特斯拉極力推崇一體化壓鑄，為何消費者喜憂參半？

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) {% M8 E: M/ N5 f1 W特斯拉將焊接線的70-80個零部件，通過一體化鑄造技術，形成了一整個鑄造件，最后它后面的下車體，重量達到了130公斤。因此極大的節省了沖壓線和焊接線的人力物力成本。整車的重量也得到了更好的控制。而且特斯拉還大膽設想，今后的整個白車身，都采用壓鑄的方式，將沖壓、焊接工藝合并成一個。那一體壓鑄技術對于咱們消費者意味著什么？好還是不好呢？
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一體化壓鑄的優勢

成本降低：
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( ^9 T, j9 o( I用料更少、工藝更少、流程更精簡，因此無論是時間成本還是工藝、人工成本，都大大降低，這對主機廠來說肯定是喜聞樂見了。
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輕量化：

& S8 s  `  j% [- U- p. ^由于將數十個零部件變成一個零部件，并且零部件中有大量的拓撲優化，就使得整個零件重量較低，同樣尺寸的車，白車身可以節省400-500KG的重量，這是放到之前可是想都不敢想的。
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! N0 G7 C* ]$ C輕量化到位了就有了更多的性能上限，比如更好的優化操控和舒適性；用更少的電池度數，達到或者接近競品車的續航水平，才會有更小的電機功率/扭矩，或者更快地加速，更少的制動距離等。

' _" }" ?7 g  z  K5 y* O: `5 h安全性：
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) W+ j. ~' I4 L; J一體化壓鑄技術的零部件，邊緣都是加強結構，類似框架的保護機制使得零部件的剛度極大，在新能源白車身結構中，包含一體化壓鑄車身技術的白車身，一般都在30000Nm/deg 以上，遠遠超過12000-20000的傳統白車身結構。

9 N% K# s6 t/ u一體化壓鑄的劣勢：

NVH前期需要大量的驗證，工程開發難度極大，整車后期NVH性能表現一般。
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% w, v4 c4 U" t% s) e# G! d5 cNVH設計中，最怕的就是空腔。振動在空腔里會形成回路，一般有空腔的地方，都有發泡或者海綿進行吸音。比如靜音輪胎，在輪胎內表面貼海綿。而一體化壓鑄，會在白車身形成無數個空腔，NVH只能在前期CAE 仿真中進行局部的優化。一旦白車身定型，那后期幾乎沒有什么NVH性能提升的空間。

2 @9 z: H* I: P, m良品率低，當前的基礎工藝較復雜

除了壓鑄機，還有壓鑄模具、熔煉爐、噴涂設備、拾取設備、冷卻設備、修邊機、輸送帶、油溫機、高真空設備等等，這些周邊設備和壓鑄機一塊組成一個壓鑄島。這給供應商提出較高的要求。同時在壓鑄環節，熱處理會導致模具或者材料熱脹冷縮，引起公差尺寸的問題。小型的鑄鋁還好，大型的零部件，需要優化材料配方、工藝、模具材料等等，也是很復雜的。
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維修費用

* Y# E% D, |( B2 }9 e. r8 X( S( a消費者的維修費用較高。一旦發生碰撞變形，就要換整個零部件，甚至白車身。因此現在的新能源車型的保險費用越來越高。

其實客觀思考之后，一體化壓鑄技術對于消費者來說，還是利大于弊，就是雖然位置的維修成本以及保險成本會上升，但是換來了用車過程中，聯系關系最為密切的操控性和安全性。所以現在除了特斯拉以外，包括國內的新能源廠家，已經逐步開始開發、驗證、量產一體化壓鑄技術。

比如蔚來ET5上已經運用，使得其后地板重量降低30%，白車身扭轉剛度達到34000Nm/deg，接近極氪009的36000Nm/deg的水平。是一般燃油汽車的傳統白車身的2-3倍。

另外高合汽車也開發出了超大鑄件的低碳鋁合金材料，也是類似的工況，實現減重15-20%。

除此之外還有奇瑞的微型電動車奇瑞冰淇淋，在車門等側碰區域也有一體化壓鑄技術的應用。

& P0 Z- l8 O! r8 K' I( |" r) _# s包括一些傳統品牌，大眾、奔馳、沃爾沃都也開始著手研究類似的材料。

總而言之，從技術的角度，特斯拉為所有的后起之秀們打開了一扇窗，而對于消費者來說，買車還是硬砍一臺車的綜合產品力，總不能因為一個技術，就對一個車型望而卻步。

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sgxap666

特是真的敢想敢做

ygcygx

我還以為車身框架早就一體化鑄造了，原來還沒有。。。