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[一：機身制造分布全國] C919的機身制造是分散在全國的。成都前段，江西中前段，西安中段，沈陽尾段。 那么為什么要這么做呢？ 是因為產能不夠？比如說江西洪都只能捉襟見肘的生產中前段，再多就吃不下了？ 是因為技術專一？比如成都成飛專業做雷達罩，沈陽沈飛專業做方向舵，別人家做不了？ 應該都不是的。這四家都是非常成熟的上萬員工的飛機制造廠，每家都有獨立多型號量產的能力和經驗的。 我理解是因為要利益均沾。這么大塊蛋糕，中航工業的兄弟們都要照顧到，落下誰都不禮貌。兄弟們和和美美我當然支持啦，問題是制造地越分散，成本顯然也會越高。 平臺成本，本來一個大車間就好，現在要分散搭建4套車間。 協調成本，設計和加工之間的協調是很頻繁的，平白的增加長年全國性差旅。 標準成本，不同的工廠總會有不同的工藝習慣，統一的標準化加工是有挑戰的。 物流成本，各部件運到江浙滬地區總裝，不包郵吧，親？
[二：飛機系統完全進口]
隨便翻開一本飛行手冊，比如A320的，第一頁按照目錄章節往下數，會看到飛機包括很多系統，21 空調增壓，22，自動駕駛，23 通訊，24 電氣， 26 火警， 27 飛控， 28 燃油， 29 液壓， 30 防冰， 31 儀表， 32 起落架， 34 導航，35 引氣， 49 APU， 70 發動機。 目前看來，上述所有系統，C919都是從外國整套進口的。 其實有些系統，難度應該也不大，比如說火警系統，完全可以只買傳感器元件，自己完成控制環路的設計。 還有些系統，即使很有技術難度，中國也是有能力做的，比如飛行控制系統。 大家注意到C919駕駛桿是側桿，說明舵面不會給駕駛桿力反饋的，也就說明側桿是輸出電子信號給飛控計算機，然后再通過液壓控制舵面。這叫做“電傳飛控 fly by wire”，圖二可見，C919的飛控系統是整套從 Parker aerospace 買進的。 其實電傳國內也能做。比如J10就是電傳飛控的很成熟的機型。我沒緣份讀J10手冊，所以橫滾和偏航也不好說。單看鴨翼，俯仰操作上肯定是電傳。另外中航工業在西安也有一所很有名的專做飛控系統的研究所的。 那么問題來了，為什么一定要如此簡單粗暴的買買買，100%全系統引進呢？ 原因我大概也理解。1，計劃緊，整套購買最省時間。2，很難組織設計團隊。3，適航標準還在摸索中，自己設計不放心。 全套國外采購我當然支持啦，省心安全學東西又沒責任。但問題是飛機成本一定會飆升的。跟外國人做過生意的都知道，那就一個字，黑！那是真黑啊！！ 簡單的比方吧，一輛奔馳車，去4S一個零件一個零件單買，回家攢好了再整車賣。估計只要折騰一次，就賠的只剩內褲了。更何況，C919各個飛機系統都不是批量生產的產物，全部是需要特殊開發的有知識產權的整套系統，一定全部是天價的。 這還不算，這些系統，一定不會是一口價一次買。那可是年年收錢，架架收錢，維護收錢，升級收錢。雖然沒有數據，只能主觀猜測。很可能到最后，飛機賣到跟A320NG一樣的價格了，都還不夠歐美那幾位爺瓜分的呢。
[三：科研人員數量]
圖四原文：“參與C919設計研制的工程技術人員目前共有3000多人，包括外國雇員300多人。” 一般來說，主機研究所，會按照飛機系統來設置部門結構。每個系統成立一個科室，比如電氣室，燃油室，飛控室，航電室等等，各室各管一套。最上面設一個總體室，負責氣動外形的設計和各系統間的協調分配。 比如國內某著名軍機所，平行研發幾個機型，自主承擔各個系統。當年一個室大約70多人，一共大約20個室，全所上下也就不到2000人。 而C919，所有飛機系統全部外包，無一例外。那我淺顯的理解，商飛其實只是一個總體室的功能，最多加上結構和市場，300個人應該夠了吧。為什么要有3000多人啊。而且為毛還有300個外國人啊？ 我也知道，人多好干事兒。而且就個人而言，航空崗位越多，我越高興。并且購買了外國系統，總部當然要有外國人坐鎮。中方員工也又能學技術又能練英語，都是好事兒。但問題是養人要花錢啊。 商飛的普通工程師年薪15萬起吧？3000人一年支出5個億。 那300個外國人，我了個天神啊！！！ 大家可能不知道外國人有多貴。引一段南方周末對天津空客的報道： “空客的歐洲員工平均收入約為６萬歐元，但如果外派他們來中國，則要給予巨額外派補貼，并負擔其家庭在華的生活支出，因此空客派到中國的員工，平均年薪將高達２５萬歐元。如果按照一百五十多名外方專家計算，在２０１１年天津空客項目生產穩定之前，僅僅支付外方工作人員工資，每年將至少付出３７５０萬歐元，這還不包括中方人員工資。” 明白了么，就算按照上文打個七折，300個外國人一年工資就又是5個億人民幣啊。 話說，僅一個總體科室的職能，人力消耗就要10個億一年哇？
[四：機翼設計]
引用一些圖四原文： “比如當時做機翼設計時，我們集中了國內從事飛機氣動專業頂尖100名專家，組成8個隊，設計了500多副翼型，在計算的基礎上選了8副翼型” “從中選出4副進行機翼設計，再組成4個隊，按照同一個目標和要求同時開工” “在總結四個方案設計的優點后合成一個更好的。” “這副機翼不僅在國內做試驗，還到歐洲（法國、德國、英國、意大利、荷蘭）、美國做試驗”。 啊呀，總師大人啊。我知道商飛成立時，招募調配的都是全國各地的精英。每個人都有非常嚴肅的教育背景，和專業的航空經驗。每一個商飛的同事我都是很敬佩欣賞的。 但這段新聞真的看得我一腦袋問號。 商飛只負責結構和氣動設計，結果氣動設計還外包出去了。所以其實你們3000人到底都在做什么啊？ 翼型設計要集中100名頂級專家？？！！注意是翼型哦，還不是機翼哦。要知道每名頂級專家后面都有默默無聞的一票碩士博士博士后和青椒的。所以100名專家其實就是100個團隊的。咨詢設計費 X 100 要組建8套隊伍來分別設計翼型？？！！ 翼型設計費 X 8 要組建4套隊伍來分別設計機翼？？！！機翼設計費 X 4 還有，到底是怎么把四個翼型不同的機翼合成一個更好的的？要能就這么融合，直接把最初的500個融合了，各取優點不是更好么…… 還有，還有，一副機翼要去 中，法，德，英，意，荷，美做一圈試驗？？！！ 你們…… 你們……你們…… 干脆去斐濟，北海道，夏威夷，塞班島做實驗去好了！！！！ 綜上，一家外媒是這樣說的： “Subsidies are likelyanyway. Theannounced C919 development budget is 58 billion yuan ($9.5 billion)but thereal figure is probably 50% higher, says an industry executive whosecompany,not a competitor to Comac, has studied the issue.” 商飛對外公布的研發成本是580億人民幣。實際上可能要再高50%出來。 而我覺得，應該還不夠吧……
[五：后續的不確定性]
C919 目前總裝下線，開始地面試驗了。后面還是有一些不確定性的。 一方面是性能， 氣動外形是自主設計的（目前到確實沒看見外媒對此有懷疑和指摘。）機身結構是自己生產裝配的。我主觀上會對一些性能表示擔憂。 機身重量：重量超重意味著性能全面下降，占用跑道長，爬升率低，飛行包線窄，耗油率高，航空公司運行成本高。 飛行噪音：主要影響乘客的舒適度和用戶反饋。 結構安全：C919近百噸的家伙，而我們畢竟有過ARJ21翼根靜力試驗失敗的經歷。 一方面是進度 從最初的計劃到目前的修正，C919的試飛已經后延兩年多了。 當初ARJ21的試飛就延后了3年。光從這點看，其實研發進度并沒有提高多少。那么C919后續的研發進度會否如ARJ21一樣拖沓呢？ 而ARJ21至今也沒有拿到FAA認證。那么C919到底能不能呢。如果拿不到，那就只能局限于國內市場了。 一方面是市場 在自由的市場環境下，實話說，我覺得，希望還是不大。 不是說我對中國制造有天然的偏見，而是說，大家要知道市場有多殘酷。為什么這么多年沒有國家試圖進入大飛機市場，因為這意味著要直接向波音和空客這兩家百年的老牌航空帝國挑戰。人家成本比你低，科技比你高，品牌比你響，怎么競爭？ 難道靠政府補貼，降價血拼，賣一架賠一架？真是那樣，那簡直就是害人害己的世界民航的禍害了。 另外，如果一款新飛機沒有經歷過多年運營，或者前期產品安全信用的積累，用戶一定會對新產品的安全性保有謹慎態度的。 當然，如果最后美國FAA和歐洲EASA適航拿不到，這一段全算廢話。 [參考] aviation week “c919 may belargely limitedto Chinese market” [參考] Avionics, “Chinese have wrong experiencefor C919” [參考] 21世紀經濟報道,“專訪C919項目常務副總設計師陳迎春：自主創新有五個標志”
[總結：社會主義的奇跡]
圖三，來源是WIKI中文版 C919詞條。好處是每條訂單都有索引條。 國外簽的其實是備忘錄或條件意向，并不是訂單的，屬于打腫臉的虛榮數字。 而國內，看起來似乎是計劃經濟一樣的攤派。我們小民見識淺。想象中，中航，民航，銀行都是手眼通天的企業，你好我好大家好，20架訂單倒也不算什么。 大家，咱們開篇討論的假設是，如果是你，你要不要投資啟動這樣一個項目。我不知道大家心中的結論。但客觀的現實是，這個項目，其實就是你投資的。因為國家就是你，你就是國家。 咱們打個比方： 一共有101個人，現在把100個人的錢搶過來，一共1萬塊錢，送給1個人研制飛機。 無非兩種結果， 結果1，這個人賺錢了，利潤分回給100個人。 結果2，這個人賠錢了，打水漂了4000塊，再送給外國人4000塊，沒準自己手里還能剩2000塊。 而至于C919到底會是哪種結果，就取決于這個飛機有沒有能力在自由的市場環境中競爭盈利。 如果能，那就是結果1。 如果不能，依靠國家強行投資攤派，那必然是結果2。 有人會說，是結果2又怎么樣，我沒掏過錢啊。 我做個流程圖，您一看就明白了： [總結：社會主義的奇跡] 圖三，來源是WIKI中文版 C919詞條。好處是每條訂單都有索引條。 國外簽的其實是備忘錄或條件意向，并不是訂單的，屬于打腫臉的虛榮數字。 而國內，看起來似乎是計劃經濟一樣的攤派。我們小民見識淺。想象中，中航，民航，銀行都是手眼通天的企業，你好我好大家好，20架訂單倒也不算什么。 大家，咱們開篇討論的假設是，如果是你，你要不要投資啟動這樣一個項目。我不知道大家心中的結論。但客觀的現實是，這個項目，其實就是你投資的。因為國家就是你，你就是國家。 咱們打個比方： 一共有101個人，現在把100個人的錢搶過來，一共1萬塊錢，送給1個人研制飛機。 無非兩種結果， 結果1，這個人賺錢了，利潤分回給100個人。 結果2，這個人賠錢了，打水漂了4000塊，再送給外國人4000塊，沒準自己手里還能剩2000塊。 而至于C919到底會是哪種結果，就取決于這個飛機有沒有能力在自由的市場環境中競爭盈利。 如果能，那就是結果1。 如果不能，依靠國家強行投資攤派，那必然是結果2。 有人會說，是結果2又怎么樣，我沒掏過錢啊。 我做個流程圖，您一看就明白了：
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發表于 2015-11-10 11:21:29
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發表于 2015-11-10 13:34:28