同時受到上和下的推力而抵消和摩擦損失等因素。（有余量）
! Q) l2 `' \! e4 X那么，得到的動力就有160KW左右。這個不用油的動力可觀啊！
( M- h- Z2 X; m; P' }還有尚未考慮的因素和數值不準確，一修正，結論就有了。  
速度慢是一個“硬傷”，暫沒辦法。

swf1945qd

謝謝留言！謝謝！回復如下：
【至于這個自行船，原理是可行的】——您的肯定，使我“內牛滿面”。
! L$ ^6 _: [0 F8 Q【只是效率怕是不行。】——至于效率我認為理論上也是不低的，影響效率的因素如下：沒有考慮到的地方請各位大俠不上，不勝感激！
& l0 D; Z4 C# F. o1、  葉片的布局設計密度約0.5左右為宜。因為山在行進中，就不考慮海浪勢能“衰減”的問題了，所以0.5密度不高。對否？
2、 葉片傾角產生分力后，投影面積和產生分力的損失約為0.7*0.8=0.56。可否？
* u1 L3 y1 ^4 X1 v7 y3 M! G$ a0 l3、 水頭損失約為0.2+0.2米——但是這是上下“死點”改變角度的位置——是動能最小的水頭。一定要數量化就選0.8吧！認可嗎？
4、 葉片在水中的摩擦阻力。因為此船速度不高是“先天不足”——難以改變，故損失0.8應該不低了。
4 N+ Q- `5 [; m8 o5、 串聯的每張葉片若軸向寬300MM*頸項寬400MM為例，在這個面積上可能個別時間有同時受到上和下的兩個力作用——盡管是處在上下死點附近。再扣0.9應該滿意了吧！
8 v6 t! @/ k$ \  \& m# g我看就沒了。
8 t1 n8 L! [( ~那么，如果在波高1米左右的海面行駛，能量密度應該大于1KW/平米，一個12*15的雙體船接受的能量可觀啊！對不？

huangpan1234

悲劇阿
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swf1945qd

悲劇阿
& @8 m' W* y# \% e- P             /
huangpan1234 發表于 2010-9-29 23:19

3 o" C% {* z# G9 V6 s

2 x! E) h* Y- Z3 m7 h2 B% y    ？？？？？？？沒睡醒嗎？

swf1945qd

你忽略了一個最大的問題，即海浪的方向隨機性，當你轉換能量的時候，你不可能轉換能源最初的方向性，這是問題的根本，這也是古人最初選擇帆-舵驅動模式的根本所在，你這個模式可能在一定季節有些效果，但絕不能超過帆-舵模式，——回復如下：
“海浪的方向隨機性”——您說對了。但是有不對！
' u+ ^; }. I) W因為排除了風、海流的影響——就是涌浪，他是每個質點的是能和動能的相互轉變的過程，每個質點間只有位移，而沒有“流動——誰給動力呢？”。所以海浪的方向是隨機性——這個隨機性是“風、海流”等因素影響多變。
6 f7 V9 C! \/ w2 l' Q當你轉換能量的時候，你不可能轉換能源最初的方向性，這是問題的根本，——回復如下：
4 `# W! j: q) T, @, k* X  v“你不可能轉換能源最初的方向性”——這句話很對，我們把每個質點單獨看，那么就會上下的動能會傳給“葉片”，那么“無數個質點”作用在葉片上也會產生這個力，當葉片表面越大這個合力就越小（有一些相互抵消了）。舉例：當葉片為400*400MM時作用在這個平面上的海水質點的合力還是很大的。
您的“能源最初的方向性”——這點我感覺表達的有誤，是吧！當一個葉片的受力方向確定了以后，那么就直接收一定方向的“分力”——就是本技術的動力。
本技術的船也有“舵”——目的就是控制形式的方向——也就是控制葉片就收動力的方向。
4 |: F. [* J. o/ R7 i) T, n" l歡迎大家討論！

yyyyyyz

8樓很大很強大，膜拜大神

yyyyyyz

5樓也很強大。     當前長度: 18 字節 系統限制: 20 到 10000 字節