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在2001年參觀德國博世公司的電控高壓共軌系統項目時，無錫油泵油嘴研究所（以下簡稱無油所）的領導人看出了博世的"軟肋"。無油所的領導人說："這趟經歷讓我堅信我們（在技術上）走的路是對的"，從而決定傾其10年的資金積累，投入到自主研發電控高壓共軌技術的產業化中去---"我們決定自己做！"
事實上，無油所從1995年就開始了自主開發電控共軌系統的歷程。在上世紀90年代，中國許多大學、科研院所和企業曾經一擁而上嘗試開發電控共軌系統，但后來紛紛知難而退，無油所是惟一堅持下來的。雖然一路上很孤獨，雖然沒有來自政府和其他渠道的支持，無油所仍然傾其所有，堅持不懈地默默干了10年。2005年，無油所擁有自主知識產權的柴油機電控高壓共軌燃油系統開發成功，現在正在實際運行車輛上進行批量路試，已經到了產業化的前夜。
一出生就斷奶
無油所成立于1980 年，是原機械工業部組建的最后一個部屬行業歸口研究所。上世紀70年代末機械工業部在無錫組織了油泵油嘴的技術攻關，由此調集了一大批來自全國的技術專家。選擇無錫建立研究所的理由是一方面有利于吸引人才（尤其是原三線的老專家），另一方面這里有行業骨干企業---無油廠（所謂"一廠一所"的模式），當時聚集起來的技術人員有200人左右。無油所剛剛正常運轉，國家就開始了第一次科技體制改革。
改革的一個重要內容是從1986年起，把財政劃撥的經費每年以20%的速度遞減，直到1990年減到原來的20%為止。1990年，無油所來自財政的經費減到46萬元并保持至今，其余所需經費都要自籌。
上世紀90年代中期，國家開始了以科研院所轉制為主要內容的第二次科技體制改革。也許是受到"一出生就斷奶"的經驗鍛煉出來的警覺，無油所早早就開始尋找出路，從1993年就與一汽集團進行接觸。經原機械工業部批準，1995年1月無油所正式加入一汽集團，成為科研院所中最早轉制的一個。雖然從此"無錫油泵油嘴研究所"之前冠上了"中國第一汽車集團公司"字樣，但同時仍然保留了"機械工業部無錫油泵油嘴研究所"的名稱及其為行業服務的職能。
研究的戰略轉向
在從一個部屬研究所向企業所屬研究所的轉變過程中，無油所做出了一個重要的決定，即在研究方向上從專業狹窄的油泵油嘴向綜合的發動機領域發展，對研發的深度也做了調整，劃分為近、中、遠三個層次。近期的研發是解決企業實際生產中遇到的技術難題（首先是滿足一汽集團所屬企業的技術研發任務）；中期是為企業進行重大技術攻關研究和新產品、新工藝開發研究；遠期是緊跟國際前沿技術，保持世界同步水平的超高水平技術研究。正是這種戰略轉向，使無油所的研究活動跳出了既定的框子。
在機械泵時代，無油所已經能夠在學習國外產品的基礎上產生自己的設計。例如BQ泵是1983年就開展的設計，國內在1986~1987年開始投產。后來的BX泵是目前市場上產量最大的小型泵產品。
在國家開始逐步推行排放標準之后，國內很多企業的產品無法達到排放要求，這種情況與油泵油嘴的技術密切相關。無油所憑借在發動機與油泵油嘴領域的技術積累，參與了很多技術改造項目，甚至還幫助企業進行發動機改進，最終達到排放標準。當時無油所的技術方案在國內是第一個達到歐Ⅰ、歐Ⅱ標準的。山東龍口油泵油嘴廠的董事長認為，無油所開發的歐Ⅱ系統拯救了中國的油泵油嘴工業。
直到上世紀90年代末期，無油所依然在機械式噴油系統領域為國內行業提供新的產品，例如滿足歐Ⅱ標準的PM泵是在1999年立項的，2002年發展成熟并報專利，與山東龍口油泵油嘴廠、亞新科以及北京油泵油嘴廠合作生產。無油所向行業提供設計許可的過程中，改制前"歸口管理"行政調撥，改制后收一些技術許可費。這些許可費主要由一次性的入門費和銷售的百分比提成來構成。事實上，國內很多相關企業都直接或間接地從無油所的技術進步和積累中獲得了好處。
4年的技術積累經驗
在國際范圍內，電控高壓共軌技術起源于上世紀80年代后期，1995年前后成為內燃機噴射系統領域世界各大企業展開白熱化競爭的焦點。無油所認識到電控技術必將取代傳統的機械控制技術，在上世紀90年代中期涉足電控噴射系統。雖然無油所在資產規模和人才數量上無法與博世、日本電裝、西門子這樣的國際巨頭相比，但還是決定投入電控系統的研發，這意味著整個研究所的資源投向以及人力資源、組織結構的設置都要產生相應的重大變化。從當時看來，這無疑有相當的風險。
1996年10月，美國一個私立研究所（BKM）的專家帶著自己做的共軌系統樣品找到了無油所。這個系統的技術叫做"中壓共軌"，和后來廣泛應用的高壓共軌技術還有相當大的區別。1996～1999年，無油所與BKM展開了充分的合作。1999年，無油所做出了電控中壓共軌系統的設計圖紙，并做出了中國第一輛共軌卡車。
在開發出中壓共軌系統之后，目光從未離開過國際前沿的無油所研究人員已經認識到，這種中壓共軌技術和國際上領先的高壓共軌技術相比已經落后了很多，因而滿足不了更高要求的排放標準，在技術上進一步提升的余地不大。因此，無油所在2000年之前就放棄了這條技術路線，但這一次的技術學習對無油所來說無疑是非常重要的。
涉足高壓共軌噴射系統
1999年，無油所從德國、日本買來了發動機樣品，通過反向測繪對國外的技術進行消化吸收。2000年，無油所在一輛卡車上試裝了一套國外的噴油系統硬件產品。傳感器得到的發動機信號是共軌系統中的電控部分（ECU）無法有效識別的，原因在于這個ECU是為國外的發動機配套開發的，這就意味著整個ECU必須自己重新開發。柴油機燃油噴射系統從機械進入電控時代后，ECU徹底取代了傳統的噴油泵在燃油系統中核心地位，成為了技術知識聚集、累積的新焦點和載體。
另外，從技術層面看，無論是ECU的硬件還是軟件，對其模仿起來都很困難，而且隨著這項技術的發展，通過模仿來掌握技術的難度還在不斷加大。ECU軟件是企業在技術開發過程中，通過對各種發動機進行各種試驗而獲得的知識和經驗積累，是一個不斷完善和細化的過程。這種經驗積累恰恰是在電控領域沒有進行過自主開發的中國企業所缺乏的。因此，當ECU成為燃油噴射系統的技術核心之后，先行者就自動取得了由技術特性所帶來的天然壁壘。對于技術追趕者來說，原來在機械式油泵油嘴時代進行反向測繪活動是相對容易的，而現在破譯ECU"黑箱"已經成為幾乎不可能完成的任務。
無油所的技術人員明白，在ECU這個共軌系統的關鍵環節上，除了自主開發別無他途。但當時所里缺少能夠開發ECU的人才，所長從浙江大學請來一位具備發動機專業背景、曾開公司做過電子設備的博士，以他為核心組成了專攻ECU開發的團隊。用了半年多時間，這些技術人員弄清了ECU的工作機理，成功地將買來的高壓共軌系統在國內的發動機上第一次實現了裝車運行。此后，無油所一直在不斷開發并改進自己的ECU。
從仿制到自主創新
2000年的裝車成功，被無油所的技術人員稱為是一次里程碑式的事件。不僅無油所在最關鍵也是最薄弱的ECU上獲得了突破，積累了能力，而且還積累了信心。全所上下統一了思想，即他們所堅持的電控高壓共軌技術是可行的，而且他們自己能夠走通。當時，國內其他單位也在探討高壓共軌技術，也有單位向國家申請經費開展課題，但關于中國該不該搞、能不能搞這個項目，依然爭論不休。而即便是在國外，關于電控的技術路線，幾大主要廠商也在爭論不休。日本電裝有它的可變預行程概念，而博世也在VP44（時間控制）和VP37（位置控制）不同的方案之間選擇，高壓共軌技術在這個時候尚未形成絕對主流的技術思想。 ( |0 l" B/ y( I5 ^
2000年之后，無油所的ECU設計技術完成了從仿制到自主創新的革命性轉變。從處理器芯片的不斷升級，到硬件電路的自主設計、軟件開發的規范化、流程化，無油所走上了技術自主發展的良性軌道。
技術路線的紛爭恰恰說明技術之新，而在新技術的早期介入，則為自主設計提供了更大的空間。無油所花了兩年多的時間，在對日本、德國等國企業的產品進行了借鑒的基礎上，于2001年設計了一個電控高壓共軌系統的初步系統方案，并繪出了設計圖紙。這是一套在油泵油嘴上基本遵循國際主流設計，而在噴油器和 ECU上完全自主設計的圖紙。但是，這樣一套圖紙，由于沒有經過實際生產的檢驗，所以價值是有限的。產品的設計必須經過加工生產的檢驗，才能驗證設計的合理性和可行性，設計工作才最終能夠體現它的價值。
高壓共軌系統需要涉及大量的精密加工，特別是在噴油器的部分。為了加工出自己的產品設計， 2001年無油所在歐洲找了兩家經營不景氣的企業，花了700萬～800萬元人民幣，請他們分別負責電控部分和機械部分的加工。無油所同時也在國內與其他單位合作進行一些關鍵件的開發。2002年底，無油所成功試制出第一臺樣機 。
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發表于 2006-3-19 11:09:30
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