特雷克斯——失落的土方之王

掃街

2013年12月9日，特雷克斯公司與沃爾沃建筑設備公司共同宣布，雙方達成協議，以1.6億美元的價格將特雷克斯公司旗下的非公路卡車業務出售給沃爾沃建筑設備公司。此項協議包括相關資產和知識產權，也包括特雷克斯持有的25.2 %的內蒙古北方重型汽車股份公司的股份。該協議還需要經過相關國家監管部門的審批，預計交易將于2014年上半年完成。

盡管交易還有待批準，但大趨勢不會變化：現在的特雷克斯早已不是當年的特雷克斯了，出售非公路卡車業務是遲早的事，而沃爾沃建筑設備則一直為豐富產品線而擴張。特雷克斯這個名字承載了通用汽車公司（GM）當年成為土石方設備霸主的夢想，時過境遷，現在的特雷克斯已經完全退出了土石方設備領域。

這一切要從尤克里德（Euclid）說起，1909年，生產起重設備的喬治·阿明頓將他的工廠搬到俄亥俄州北部伊利湖畔克利夫蘭附近的尤克里德小鎮，并改名為尤克里德起重設備公司，1924年起，公司開始逐步生產一些土石方設備，如牽引式鏟運機，履帶式運輸拖車及輪式底卸拖車等，雖然這些產品原始簡陋，但畢竟處在土石方機械發展的早期，仍然具有其歷史意義。此外在20年代末，出于對液壓技術的興趣，尤克里德開發了液壓控制的推土機附件，可以為卡特彼勒、阿里斯-查默斯等品牌的拖拉機配套。
土石方設備業務的迅速發展使得道路機械分部于1931年分離出來，并在1933年成為獨立的公司，名為尤克里德道路機械設備公司，專門從事土石方設備業務。同時，該公司開始根據市場需求研發一種既擁有履帶式底盤的地形適應能力又具有普通卡車的行駛速度的新型設備，并于1934年1月正式推出了業界首款專門設計的非公路自卸車1Z，盡管原始簡陋，卻成為業界鼻祖，并開創了一個時代，使得非公路自卸車從公路卡車分離出來。尤克里德也因此成為自卸車領域的霸主。


此后，尤克里德不斷改進完善自卸車產品線，并借助在該領域的經驗研發了自行式鏟運機。但其主要產品仍然是自卸車。戰后，市場對更大的自卸車提出了要求，而此時的尤克里德面臨著缺少合適的發動機、變速器和輪胎可用的局面，因此在研發更大車型時不得不采取一些非常規解決方案，1949年的1FFD采用雙發動機、雙變速器、雙后橋的方案，并列安裝的GM發動機各自通過一臺阿里遜變速器驅動一個后橋，總功率載重量達到30.8 t。緊隨其后，1951年，更大的1LLD也問世了，該車采用與1FFD相同的布局，但采用了更大功率的康明斯發動機，載重量達到45.4 t，成為當時世界上最大的自卸車。1FFD和1LLD鞏固了尤克里德在自卸車領域的領先地位，尤克里德自卸車也成為一些廠商的模仿對象。


在戰后的迅猛增長階段，為了拓展海外市場，提高生產能力，1950年，尤克里德在蘇格蘭靠近格拉斯哥的馬瑟韋爾附近設立了工廠，成立了尤克里德英國有限公司，并很快開始生產小噸位的自卸車。這個工廠日后成為公司至關重要的部分，到了今天就是如前所述1.6億美元交易的主要內容。


此時，尤克里德仍然面臨很大壓力，用戶希望一站式的采購，尤克里德希望開發推土機、鏟運機等產品以完善土石方設備產品線，但苦于自身規模實力不夠。而這一切被通用汽車公司視為機會，通用汽車當時正有志于憑借在汽車領域的成功進軍日益蓬勃發展的工程機械領域，并于1952年建立了土石方業務部門，還從卡特彼勒挖來人才，準備先發展推土機和自卸車產品，但是一切從頭開始對于通用汽車來說太慢了。于是這兩家公司走到了一起，1953年，通用汽車以股票的形式——相當于2 000萬美元，收購了尤克里德，尤克里德成為其分部。

結合了尤克里德的工廠、經驗和市場，以及通用汽車的資金、發動機、變速器等重要因素，尤克里德分部的發展進入一個新階段。推土機業務很快發展起來，其中最著名的推土機產品當屬1954年開始進行試驗的TC-12，該機采用兩套獨立的驅動系統，各自驅動一側履帶，在獲得較大功率的同時實現了差速轉向功能，而且該機在工作重量和功率上都超過了卡特彼勒的D9，具有象征意義。1966年后推土機產品線被重命名為82系列，TC-12的改進型成為82-80。


推土機業務蓬勃開展的同時，鏟運機業務也得到重新重視，過時的設計被拋棄，1954年起尤克里德分部新推出了S-7、S-18和TS-18三款新型鏟運機。與此同時，尤克里德分部還研發了新類型的設備，1956年，輪式裝載機L-7問世了，這是一款偏轉車輪轉向的機器。緊接著，鉸接式裝載機也誕生了，隨后發展了一系列裝載機，從L-15到L-30。1966年后，裝載機產品線被重命名為72系列，1968年誕生的72-80是尤克里德分部最大的裝載機，功率達到347 kW，斗容6.9 m3。


在最重要的自卸車方面，尤克里德分部完善了產品線，眾多車型覆蓋10～55 t，并同時發展雙軸和三軸車。其中三軸車既有采用雙發動機的也有采用單發動機的。20世紀60年代起，尤克里德自卸車的霸主地位受到嚴重挑戰，WABCO、卡特彼勒以及UnitRig等企業紛紛加入自卸車陣營中，最重要的是它們的創新，WABCO在1957年確立了自卸車新的潮流和標桿，包括偏置駕駛室、斜底車廂、前輪獨立懸掛、油氣懸掛缸等，此外大功率發動機和電傳動技術的應用也使得自卸車的噸位增長迅速，將尤克里德甩在了后面。這種情況下，尤克里德的老式設計不僅不合潮流，更是限制了噸位的增長。為了迎頭趕上，尤克里德分部于1964年啟動R-X項目，目標載重量是70～100 t。1965年首臺樣車問世，該車采用非常規布局，鉸接式車架進行轉向，前后輪均為驅動輪并采用雙胎，共8條輪胎，傳動系統類似于裝載機。可以想見，這種前衛型的產品很難獲得市場認可。到60年代中期，三軸車慢慢被淘汰，雙軸車也得到重新設計，采用了一些流行的元素，成為R系列。


無論如何，尤克里德分部在1953年后得到了迅猛發展，通用汽車對尤克里德分部的支持是非常給力的。通用汽車也像對待汽車產品一樣對工程機械產品進行營銷，在進行各種市場活動時總是帶著尤克里德分部，讓尤克里德產品在公眾面前頻頻曝光。由于卡特彼勒的產品常被稱為“黃鋼”，經常以綠色涂裝示人的尤克里德產品也被稱作“綠鐵”。


但是正所謂樹大招風，通用汽車在汽車領域的強勢地位給自己帶來了一場曠日持久的官司。聯邦政府認為這樣一個汽車巨頭在工程機械領域會有操控市場的嫌疑，為維護自由競爭，1959年，美國司法部對通用汽車提起反壟斷民事訴訟，盡管通用汽車否認有任何壟斷的行為，在經過8年的訴訟后，通用汽車意識到聯邦政府是不會退縮的，因此開始尋求妥協方案。經過多輪談判，最終在1968年2月達成了能滿足司法部要求的協議，根據協議，通用汽車將自卸車產品線以2 400萬美元的價格出售給位于克利夫蘭的懷特（White）汽車公司，此外，從1968年7月1日到1972年7月1日的4年時間里，通用汽車不在美國生產和銷售自卸車產品。同時，通用汽車保留在其位于加拿大和蘇格蘭的工廠生產和銷售自卸車的權利，當然，這些產品不會銷售到美國。


這真是一個毫無意義的訴訟，對通用汽車極不公平。如果說發起訴訟時的1959年尤克里德的自卸車產品還具有一定的優勢地位，到1968年已經喪失了競爭優勢，無論是技術還是市場。當然，通用汽車并不愿就此退出這個行業，市場仍然對通用汽車保留信心。由于不能繼續使用尤克里德品牌，通用汽車最終在一系列候選名字中選擇Terex作為新的土石方設備分部的品牌名稱，這個名字由拉丁語terra（土）和rex（王）組成，寓意著通用汽車的在土石方設備領域的雄心，就連logo都設計成王冠的模樣。到1970年，新的土石方設備分部正式改名為特雷克斯分部。而原尤克里德英國有限公司在1968年改名為通用汽車蘇格蘭有限公司。


通用汽車仍然可以在美國進行研發、樣車測試等工作，在生產階段才交由加拿大和蘇格蘭的工廠。1970年以前，特雷克斯分部和隸屬于懷特的尤克里德公司都在生產遺留下來的相同的產品R系列，只是名稱不同。當然這種情況不可能長久，通用汽車給了特雷克斯分部空白支票以支持工程師研發最先進的產品，1970年特雷克斯推出了新的33系列自卸車，33-05，在設計階段一度被稱作33-27——這顯然是根據噸位命名的，是同時設計的33系列中率先問世，緊接著是在1971年出現的33-07和33-11，33-09則到1974年才加入產品線。所有的33系列都具備獨特的“拱心石”前臉。


所有型號都將若干樣車運到通用汽車位于密歇根州的試驗場進行試驗，然后再運到加拿大的礦山進行試用。這些采用通用汽車底特律發動機和阿里遜變速器的樣車經受了考驗，表現良好，為重新殺回美國市場做好了準備。

與此同時，位于加拿大的通用汽車柴油機分部還受命研發大噸位柴-電驅動自卸車，1970年，載重136 t的33-15問世并投入礦山進行試驗，還在1971年10月進入美國拉斯維加斯參加美國礦業大會（MINExpo的前身）。

1972年7月，通用汽車滿懷信心地重返美國市場，位于克利夫蘭郊區的新工廠開始組裝33系列液力機械傳動的自卸車。33系列自卸車成為百噸以下自卸車的有力競爭者，但是通用汽車仍然繼續發展了更大型號的液力機械傳動自卸車，載重109 t的33-14在1978的美國礦業大會首次亮相，該機也在美國生產，配備一臺底特律12V-149TI二沖程發動機，功率895 kW，采用艾里遜CLBT-9680型帶液力緩速器的全自動變速器。


除了常規雙軸后卸車輛外，特雷克斯分部還提供半掛車型，配備底卸式車廂，主要用于運煤。1978年推出的33-11C的載重量只有77 t，而使用33-11C底盤的半掛車被稱作34-11C，載重量可以達到136 t。

柴-電驅動自卸車33-15則繼續在加拿大進行生產并出口到美國。33-15配備一臺底特律16V-149TI二沖程發動機，功率1 194 kW，電驅動系統上，通用汽車當然不會用通用電氣的產品，這個柴油機分部的加拿大工廠本來就是生產柴-電機車的，因此33-15在后橋安裝了兩臺通用汽車D79直流電機，不同于當時競爭對手采用的輪轂電機形式。1975年，改進型33-15B的載重量增加到154 t。同時，特雷克斯分部還計劃在發展200短噸級的33-17，但由于80年代初的世界經濟危機而不得不取消。

此外，加拿大和蘇格蘭的工廠在生產33系列的同時仍在生產部分老式的繼承自尤克里德的R系列自卸車，一些型號的生產在蘇格蘭甚至持續到80年代。

掃街

在位于加拿大的通用汽車柴油機分部受命研發柴-電驅動自卸車的時候，特雷克斯分部的目光并未停留在150噸級產品上，經過市場調研和數據分析，他們認為未來會需要更大噸位的自卸車。同時，為了證明自身的實力并成為市場的領軍者，他們決定緊隨33-15項目研發一款超過當時最大自卸車的產品。當時最大的自卸車分別是兩大巨頭UnitRig的M-200和WABCO的3200，分別在1968年和1969年亮相，均為200短噸級，所不同的是WABCO 3200采用3軸設計，因此前者采用了36.00x51輪胎而后者采用了33.00x51輪胎。為了大幅領先競爭對手，特雷克斯選擇了當時剛剛出現的40.00x57輪胎，以及3軸方案，有了10條最大的輪胎，載重量被確定在遠遠領先對手的317 t（350短噸），這就是著名的33-19，特雷克斯稱之為“TITAN”，意為巨人。

當時制約自卸車大型化的主要因素除了輪胎還有發動機，由于沒有合適的大功率發動機可用，M-200和3200都不約而同地選用了當時通用汽車旗下的內燃機車生產商EMD的機車內燃機645系列，特雷克斯也面臨同樣的問題，因為當時底特律最大的柴油機功率只有1 194 kW，EMD成為唯一選擇。33-19選用了16氣缸的645系列機車發動機，這種二沖程發動機功率可達2 462 kW，而且異常可靠和長壽，缺陷是過重，這對內燃機車不是問題，但對于自卸車來說降低了有效負載并使得前軸負荷過大，同時，由于轉速過低，加速性能不好。但特雷克斯沒有其他選擇，只能用它了。

在確定了噸位、結構形式、輪胎和發動機后，1971年10月設計工作基本完成，開始在加拿大進行首臺33-19樣車的生產。EMD 16-645E4發動機采用了兩個大型的散熱器分列于前臉兩側，成為其外觀的一大特色，每個散熱器的風扇都由液壓馬達驅動并由溫度進行控制。電傳動系統與33-15非常類似，EMD AR10-D14交流發電機直接連接發動機，并內置三相全波整流器，輸出1 250 V直流電。每個后橋都內置兩臺D79CFA直流電機，在轉速為2 700 r/min時，可使33-19的最高速度達到48 km/h。由于3軸車輛會出現轉向不足的情況，為改善轉向性能，減小轉彎半徑，兩個后橋被設計成擺動式，當前輪偏轉角度大于15°時后橋可偏轉5°。這種設計在低速轉向時工作良好，但在高速急轉彎時仍然會出現轉向不足的情況，對此的解決方案是根據前輪轉向角傳感器的信號來切斷內側電機的動力。

33-19全長超過20 m，寬度為7.8 m，自重236 t，載重317 t，自重和載重這兩項參數接近于今天的小松960E。其碩大體型和超大載重量成為特雷克斯乃至通用汽車的明星。1974年6月完成組裝后經過短暫測試就被拆解運往美國拉斯維加斯參加當年的美國礦業大會（MINExpo的前身），毫無疑問33-19在拉斯維加斯成為萬眾矚目的焦點，無愧于TITAN的稱號，通用汽車副總裁，后來成為總裁的羅杰·史密斯親自為33-19揭幕，為加深印象，33-19升起車廂，向人們展示車廂里的5輛GM轎車。

盡管33-19的首次亮相取得了圓滿成功，但此時正值第一次石油危機引發的經濟危機，表面的風光背后，通用汽車正備受煎熬，受打擊的不僅是轎車生產商，礦業也受到很大影響，2、3美元一桶原油的時代一去不復返了，燃油經濟性開始成為礦山考慮的因素。于是乎，考慮到33-19平均每8 h就要消耗2 000 L燃油，那些原本有很大興趣的潛在買家開始持觀望態度。同時，特雷克斯分部原先研判的更大規模的采礦時代尚未到來，還沒有能和33-19完美匹配的挖掘機。因此，如何把這臺“巨無霸”銷售出去成了大問題。

1974年12月，33-19被拆解運往南加州沙漠中的老鷹山鐵礦，凱撒鋼鐵公司以租用的形式對其進行評估試用。自1975年3月投入運營后的兩年中，特雷克斯的工程師對其進行了多項改進，到1978年總計運行了約7 000 h，運輸了約320萬t物料，即約1萬車次。考慮到頻繁停機進行改進，該機的出勤率其實相當高。礦方凱撒資源公司（原凱撒鋼鐵）對其使用效果也相當滿意，但隨著礦坑深度的不斷增加，礦方認為其已不適宜繼續在此工作。

1978年底，這臺唯一的33-19被運往加拿大不列顛哥倫比亞省的巴爾默煤礦，凱撒資源公司在這里繼續租用并對其進行評估。經過并購和更名后，1983年Westar礦業成為巴爾默煤礦的礦主，同年，經過評估，Westar的管理層認為盡管33-19顯示出老化的跡象，但其運行成本仍低于該礦的UnitRig M-200自卸車，因此與通用汽車商洽購買事宜，最終以20萬美元的價格購得此車及一套新輪胎，還包括價值100萬美元的零配件，實在是太超值了。

就在Westar開始對33-19進行改裝時，卻發現該車后橋出現開裂，這是由于一些設計上的缺陷加上長期在欠維護的道路上超載行駛的結果，設計缺陷是指雙后橋之間并沒有采用平衡懸掛，導致在顛簸路面上行駛及舉升車廂卸料時，兩個后橋不能均衡承擔負載。Westar一度失去信心，想要對其進行拆解報廢。但最終，開裂的后橋被送到溫哥華進行修復，其余主要部件也進行了大修或改裝，唯有EMD發動機由于表現良好而沒有進行大修。

1984年春天33-19重新投入使用，在接下來的6年時間里繼續保持著較高的出勤率并經常超載運行，但是時日無多，終于在1990年后橋再次開裂，維修人員評估后認為已經不值得修理，于是33-19在1991年正式退役。這臺絕無僅有的巨獸在退役后沒有得到應有的待遇，EMD發動機被賣掉，輪胎也被拆掉，當1992年Westar破產時，33-19已經滿目瘡痍。

1992年底，新主人Elkview煤業公司意識到33-19的歷史價值，沒有拆解報廢，而是提供給附近的斯伯伍德小鎮作為紀念。當地商會于是發起拯救行動對其進行恢復，并最終募集了近80萬加元。33-19被拆解運到的小鎮上并重新組裝，涂裝恢復成原始的特雷克斯綠色，配上輪胎并注滿水泥避免漏氣，缺失的發動機由于較貴沒有重新配備，僅僅把發動機艙封閉起來。

就這樣，1996年起，33-19成為小鎮的一處名勝，“世界上最大的卡車”的頭銜吸引著了眾多游客前來膜拜。盡管1998年以后33-19不再是世界上最大的卡車了，但其經歷已成為傳奇，繼續散發著獨特的魅力，人們仍沒有停止對它的向往。33-19的時代結束了，盡管從今天的眼光看來該車的設計屬于非主流，同時存在設計缺陷，但是作為一款20世紀70年代初設計的自卸車來說，受制于輪胎和發動機，總的來說設計還是非常成功的。只是由于過于超前，生不逢時，甚至停留在原型機階段，沒有機會投入批量生產去證明自己。事實上，由于33-19表現出的高生產率和可靠性，通用汽車在1981年曾試圖再賣給凱撒資源公司8臺33-19，但由于世界經濟危機帶來的報價暴漲、通貨膨脹以及匯率等因素，特別是隨著通用汽車將特雷克斯分部出售給IBH控股公司，徹底動搖了用戶的信心，盡管交易并不涉及柴-電驅動自卸車。33-19最終一次次失去了量產機會，只能孤獨求敗。

20世紀70年代，特雷克斯分部在通用汽車的大力扶持下茁壯成長，生產、研發和市場拓展日益國際化，以通用汽車或特雷克斯的名義先后在盧森堡、巴西、南非和澳大利亞等國建立了整機或零部件工廠，同時還在印度和菲律賓授權當地企業按許可證進行生產。位于蘇格蘭的工廠也得到了擴建，當然，位于美國的兩家工廠仍舊是主力。產品線方面，早期產品均為原尤克里德的型號，只是換了名稱和貼紙，隨著33系列自卸車的研發，S和TS系列鏟運機、82系列推土機和72系列裝載機也都得到了重新設計，逐漸形成了新的產品線。

但是好景不長，一方面經濟不景氣，另一方面雖然通用汽車可以給予特雷克斯分部巨大的支持，但同時通用汽車的經營狀況也能對特雷克斯分部產生重要影響。到70年代末，由石油危機引發的市場對高油耗汽車的排斥對通用汽車這樣的汽車巨頭沖擊非常大，日本汽車大行其道，使得通用汽車的新產品相繼受挫。另外，土石方設備領域的競爭不同于汽車領域，特雷克斯在土石方設備領域無法達到通用汽車在汽車領域的那種巨頭地位，這種情況下，通用汽車已無心顧及汽車以外的業務，“土方之王”的夢想已被遺忘。

1980年通用汽車與西德IBH控股公司接觸并商討出售特雷克斯分部的可能性，IBH于1975年才剛剛成立，意圖通過整合一批相對競爭力較弱的中小型工程機械企業以對抗大型企業，當時已收購了10余家西德企業如蔡特曼、哈諾瑪格等。IBH此時也有意進軍北美，因此與通用汽車一拍即合，雙方最終以2.5億美元的價格達成出售特雷克斯分部的協議。交易幾乎包含所有特雷克斯分部的資產，但位于加拿大的柴油機分部的柴-電卡車產品線不在交易范圍內。33-15和33-19不再冠以特雷克斯品牌，而使用了TITAN品牌，最終在通用汽車徹底失去興趣后于1985年出售給馬拉松-勒圖爾勒，33系列發展為勒圖爾勒的T系列。

根據協議，通用汽車持有約13.6%的IBH股份，約合2 200萬美元，成為IBH財政上的靠山。當時誰也沒有預料到80年代初的經濟危機如此嚴重，IBH很快由于過度擴張導致資不抵債。1983年，由于主要的金融伙伴，一家西德銀行破產，已經成為世界第三大工程機械制造商的IBH帝國遭到西德法院的清算，創始人也因為欺詐和不法行為入獄。此時IBH旗下的特雷克斯公司情況非常復雜，通用汽車不愿看到特雷克斯任人處置，回購了特雷克斯在蘇格蘭的工廠并將其改組為特雷克斯設備有限公司，并從特雷克斯公司取得授權繼續開展生產和銷售。而特雷克斯公司在美國的部分仍處于破產保護之下，也就是說特雷克斯分裂成兩家公司獨立運營，這當然對用戶的信心是一個極大的打擊。經過債權人和投資銀行的協商，1986年特雷克斯公司脫離破產保護，重新以獨立面目出現。通用汽車此時則希望找到買家以處理掉特雷克斯公司和特雷克斯設備有限公司。

1986年底，總部位于威斯康星州的西北工程公司以1 900萬美元的價格買下了特雷克斯公司，并會在晚些時候買下特雷克斯設備有限公司，但交易不包含美國的廠房，廠房須還給通用汽車。西北工程早年間生產鋼絲繩挖掘機，20世紀70年代開始走下坡路，1983年破產時被倫道夫·倫茨以1 200美元的超低價買下，他還在1985年買下了比塞洛斯-伊利公司的建筑設備分部，倫茨的思路與IBH其實非常相似，意圖通過收購一系列不良資產并加以整合，打造一個工業設備帝國。很快，到1987年，特雷克斯設備有限公司也成為西北工程的一部分，通用汽車終于可以全身而退。由于特雷克斯的名氣遠遠大于西北工程，于是在1988年倫茨把西北工程公司改名為特雷克斯公司。至此，倫茨繼承了通用汽車的土石方設備之王夢想。

此時，原特雷克斯美國工廠的生產都已停止，一部分設備和生產轉移到蘇格蘭，廠房還給了通用汽車。倫茨還低價收購了挖掘機和起重機廠商Koehring，但這些位于美國的資產都無力繼續維持，在蘇格蘭的特雷克斯設備有限公司成為特雷克斯品牌設備生產的全部，除了自卸車和鏟運機外，推土機和裝載機都瀕于停產，另外在此前的1983年，蘇格蘭工廠開始生產鉸接式卡車這一新產品，鉸接式卡車逐漸發展為重要的產品線，早期的產品32系列到1985年改為-66系列。1988年，特雷克斯設備有限公司還與中國兵器集團合資成立了內蒙古北方重型汽車股份有限公司，將特雷克斯的剛性自卸車、鉸接式卡車和鏟運機逐步引入中國。

特雷克斯還在1988年收購了著名的電動輪自卸車廠商UnitRig，該公司在輝煌多年后已顯頹勢，此時由于母公司破產而落入特雷克斯囊中，作為一個分部繼續運營，同時UnitRig的品牌得到保留。這樣，特雷克斯不僅有100噸級以下的液力機械式傳動自卸車，也有鉸接式卡車，還擁有150噸級以上的電動輪自卸車。這次收購也為后來UnitRig的電動輪自卸車引入中國創造了條件。

到20世紀90年代，蘇格蘭的特雷克斯設備有限公司對剛性自卸車產品進行了升級，33系列的命名規則也發生了變化，33后緊跟的數字改為噸位。如最大的33-11變為33100，此外新的33系列外觀上也發生了變化，標志性的“拱心石”前臉消失了。

在20世紀90年代后半期，特雷克斯開始了新一輪的大收購，除了一些起重設備、物料處理設備和破碎篩分設備廠商外，著名的液壓挖掘機廠商O&K也歸入特雷克斯旗下，但品牌得到保留，特雷克斯成立了礦業設備部門將O&K和UnitRig歸并到一起，但事實上，從各方面來說，它們幾乎是互相獨立的。隨著這些收購，加上原有的部分，特雷克斯一躍成為僅次于卡特彼勒和小松的世界第三大工程機械制造商。IBH未能實現的理想終于被特雷克斯實現了。

進入21世紀，特雷克斯持續擴張，收購的主要是小型設備、路面設備、破碎篩分設備、起重設備及工業設備等，礦山設備方面，特雷克斯收購了里德鉆機和SHM端幫采煤機。隨著這些收購，土石方設備和礦山設備所占的比例越來越小，更重要的是這種收購的模式并不能很好地適應這個行業。首先，它并不能從根本上提供一站式解決方案，收購意味著選擇權受限，提供給用戶的往往是殘缺的產品類型，或者并不匹配，或者用戶對其中某種設備不感興趣。其次，各廠商往往原來就有各自的銷售渠道和服務網絡，將它們整合起來并非易事，而且各廠商都不是全能型的企業，用戶還面臨著各種不同來源零部件的供應問題。因此，雖然特雷克斯建立了一個看似完整的產品系列，但多數時候各產品單元還是各行其是，難以形成合力。

這種情況下，2009年，特雷克斯以13億美元的價格將礦山設備業務出售給比塞洛斯，包括O&K的液壓挖掘機、UnitRig的電動輪自卸車、里德的鉆機及SHM的端幫采煤機。此時，特雷克斯的土石方設備基本回到了原點，即蘇格蘭的馬瑟韋爾工廠，此時該廠的鏟運機業務已經停止，33系列成為TR系列，鉸接式卡車也成為TA系列。雖然這部分業務不包含在與比塞洛斯的交易中，但很明顯看出特雷克斯已經對土石方設備失去了興趣，處理掉這塊孤零零的業務只是時間問題。

以后，特雷克斯基本成為一家工業設備集團，只是名字保留著曾經的痕跡。有必要說說這次交易的買家，沃爾沃建筑設備公司。有意思的是，該公司一直是鉸接式卡車的主要生產商，一度也擁有剛性自卸車，還曾經與尤克里德歸于一家。沃爾沃公司于1950年收購了BM公司，BM公司很快進入工程機械領域，主要產品是裝載機和鉸接式卡車，1973年BM公司更名為Volvo BM，1982年Volvo BM收購了瑞典自卸車廠商Kockum，Kockum主要生產25~60 噸級產品，此后Kockum的自卸車產品線系列逐漸變為Volvo BM的產品系列。1985年，沃爾沃公司與美國克拉克設備公司合資組建了VME集團，意為Volvo-Michigan-Euclid，Volvo BM成為VME集團的一部分，此時輾轉歸于克拉克旗下的尤克里德也成為VME集團的一員。為整合產品線，原Kockum的自卸車產品線一部分被取消，一部分并入尤克里德產品線。在1993年，一直希望發展自卸車的日立也加入進來，成立了尤克里德-日立重型設備公司，接著在1995年，沃爾沃公司買下了克拉克擁有的VME股份，完全擁有了VME并將其更名為沃爾沃建筑設備公司。此后日立不斷買進股份，直到2000年擁有100%的股份，沃爾沃建筑設備公司則不再擁有剛性自卸車產品線。

沃爾沃建筑設備公司也是擅長收購擴張的玩家，幾十年來通過收購已建立了比較完善了土石方設備產品線，現在的特雷克斯TR系列自卸車不像那時的尤克里德，沒有電動輪，噸位與沃爾沃建筑設備公司其他產品相對更容易配合。不過特雷克斯的TA系列鉸接式卡車前途堪憂，沃爾沃自己的產品已經非常優秀了，同時關鍵零部件都來自沃爾沃集團內部，而特雷克斯的關鍵零部件如發動機、變速器及驅動橋都由外部進行配套，因此將來TA系列被砍掉是極有可能的。當然也不排除沃爾沃會將一部分自己的鉸接式卡車生產任務轉移到蘇格蘭。

007008009

非常復雜曲折的工業史，從上面看到了Euclid、Unit rig等大礦車的歷史，我們至今也很難生產大功率的柴油發動機，何談重工業

一重科技

好曲折啊！！

2266998

特雷克斯，你要是細了解，就會發現，他從最初就是‘GM’的虛擬金融公司，與卡特彼勒就是完全兩種意義的公司，

但特雷克斯也玩產品，與‘凱雷公司’又不同，凱雷是完全金融公司玩設備的，

特雷克斯玩了許多年，但最終沒有虧，我玩這些大東西，了解他們全部歷史，

米國是很奇怪的國家，別看怎么折騰，但作為米國整體看，卡特把設備壟斷了，而特雷克斯，凱雷通過‘倒手’而獲利了，像‘比賽絡斯’通過在最恰當的時候把自己賣了，最終獲得巨額利潤，

中國就缺這個，玩設備就玩到壟斷，而玩金融，就賺錢，我們是兩者都沒有

把刀用好

居然看完了，不管是汽車還是飛機甚至巨輪，沒有發動機等基礎零部件，就只能吹了。

碎玉染流年

怎么沒聽過這個牌子啊