電動車的底，讓自己弄掉了

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最近有一臺智能電動車，在成都街頭，拋下了它身上最重磅的道具：一包電池。
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雖然網友們紛紛調侃這是“電車最新功能”，“電池故障彈射出倉”、“真正的車電分離”、“12萬的車，掉了10萬的裝備”。但玩歸玩，鬧歸鬧，別拿安全開玩笑：電池包在車輛正常行駛，路面沒有起伏，底盤沒有磕碰的情況下，從底盤脫離，本身就是一件詭異的事。

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那么，“事故”背后的原因，到底是電池包工作強度太大，不想干了直接躺平擺爛；還是某家“造車新勢力”，正在測試前沿科技“無電行駛”，以便“加速世界向可持續能源的轉變”；亦或是車主對車機發布了不當的“語音指令”，導致智能電動車當街表演行為藝術？

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下面，讓我們走進今天的暗信號，看看電動車的老底，是怎么掉在地上的。

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到底誰的鍋

先來厘清事實。

根據沸點視頻公布的現場畫面判斷，電池包掉落的車型是今年 3 月發布的、來自曹操汽車品牌旗下的首款車型曹操 60。

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圖源：懂車帝

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這是一款專門為共享出行定制的車型，有兩款配置，均搭載來自寧德時代的 51.8 度磷酸鐵鋰電池。公開信息顯示，曹操 60 由曹操出行負責產品定義和智能開發，吉利集團負責整車開發與生產，最大的產品亮點是支持換電，整個換電過程可在 1 分鐘內完成。

這個速度有多快呢？看兩個數字：中國換電先驅蔚來的二代換電站走完整套流程是 5 分 40 秒，三代換電站縮短 1 分鐘到 4 分 40 秒，減去泊車入庫時間，換電流程的時間控制在 3 分鐘內。

這意味著：一臺蔚來換完電，三臺曹操已上路。

曹操 60 實現極速換電的背后，是一家名叫易易互聯的公司在做技術支撐。這是一家成立于 2016 年、由吉利汽車 100% 控股、專注換電領域的科技創新企業。電池包掉落事件發生后，易易互聯發表了情況說明，表示“當時換電站正在進行適配新車型電池安裝調試，因工作人員操作疏忽導致電池脫落。”

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更進一步的消息是，該車當天在不同換電站之間移動，讓各換電站適配電池。沒有像日常一樣由機器人進行電池的安裝，而是由人工進行調試安裝。工人在緊固螺栓過程中，手工操作鎖緊沒做到位，固定螺栓沒能發揮作用，判定為特殊情況下的人為失誤。

這里的關鍵詞是：螺栓。

目前，市面上主流的換電機構連接路線有兩條：卡扣式與螺栓式。

卡扣式路線的代表是奧動新能源，其換電過程是：車輛駛入換電站，底盤電池包精準定位后，分布在電池包兩側，總計 16 個卡扣松開。低電量電池隨換電平臺下降，被取換電小車運走。在充電平臺與滿電電池交換，并運送滿電電池到電動汽車下方就位。

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為了實現更緊固的連接，奧動在電池包上做了兩級鎖止系統，第一級是利用設置在底盤上的鎖止基座，利用鎖卡爪將驅動組件與鎖止部嚙合連接，實現多個鎖卡爪鎖止于鎖軸，確保電池包不會在換電過程中或電動車輛運行過程中脫落，保障車輛運行安全。

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第二級是在電池包與車輛接口內，增加了鎖止機構，為整體系統再上一道保險。

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卡扣式換電技術相對簡單，成本低廉，整體流程耗時短，適合對補能時間有極高壓縮要求的運營車輛。畢竟多節約一分鐘，司機就可能多接到一個單子，多賺一份錢。

螺栓式路線的代表是大家熟悉的蔚來。在確定采用螺栓式連接前，蔚來的工程團隊被”安全、質量、體驗“這個機械行業魔鬼三角折磨得非常痛苦：提高可靠性必須擰緊，擰得越緊越影響下次的拆卸方便性；提高拆卸方便性，會影響可靠性；反復裝卸也容易造成零件疲勞，降低耐久性。

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在敲定螺栓之前，蔚來還嘗試過電磁繼電器、插銷結構、卡接結構、導彈裝夾結構等，最終都因為無法滿足魔鬼三角而被迫放棄。

可就是這么一枚小小的螺栓，在研發過程中，也讓蔚來吃盡苦頭。

首先，螺栓結構可以做到連接非常牢固，但無法實現反復使用。二十次裝卸復用的螺栓算行業翹楚，但這個數字既不滿足2021 年 11 月 1 日開始實施的《電動汽車換電安全要求》國家標準中對螺栓式連接 1500 次換電不出現失效故障和結構損壞的基準要求，也不滿足蔚來內部對螺栓 3000 次安全使用的進階要求。

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其次，螺栓連接的受力情況直接和安全掛鉤，受力設計不合理，螺栓很容易分離、翹起、滑移、松動。在反復試驗了不同布置、不同規格的結構方案后，蔚來最終在電池包上布置了 8 個M18（直徑 18 毫米）和 2 個 M10 共 10 顆螺栓，單顆 M18 螺栓的鎖緊力可達到 3 噸。

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最后，為了讓螺栓更加穩妥，蔚來加入了”反向螺紋“，當螺栓松動時，反向螺紋的齒圈會反向鎖住，讓螺栓和浮動螺母緊固在一起，將所有可能到底電池掉落的風險，一次性清除干凈。

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螺栓式換電技術復雜，零部件數量多，能承載的電池包重量更大，同時對工程團隊的自研能力要求高，且制造、維修、維護成本高于卡扣式換電，更適合用戶體量不是非常大，換電服務數量相對不飽和的高端電動車。

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回到此次“電池掉底”事件的主角易易互聯，該公司曾表示，自己的換電鎖止機構兼具“螺栓式”和“掛接式（卡扣式）”的優點，單個鎖體能承受 6 噸重量，單個部件接受了超 16000 次的耐久測試，確保十年使用壽命。

從易易互聯在 2021 年重慶車展上發布的換電站底座圖可知，電池包上單邊放了 6 顆，兩邊總計 12 顆螺栓，再加上單邊 5 個，雙邊 10 個卡扣，總計 22 個鎖體結構。那么問題來了：

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第一，單個鎖體都能承受 6 噸重量，即便工作人員沒有把一個或兩個緊固螺栓擰到位，剩下的 10 顆螺栓和 10 個卡扣提供的緊固力，會拉胯到讓電池包整體掉落嗎？

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第二，鎖體結構沒有達到緊固標準，整車自檢系統，無論是行駛前，還是行駛中，均未報警，要不是失去動力，駕駛員根本不知道自己的車，發生了如此荒誕的事故；

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第三，號稱可以全天候無縫監測每臺車的生態大數據5G云平臺，也并未覺察到電池包狀態異常并通過車機向駕駛員發出預警。

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人工失誤已然發生，車輛自檢、云端監測兩大安全守門員系統同時失效，三個巧合同時發生在一臺車上，多少讓人感到有些蹊蹺。

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丟包保命？

當然，電動車老底掉了這件事，也可以從“高情商”角度進行解讀，那就是：電池故障，彈射出倉，為電動車安全，再添一道保障。

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這樣“舍單體，保全車”的思路，在燃油車時代，是有先例的。

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對汽車稍有了解的人都知道，來自瑞典的汽車品牌沃爾沃，在碰撞安全領域有一個“絕招”——丟輪保命。

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簡單來說，就是在 A 柱下方兩側前防火墻的底部邊緣，設置一個高強度的加重部分偏移碰撞（SPOC）金屬模塊，當車輛遭受撞擊時，鐵制模塊會盡快將前輪削掉，迅速卸力，讓車輪從側方位飛出，避免車輪等零部件入侵乘客艙或動力電池包，從而避免車輛對駕駛員的二次傷害。

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對電動車來說，最大的安全隱患來自電池包內熱失控引發的自燃。如果車輛可以在監測到電池包狀態異常，即將燃燒時，第一時間主動斷開底盤和電池包之間的鎖體結構，讓電池包掉落在地，車體本身在慣性作用下，繼續向前行駛十幾米，就可以給車內人員更充分的逃生時間。

從落地難度上看，電池彈射更適合支持換電的車型。

首先，分體式結構設計讓電池彈射更加簡單，彈完了著急的，可以呼叫“一鍵加電”服務，原地讓 fellow 裝一個新的電池包，直接開走。

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其次，車本體和電池包可以開兩張發票，方便報銷，彈射成本更低，且不影響二手車殘值，實現真正的全生命周期擁車無憂。

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這才是真·車電分離。

大白小白

宣發的嘴，信你個鬼