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后輪轉向真的能一舉兩得?是不是雞肋配置?

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發表于 2023-5-4 10:12:10 | 只看該作者 |倒序瀏覽 |閱讀模式
后輪轉向能讓一輛“大車”,開出“小車”的感覺嗎?是不是雞肋配置?有沒有缺點呢?
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0 Z6 C4 y) f# C0 N主動式后輪轉向在低速行駛時后輪會和前輪反向轉動,對于提升長軸距的大車的低速靈活性的確是有不錯的效果。一般5°的后輪轉向角度輔助,可以優化出超過1米的最小轉彎直徑。
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但是對于提升中高速時的操穩性,就要另當別論了,因為決定改善中高速的操控信心感的因素,不是后輪轉向的角度極限值,而是響應的速度和響應平順性,所以后輪轉向對于中高速操控的改善主要取決于軟件調校。4 n6 a0 `5 {, _4 N
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比如上汽奧迪A7L,能夠實現的最大方向盤轉角是±5°,而智己L7最大實現±6°;但是L7的中高速操控,在后軸的響應方面顯然比不上A7L,在超過120kph-180kph的彎道里,智己L7的后軸響應跟前軸會有些失去聯系,也就是說,L7在后軸AKC的調校,沒有考慮到非常極限的工況。當然智己L7和A7L的后輪轉向水平,都是屬于一個高水準了,畢竟還有個別的品牌的調校水平更次,后輪轉向功能大都成了拿來宣傳的噱頭。
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下面再來說說后輪轉向的缺點。剛才說到了,后輪轉向功能對于調校的水平要求更高,這就是它的第一個缺點,當然這也可以說是對于車企的難點。
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另外,后輪轉向對內部的零部件精度要求很高,這種要求,跟懸架件的公差帶要求不是一個量級的。因此后輪轉向功能的制造成本高。
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最后,后輪轉向對出廠的四輪定位參數要求非常高。靜態的四輪定位,是以后軸為基準,待后軸參數正確且左右基本對稱了,然后去調節前軸。而有了后輪轉向功能,后軸出廠四輪定位調節之后,后轉向電機識別的零位變了,就可能存在一些bug,使得誤認為調整前是零位,然后電機使得恢復調整前的狀態。因此一般產線末端,會增加一個四輪定位中的清零操作,增加傳統車輛的工序。如果省去了,會有出廠跑偏的現象。; e# e8 X' V- ^( o
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所以后輪轉向功能算不上是雞肋,畢竟對于大車來說,在市區掉頭、挪車也是需要面臨的問題,但是對于高速操穩性來說,就需要看各個廠家的調校水平了。
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發表于 2023-5-4 10:41:49 | 只看該作者
就怕沒調好更麻煩,后輪還是老實的別動
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發表于 2023-5-4 11:09:57 | 只看該作者
本帖最后由 qq759852074 于 2023-5-4 11:11 編輯
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, V1 E& {- r. ]技術難度太大成本太高;放豪華車上讓大佬們先享受高科技;8 r" U! B( h! h$ }' V
哪天成熟了再下放給我這種中下平民
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發表于 2023-5-4 11:54:32 | 只看該作者
對于有錢人來說,都是好,對于我這樣的窮光蛋,后驅加整體橋最佳,理由是,耐用,便宜,操控好,不存在吃胎,跑偏,這樣的破事,
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發表于 2023-5-4 13:27:47 | 只看該作者
我認為這是發展趨勢,僅前輪轉向無法適應當前的交通環境了
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