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本帖最后由 twq19810302 于 2023-3-22 10:41 編輯 ; ^" ^ @2 L, x2 ]
" c4 c% Z* t& j, x/ T, m* J: Q奧迪A3就是高爾夫換殼、A級就是買個奔馳標、三缸的1系也配叫寶馬?諸如此類的言論實在是聽了太多太多,但是這些豪華品牌的入門A級車,真的就不值得買嗎?今天咱們就刨根問底,從它們的底盤說起。
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]奧迪A3的底盤,相比起競品寶馬1系和奔馳A級,在用料、設計、調校方面,都在講究一個“均衡”。* R0 v D: D; o
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麥弗遜前懸,單層沖壓下控制臂,中間有局部打孔偷輕、鑄鐵轉向節、沖壓鋼板材質的前副車架、不等長半軸設計,都是這個級別中比較主流或者說是比較平庸的設計。但副車架后端與車身有兩個加強筋固定,提升連接點的剛度,有利于操控響應和后軸的跟隨性。
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后懸是常見的E形四連桿,設計比較緊湊,副車架沒有襯套,直接連接在下車體上,一方面是成本考慮,另一方面是增加操控響應,畢竟MQB平臺放在A3這種緊湊型車上,是個比較偏向于日常操控的。
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后穩定桿設計在下控制臂比較靠內的位置,使得力臂較短,是一個偏向舒適性的硬點設定。0 K3 u( M* k3 M7 _) G
: m, w9 d! \) T雖然沒有昂貴的用料,但經歷了多代的MQB適配與調校,其綜合性能無論是操控性還是舒適性,其他基本上挑不出什么毛病,除了韓泰的輪胎胎噪可能會不太友好之外,動力夠用、轉向不拖泥帶水、日常操控游刃有余、四輪獨懸舒適性也能夠保證、而且油耗較低,這是A3比較明顯的幾個特征。
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奔馳A級算是這個級別的比較小資的產品了,但是最大的短板在于后軸的扭力梁,影響了前后軸的舒適性的平衡。; R3 `. ~3 i4 ~5 X* I
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同樣是麥弗遜前懸,但A級是全鋁的材質,并且舒適性襯套還是X軸向布置的液壓襯套,有利于化解比較大的沖擊,是一種重視舒適性的設計。3 k% c, p8 w* U" ]
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副車架前端有兩根鋁合金的縱梁向前延伸,起到了一些小的零部件的固定的作用,對于碰撞安全性幾乎沒什么貢獻,但是可以減小一部分低速碰撞時的維修量。% ?& T) y+ z, ?9 Q2 k9 U$ v
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! K% T# F7 \1 ?4 X% s6 c2 v8 F. ? 而A級的后懸的扭力梁并沒有什么亮點,造型比較方正,不如標致、雪鐵龍那種變截面設計來的有特點。2 l- V8 P; E. d2 ^8 j0 s
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2 g5 N+ S' W1 R# W0 \, N 所以從前軸的設計上看,奔馳A還是有一些自己的想法,通過液壓襯套增加了舒適性,通過降低簧下質量、增加連接點剛度增加操控性,有一些豪華品牌的設計考慮。如果說奔馳A可以全系標配后軸的四連桿懸架,那在底盤的用料上是可以打敗奧迪A3的,但是實際扭力梁卻讓奔馳A失去了一些舒適性,而且雙離合的變速箱換擋邏輯一般,日常駕駛是有些中低速的頓挫。1.3T的發動機的雖然初段調校比較靈敏,但是中高速加速乏力,同時受限于205的寬胎,其制動成績也不如奧迪A3。$ }2 j- L, O- A
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而到了寶馬1系,寶馬1系在底盤用料和設計上并沒有太多的亮點,三缸發動機雖然經常被吐槽拉跨,但是除了啟停那一下,還有起步時的半聯動的工況以外,其他狀態下基本上感知不到他是一臺三缸。而且實際的駕駛體驗中,轉向手感、動力總成標定,制動踏板等方面它卻是實打實的延續了寶馬的運動性DNA。包括稍顯激進的轉向響應和較小的側傾控制、較多的路面復制感覺等,但是這種反饋也僅限于日常駕駛。
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! {7 z3 x/ U/ D9 q( f! ]* f$ n, r5 H前懸也是普通的麥弗遜、雙層沖壓下控制臂、鋁合金轉向節,舒適性襯套同樣是是液壓襯套,有利于高頻的沖擊舒適性。前副車架的前半段是鋁合金材質,可以降低簧下質量,后半段是沖壓鋼板焊接而成。( C6 C6 u5 @1 j3 C0 G$ b) Y' n- y
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后軸是變形的三連桿懸架,類似筷子懸架,拖曳臂和轉向節一體式設計,增加縱向的剛度,這種設計對小型車的空間布局有利,但是對緊湊級車及大尺寸車型來說,懸架對輪胎的動態控制非常有限,尤其是對后輪受到側向力狀態下的前束控制,不能和E型四連桿比,更不能和五連桿比。+ f5 s4 `# Y7 L) ?0 O; U' L1 I ]2 }
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( |0 i% h( E8 w9 D 后軸與車身連接處也有八字形的鋁合金加強件,用來彌補后軸副車架和白車身的剛性不足。
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總而言之,雖然作為入門款車型,但是它們都各自有著各自的特點,寶馬易于駕駛,奔馳看重舒適,而奧迪則是講究均衡,而除了要按需選擇以外,更多還是要擺正心態,畢竟是花自己的錢賣自己的喜歡車,不妨讓別人說去吧。
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