人民鐵道創新之爭

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人民鐵道的，技術引進與自主創新之爭，在國民經濟強烈要求擴大鐵路運輸能力，和萬民渴望建設創新型國家，雙重壓力下，正在日益尖銳化。困惑如何化解，將決定未來人民鐵道的命運。

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有史以來，人民鐵道一向是技術引進者的樂園，自主創新者的禁區。技術引進給人民鐵道及其領導者，帶來了立竿見影的業績和輝煌，掀起全國人民，一片片歡呼聲；同時，自主技術創新卻被禁錮得抬不起頭來，埋下了中國鐵路長期落后的隱患和危機。技術引進的必要性，在一定范圍內，應該肯定。但是，圖一朝輝煌，丟百年大計，值不值得？再說，我們當前的對外貿易情況是，出口8億件襯衫才能換回人家一臺380型客機；出口一臺價值24美金的DVD ，則要付給人家21美金的專利費。鐵路產品也不例外。這樣的技術引進能夠持續多久？該不該照搬照套地，再持續下去？再說，引進的技術中，很少是關鍵技術，更不要說核心技術了。事實是，多少年來跟在別人后頭跑，一方面，貨運能力至今還滯留在人民需要的35%左右，另一方面，除個別例子外，也很難看到建設創新型人民鐵路的影子，我們該怎么向大家交代？

在蒸汽機車年代，中國鐵路完成了一項歷史性的、重大的技術法規創新。把三大鐵路技術規程之一的機車大中修規程,制度改革為廠修規程,制度。從此，解放了生產力，為國家節約了巨額檢修資金。人民日報曾為此，頭版頭條，專門發表社論“改革規章制度的典范”，加以巨幅報道。這次創新所以完成得好，完成得順利，主要得力于部領導的親自決策和決心。而領導的毅然決策和決心，則來自一位副部長從蘇聯帶回來的信息：蘇聯自已，早已把原來傳授給中國的大中修制度，改革為廠修制度了。其實，早在若干年前，不少鐵路職工，就對以蘇聯為藍本的大中修規程制度及其造成的浪費，提出大量反對意見。紛紛反映到鐵道部。一位基層技術員，曾帶著改革大中修制度的建議，親自跑到北京求見鐵道部長，結果被定性為是神經病患者，遣送回原單位。鐵道部部內，一位直接主持機車大中修制度的工程師，給大中修規程算了一筆浪費帳，在鐵路雜志上發表了“機車大中修規程必須改革”的文章。照樣的沒有人理睬。在當時的，也就是至今仍在貫徹實施的，規章體制下，即使是，為廣大職工所擁護，有明顯價值的自主創新，如果沒有國外的先例，不經過侯們似海的鐵道部的點頭，寸步難行，連申報審查試驗的機會都沒有。當我們還關起門來，歡欣鼓舞地，慶賀蒸汽機車規程創新的輝煌成果時，先進國家早已進入內燃，電力機車時代了。

中國內燃機車時代開始后。不少工廠熱火朝天地進行內燃機車設計，試生產。鐵道部各級領導，也紛紛去國外考察。為了不擔風險，不添麻煩，就能順利地，讓內燃機車得以，又好，又快地投入運輸，鐵道部領導決定，不惜巨資，大批量購進GE公司生產的內燃機車。部內外許多專家學者，為此聯名提出不同意見。主張，采購機車，應以有助于，自己發展核心技術，關鍵技術為目標。主要投資，還是要用在充實提高，國內內燃機車的研制能力，生產能力等刀刃上。主管部長的答復是：作為一個部領導，難道我這樣一點權力都沒有？從此鴉雀無聲。甚至，有的工廠自己設計創新的重型內燃機車，也得不到鐵道部行政上的認可，只是在 “不合法”地自籌資金，勉強投產，造成既成事實后，才得以過關。[這一險些被扼殺的車型，后來發展成為我國主要車型之一]。國內內燃機車工廠，從此先天不足，技術裝備落后，核心技術空缺，一直沒能緩過氣來，即使在自己的市場上也無法與外國產品競爭。至今，內燃機車仍在大量進口。

21世紀工業技術有三大鮮明的發展趨勢：

1，                  在材料方面，研究推廣新型復合材料代替傳統工業金屬。在更高層次上，滿足現代機械，安全耐用，減磨，減震，抗腐蝕，低能耗，低噪音等性能要求。

2，                  在工藝方面，以產品精密化，工序簡單化，生產高效化為目標，研究開發粘結，表面涂層等工藝，取代傳統的焊補，機床加工，人工鑲配等繁瑣冗長的修造工藝，和焊接，鉚接，螺栓等笨重，復雜，容易松動的連接工藝。進一步提高機械運行性能，壓縮修造周期，成本，延長使用壽命。

3，                  在工業發展的總方針方面，從大量更新換舊，轉向研究開發再制造工程，以保護環境，節約能源，自然資源為目標，逐步實現，綠色，可持續發展的循環經濟

  其實早在20 多年前，萌芽初期的復合材料涂層技術[當時稱為高分子涂層技術]，就已通過鐵道部部級鑒定，批準在蒸汽機車修理上采用推廣。其發展方向與21世紀工業的三大趨勢，完全一致。可惜的是，隨著蒸汽機車的淘汰，復合材料技術只得轉到其他機械工業發展，逐漸被鐵路所遺忘。鐵路提速后，機車車輛質量要求突然提高，現有貨車，運行性能跟不上要求臨修事故增多。機車客車的情況也類似。人們開始有所體會，建議將20年來，改進提高了的復合材料涂層技術，首先驗證推廣應用于貨車修理。貨車機械另部件在工作環境，機械結構強度設計上，與過去相應的蒸汽機車另部件，非常類似，而承受的載荷則小得多。一般說來，既然蒸汽機車上能用，貨車上應該更沒有問題。當然，畢竟產品不同，首先仍必須通過理論核算和鐵路運行驗證，一項，一項逐步推廣。

自1997年第一次鐵路提速以來，這樣的建議，多次反復提向工廠，車輛段，集團公司，鐵道部。結果到處碰壁。問題來由很明顯：

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1，                  落后的鐵道部規章，剝奪了鐵路職工，享有自主創新，愛國愛社會的公民權利。例如，鐵路規章要求：來自基層，大大小小，方方面面，數不清的創新建議，一律都要通過，重重疊疊的官僚機構，層層上報，集中由鐵道部統一審查，立項，批準下達，才能開始試驗。事實證明，完成這樣龐大的工作量和往返手續，很難，很難！顯然是不現實的。更不幸的是，鐵路系統機構，互相克制，利弊觀點，是非曲直，各有側重。你不吃甜的，我不吃咸的。創新建議沒有過五關，斬六將的本領，再碰不到千載難逢的機遇，不一定到了那一級，那一位秘書手里，就給丟到廢紙簍里去了。可見，規章不但沒有為自主創新搭橋鋪路，反而變成各單位，理直氣壯，拒絕自主創新的法律依據。

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2，                  計劃經濟時代留下來的，不合理的鐵路機制，打擊了各級領導，自主創新的積極性。例如，鐵路有嚴格的責任機制，車輛不論在那里出了臨修事故，領導都要負責。如果自己批準的試驗創新項目出了問題，有關領導更難辭其咎。這樣的要求，當然是合理的。但是相反的，鐵路卻沒有相應的獎勵機制。為了完成自主創新項目的審核，試驗，有關領導是要在日常工作之外，動足腦筋，耗盡精力，承擔風險的。試驗成功后，運輸能力，經濟效益提高了，享受成果的是國家。有關領導卻得不到任何經濟補償。據說，這是他們分內應該做的，是他們的責任。由此，造成了今天，領導不關心自主創新的局面。在今天，一切都是領導正確的現行機制下，問題就格外嚴重。此外，缺少試驗項目分類專家審查機制，試驗費用比例和科學管理機制等等，都是問題。

3，                  鐵路領導階層中普遍存在的，所謂鐵路安全第一，風險免談；多一事不如少一事等指導思想。扼殺了職工自主創新的積極性。鐵路安全第一，沒有錯。錯就錯在把安全和創新對立起來。為什么宇航工業的安全問題比其他工業更拔尖，而自主創新的成就卻最輝煌？根據鐵路內部資料的統計分析，單獨某一項自主創新的實施，就可能降低鐵路貨車的慣性臨修事故50%。這又該怎么解釋？再對照，多一事不如少一事的思想來分析，不禁使人懷疑，某些領導人真正關心的所謂安全第一，究竟是鐵路的安全第一呢，還是領導者本人的安全第一？

   人民鐵道的命運，關系到國計民生和每一個人的事業和生活，讓我們都來關心它。提提您的意見吧！

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黑人

看來不倒翁也是從事鐵路行業的，希望能與您多多交流！

zfan85

歡迎指教。您提到的壓力缸泄漏問題，可以考慮采取復合材料涂層技術來解決。工藝簡單，成本低，精度高。

zfan85

一個國家自主創新和技術引進的比重關系,從表面上看,代表的似乎是國家技術水平的高低問題.但是進一步從更深層次來分析,不難發現,它實質上代表的是領導人的思想水平和責任感

rockeeer

鐵路的事情拿到汽車板塊來了？

leyou

近三年，中國鐵路的機車和貨車技術裝備發生了很大變化，技術上迅速提升。它作為貨運重載和快捷運輸的主要技術手段，主要包含以下幾個方面：機車方面，通過引進消化吸收再創新，生產了“和諧號”電力機車，它采用“交直交”技術，單車功率9600千瓦，在不超過6‰的坡道上，牽引重量達5000噸到5500噸，列車運行時速可以達到100公里至120公里。在非電氣化區段，我國生產的6000馬力內燃機車可以牽引5000噸貨物列車。貨車方面，靠自主創新，近幾年大批量、規模化生產了70噸通用敞車、80噸運煤專用車敞車和100噸運鐵礦石專用車，形成了重載系列，而且這些貨車的運行時速可以達到120公里。
; R( G" c7 u% M% L這些成績還是有目共睹的啊！