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在高鐵齒輪箱供應領域的老牌資深勁旅德國福伊特公司，最近供應中國高鐵車輛的零配件屢屢出現質量問題，該公司的上海工廠也面臨暫時停產整頓的尷尬。 《第一財經日報》記者8月10日獨家獲悉，由于福伊特供應中國高鐵動車組車輛的齒輪箱，連續出現裂紋、熱軸故障等多起問題，中國鐵路總公司已經要求車輛生產商暫停使用福伊特的新結構齒輪箱，而福伊特在上海生產高鐵用齒輪箱的工廠，也被要求暫時停產整頓。 根據記者了解的情況，出現問題的齒輪箱，主要安裝在380B（L）動車組上，8月10日，380B（L）動車組的車輛生產商中國北車的一位管理層對記者表示，目前公司在陸續更換福伊特的新結構齒輪箱，并在引進更多供應商以分散風險。 ![]()
CRH -80B型動車組列車生產車間 ![]()
德國福伊特公司生產的高速齒輪箱 來源：福伊特官網 齒輪箱連續出故障 齒輪箱是高速列車動力傳動的關鍵設備，是高速動車組的十大配套技術之一，也是動車組傳動系統中最重要的傳動環節之一，對精度和可靠性的要求高，設計制造難度大，與行車安全有很大關系。 此前，我國的高鐵齒輪箱供應主要被國外制造商壟斷，其中，德國福伊特就是高鐵齒輪箱領域老牌資深的供應商，有40多年的鐵路齒輪箱生產經驗，并且也向歐洲高鐵ICE供貨。 不過，這一來自“德國制造”的知名供應商，卻在供應中國高鐵車輛齒輪箱的過程中，遇到了一系列麻煩。 自2012年6月27日以來，運行在武廣、京滬、哈大等高速客運專線的CRH380B\BL\CL動車組福伊特齒輪箱，就累計發生箱體裂紋故障45起。為解決這一問題，今年年初開始，中國北車方面根據“中國鐵路總公司運輛動車函[2013]495號”文件的要求，在CRH380B（L）出廠動車組安裝了100多套福伊特新結構齒輪箱。 不過，剛剛安裝上的新結構齒輪箱，在六七月份又接連出現問題。根據記者獲得的一份來自中國鐵路總公司的每周安全情況分析報告，2014年6月21日，廣鐵集團配屬的CRH380B-6435L車組，就在執行西安北-廣州南運輸時， 06車報齒輪軸承達到過熱限制。 通過入庫進一步檢查發現，CRH380B-6435L車組更換的新結構齒輪箱，均存在輸出端車輪側圓錐滾子軸承、迷宮環、防水擋圈、迷宮蓋磨損現象。而在此之前，福伊特的新結構齒輪箱已經累計發生過熱軸故障7起。 7月7日，哈爾濱局哈大高鐵G49次動車組（CRH380B-6326號）的齒輪箱，再次出現溫度過高問題，為確保動車組運行安全，G49次哈爾濱西站終到后更換熱備動車組擔當后續交路。這一動車組，也是剛剛在6月21日才將全列16個齒輪箱更換為新結構福伊特齒輪箱。 7月13日，沈陽局哈大高鐵G325次動車組（CRH380B-6326），再次發生動車組新結構齒輪箱軸承發熱問題。通過對故障齒輪箱分解發現，車輪側齒輪箱軸承保持架已經熱熔破碎，軸承滾子絕大部分熱熔變形，并散落在大齒輪箱箱體內，大部分滾子及保持架已脫離內圈，脫至齒輪箱內部，在列車高速運行時與大、小齒輪刮碰后破碎。 “此前老齒輪箱出現的裂紋等問題，與中國高鐵線路特殊的地理狀況有一定關系，比如與歐洲等平原相比，武廣線隧道多，如果風洞效應沒有考慮到，運行后就可能出現裂紋問題，”一位高鐵技術領域的專家告訴記者，因此，福伊特的新結構齒輪箱也考慮了加大強度，但新的問題又產生——造成齒輪箱溫度升高的原因，可能與齒輪箱箱體內部結構在集油及回油方面設置不合理，集油槽收集到的參與軸承潤滑的油量不足，造成輸出端軸承的潤滑效果不良有關。 “齒輪箱軸承過熱到一定程度，最壞的結果是軸承失效，但由于車軸軸溫過熱時，溫度傳感器報警裝置會自動令高鐵停車，因此沒有發生什么災難性的后果，”上述專家指出，不過，不管是停車還是換車，都影響高鐵的正常運行效率。 北車急尋更多供應商 據記者了解，由于福伊特新結構齒輪箱一系列故障的發生，廣州局6435車組和濟南局6231車組一度停止上線，沈陽局6268、6263車組則被要求換回原結構齒輪箱，哈爾濱局6300、6326、6328車組，路局也盡量減少上線頻次。 而中國北車正在進行的福伊特新結構齒輪箱更換工作，也被中國鐵路總公司要求暫停，同時，鐵總還要求北車對已經裝車的福伊特新結構齒輪箱進行更換，并要求已裝福伊特新結構齒輪箱的即將交付的動車組暫停出廠。此外，福伊特在上海生產高鐵齒輪箱的工廠，也被要求暫時停產整頓。 “鐵總此次對福伊特新結構齒輪箱出現問題的相關處罰還是比較嚴厲，”一位高鐵車輛制造商的內部人士坦陳，而叫停福伊特的供應，也將對車輛制造、運行產生一系列的影響，比如，車輛制造商可能會遇到無合適零配件及時替換的尷尬，進而影響車輛交付進度。 “我們已經要求福伊特方面在三個月內解決新結構齒輪箱的問題，并暫停更換新結構齒輪箱。對于仍在使用老齒輪箱的動車組，我們也提高了檢修時的探傷強度等級，”中國北車一位管理層昨天對記者透露，而對于要交付的新動車組，目前公司主要以另一家德國的齒輪箱生產商弗蘭德的產品替代，目前已有裝配弗蘭德齒輪箱的動車組出廠。此外，為了分散風險，公司還計劃增加另一家德國齒輪箱生產商采埃弗成為供應商，不過，其要供應高鐵用齒輪箱，還需要跑完30萬公里運行實驗后得到鐵總的認可，實現批量生產也還需要時間。 不過，上述管理層也坦陳，不管是弗蘭德還是采埃弗，相比之下總體設計水平和技術成熟度最好的還是福伊特，而北車采購的弗蘭德齒輪箱價格，還比福伊特高出50%以上。 未來中國高鐵將采用國產齒輪箱 值得注意的是，目前國內的高鐵車輛制造商，也在加快自行研制齒輪箱。今年五月，由中國南車戚墅堰機車車輛工藝研究所有限公司自主研制的我國首套時速380公里動車組列車齒輪箱驅動裝置，通過了30萬公里運營考核，未來中國南車的高鐵用齒輪箱有望由國產替代。 齒輪箱驅動裝置是高速列車動力傳動的關鍵設備，精度要求高。國產化高鐵列車齒輪箱驅動裝置的成功研制，填補了我國在高鐵列車齒輪箱領域的空白。 前瞻網齒輪行業報告分析認為，短期內，我國高速鐵路的建設不會減速，動車組需求空間仍非常大，預計2014-2018年動車組年均需求量接近400-450組，按每組動車組配6輛動車計算，每輛動車組需要4個車軸齒輪箱，則2014-2018年動車車軸齒輪箱年均新增需求量就有12800-14400個，再加上原先的更新替換需求，行業潛在市場空間非常大。
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連德國的也用不了了，還是說必須進口才行？國產的春天會來么？！
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發表于 2014-8-11 12:02:38
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