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今天，東航接收的全球首架C919飛機，正式開始100小時的驗證飛行。
驗證飛行將全面檢驗東航各系統為迎接C919商業運行所開展的準備是否可靠，能否向旅客提供安全舒適的國產大飛機航程，以此為即將開啟的商業運行完成最后沖刺。
這是我國大飛機事業征程上的又一重要里程碑。
又有人冷嘲熱諷，稱C919除了殼子外都不是國產，根本稱不上“國產大飛機”。
如果按照這個邏輯，美國波音飛機和歐洲空客飛機也都是組裝機。
以波音787飛機為例，波音只負責總體設計和系統集成，以及少數零部件的生產任務和總裝任務，其余大量的分系統和部件都向國際上的專業公司轉包和分包。
比如，波音787客機的主翼和中央翼是三菱重工、富士重工制造的，碳素纖維復合材料則是由日本東麗公司開發生產的，起落架是在法國生產的。
中國的天津波音復合材料有限公司、成都飛機工業集團有限公司、哈飛航空工業有限公司、沈陽飛機工業集團有限公司等企業也都是波音的供應商。
而一架空客飛機在2021年的全球供應商共3186家，國外占比更是高達70%以上。其中，法國占供應總額的27%、德國占19%、英國占12%，中國占2%。
波音787飛機的供應商 資料來源：波音 原圖漢化自：Reuters 制圖：好奇心日報
實際上，全球供應與國際合作，是大飛機行業的通行做法。
這是技術上的妥協，亦是商業上的選擇。
從技術上看，大飛機制造難度太大，一國很難大包大攬。
大飛機被稱為“航空工業皇冠上的明珠”，制造難度極大，技術難度高。
即便是不起眼的輪胎，也不是普通的輪胎。
C919使用的便是法國米其林的航空輪胎。
更別說航空發動機了。
中國航空業起步晚，自主研發的CJ1000長江發動機于2018年在上海點火成功，預計在2023年左右可以實現量產。
請注意。
即便是量產，也無法馬上使用。
這是因為，新款發動機還需要至少10年以上的安全飛行，充分驗證后才能裝備。
這么看，中國技術即便可行，時間上也等不起。
所以說，必須全球供應。
從商業上看，構建全球供應鏈，有利于開拓市場。
不同于軍用大飛機，民航大飛機，本質上還是一個商品。
一個好的商品，追求的是性價比，而非國產化率。
全球分工下，篩選來自世界各地的供應商，能夠降低成本，也是主動分享利潤，以便打開國際市場。
對C919來說，同樣如此。
2017年C919試飛之際，國產化率大約是30%，現在已經提高到了60%，進步已經很大了。
C919的最終目標，是實現100%國產化。
然而，能夠100%國產化，卻不一定要采用100%國產化。
這是因為，C919還要走出海外，要與空客、波音競爭，采用全球化供應鏈以分享利潤，才有利于開拓市場。
所以說，100%國產化是C919的技術目標，卻未必是最佳的商業選擇。 | 
發表于 2022-12-26 15:03:18
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