如何將AMT變速箱離合器由電控改成液壓式

lxjpioneer

現在想將一個AMT變速箱離合器由電控改成液壓式離合器，領導說要在分離搖臂處加一個彈簧，產生一個力，讓分離軸承與膜片彈簧之間有一定間隙，不知道為什么需要這個間隙，這個間隙大小該如何調整
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去缸活塞泵

電控響應速度快

xiaobing86203

這個間隙應該是調完就設定好了，后續不會再任意調節了，主要作用應該是防止再次打不開的問題。

英德康

) [% e+ \# L2 f; l領導要求？
% b) x) D1 \/ q7 x# P* N, bAMT變速箱也稱自動變速箱，它是電控機械自動變速箱的簡稱。 它是在干式離合器和齒輪變速器基礎上加裝微機控制的自動變速系統。干式離合器傳遞功率小，搞液壓離合器應該參考工程機械常用的液壓離合器變速箱，及動力換擋變速箱。

英德康

自主品牌轎車的尷尬：一律搭載進口發動機變速箱
* u0 J: s' s: S$ M2 n2 [http://www.ytsybjq.com/portal.php?mod=view&aid=287801
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* B9 a; {7 d1 F8 y- B事實上，國內自主品牌轎車一律搭載從國外進口的發動機和變速箱，早已成為業內的尷尬。
一方面，經過40多年的發展積累、近20年的開放合作，國內汽車企業已掌握了汽車生產的絕大部分技術；另一方面，最核心且利潤空間最大的技術仍然在別人手里。

$ p+ B; [" M1 x. d! ?% L' U汽車自動變速箱進程艱難 創新聯盟欲促其產業化
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究其根本，核心技術的缺失是我國汽車產業最大的“硬傷”。而其中尤以汽車零部件的制造技術最為關鍵，這也是制約我國汽車產業變強的主要瓶頸。

汽車自動變速器 就是長期受制于人的一個重要環節。但目前大部分仍需進口，自主品牌多停留在試制階段，無法量產。

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3 @+ b& ~( S' g: O  n2 n7 X一汽解放重型變速箱投產 重型變速器市場競爭加劇
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% H  F) N' g+ @( G9 w6 }3 L目前，國產重型車所裝配的變速箱主要以國產8、9擋變速箱為主。從各生產企業看，目前10擋以上產品開發和推廣成為重點，法士特已經有系列化10、12、16擋產品，東風集團14擋產品已經下線。正是在這樣的背景下，一汽集團推出了CA10TA重型變速箱，據悉，該變速箱為10擋箱，其采用單H換擋，縮小了換擋操縱桿的橫向選擋的運動范圍，使駕駛員選擋容易，

自動變速箱產業化進程加速 三大難題
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三大難題阻路
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1，我國齒輪產業的競爭能力不強、技術創新能力薄弱、設計平臺落后。“特別是自動變速箱、汽車電子、高精度高強度齒輪、高強度軸承及氣密件等關鍵核心技術尚不能完全掌控。”自動變速器設計及標準的研究沒有及時跟進，外資變速器設計公司搶灘中國，關鍵技術和零部件大部分依賴引進，導致標準落后于產品產業化，自主創新差距較大，產品設計抄來抄去，原始創新和發明專利遠遠落后于發達國家。
8 ~( o4 u3 R- H- W0 t2，齒輪加工企業小而散，專業化程度低，發展不平衡。企業間產品的水平、品牌、質量差異較大。尤其是車輛齒輪可靠性差，齒輪噪聲大，滲漏嚴重，壽命低，假冒偽劣產品對市場沖擊很大。
0 D- g5 E/ }  ~1 }3，齒輪制造技術差異化較大，企業同樣的裝備但達不到同等的精度要求，工序能力不穩定。
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" L; O" t7 I' I7 }- B核心技術重金難求 自主變速箱自主遇難題
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兩大難題：
AMT受困TCU的研發
, v  y! I( d5 \2 i$ l; m9 hAMT是在手動變速箱的基礎上增加了自動換擋單元來實現自動切換擋位，結構相對AT和DCT更為簡單，但目前國內AMT多用在重型貨車和低端商務車上。上海汽車商用車技術中心先進傳動技術工作站首席專家張涌表示，“AMT如實現精確而舒適的換擋過程則需要高精度的TCU控制單元，同樣TCU的核心技術仍掌握在國外幾家生產TCU的大廠手中。受困于技術的封鎖，國內TCU的研發進展緩慢，難以實現產業化。”
1，自主CVT難以得到認可
6 h# g: p% Q5 B在CVT技術上國內并不像AT那樣在產品和技術上一片空白，一家名為洛陽三明的民營企業獨立研發的CVT變速箱早在3年前就進行了3萬公里的路試、20萬公里的臺架試驗，并實現了無故障運轉。而當哈飛等企業表示合作意愿并要求盡快批量生產時，三明公司卻受困于資金無法投入的批量化生產，失去了技術產業化的機會。