郵輪制造——歐洲的獨角戲

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在常規船制造領域中，歐洲造船業相比亞洲造船業早已失去優勢，但當今，亞洲造船又把目光投向了豪華郵輪建造上。那么歐洲能否守住最后的陣地？亞洲能否在短時間內完成產業轉移？
歐洲造船的最后領地
歐洲曾經是世界造船業的中心。但隨著日本、韓國、中國以及新興造船經濟體的迅速崛起，從上世紀70年代下半期開始，歐洲的造船產量份額就在逐年下降，尤其是2008年的金融海嘯爆發后，歐洲造船業加速崩潰和瓦解，本已殘存不多的常規船舶市場份額再一次向亞洲轉移，只留下以豪華郵輪為主的一些高附加值船舶，勉強維持著歐洲造船的最后領地。
雖然歐洲造船業備感失落，但對于亞洲造船界而言，歐洲對世界造船的影響力依然強大，特別是豪華郵輪建造領域，亞洲仍處于蹣跚學步階段，根本無法撼動歐洲牢固的根基。
豪華郵輪作為一種高附加值船型，其研發和建造技術長期以來只集中在少數幾家歐洲大船廠手中，沒有設計與建造經驗的造船企業很難準確判斷郵輪研發與建造的難度。目前，芬蘭、意大利、法國和德國，均具備強大的設計能力與建造技術，并有著長期的生產經驗。世界最著名的四家郵輪建造企業包括：芬蘭的阿克爾集團（擁有馬薩和芬亞德兩家船廠）、意大利的芬坎蒂尼集團、法國的大西洋船廠和德國的邁爾船廠（現芬蘭與大西洋船廠均被韓國STX收購）。世界80%以上的豪華郵輪均由這四家船廠建造，給歐洲帶來了豐厚的回報。以2010年為例，歐洲郵輪產業給歐洲整個經濟帶來（直接和間接）收入352億歐元，其中140億歐元為直接收入。在擴大郵輪船隊方面，歐洲造船廠將繼續起著重要的作用：2011年到2014年，歐洲船廠將建造23艘新郵輪，總投資近110億歐元。
亞洲船廠由于在設計上難以透徹理解和傳承豪華郵輪上以歐美為中心的西洋古典文化的底蘊，故難以躋身這一領域，目前僅日本三菱重工下屬的長崎造船廠嘗試過公主郵輪公司2艘113000GT、2600客位豪華郵輪的建造，但在建造第1艘船時發生了嚴重火災，信心遭受重創。相比日本，韓國似乎對進軍郵輪的野心更大。韓國船企開始進軍郵輪市場始于STX集團2008年以9.24億美元收購挪威Aker船廠。之后，三星重工在2009年11月從美國Utopia Residences公司獲得一份建造100000總噸的公寓式郵輪訂單合同，算是正式向歐洲發起了挑戰。三星和大宇都表示已經將高附加值船特別是郵輪定為自己的目標，并已經準備多年。三星重工進入郵輪的野心聞名于業內，過去13年都在盯著這個領域。三星重工官方人士指出：“郵輪船東仍向歐洲船廠訂造郵輪是因為歐洲船廠過去在該領域中的技術經驗，但他們也尋找三星重工建造郵輪，因三星重工在造船業的聲譽及有利的競爭價格。”而后來者的中國，面對逐漸東移的郵輪旅游市場也在躍躍欲試，但苦于沒有突破口，所以還需等待時機。
功夫在船廠外
自郵輪告別“交通型”轉入“旅游休閑型”以來，造船模式也隨之發生了很大的變化。幾十年前，船廠負責郵輪建造的所有工程項目，包括設計、建造、裝潢等。如今，郵輪建造正在轉向把內裝設計、艙室模塊制造、裝飾裝修等分解到不同企業的新興模式。也就是說，船廠基本上是“造殼”，船廠只是提供一個空間，提供生產的基本條件如水、電、氣等，讓眾多專業公司分工負責，靠合同協調，共同完成這項系統工程。
隨著時代的發展，現代郵輪豪華程度越來越高，功能越來越多，工程越來越復雜，公共服務設施和娛樂設施日趨完備和豐富多彩，船上歌劇院、夜總會、自助餐廳、咖啡廳、各色酒吧、美容院、露天游泳池、兒童游樂場、購物中心、圖書館、教堂、高爾夫球場等，應有盡有。如“Voyager of the Seas”號擁有的1350個座位的La Scala劇院，跨越5層甲板，完全按意大利米蘭著名的同名劇院風格建造。這與常規船型完全不同，每一樣功能，都涉及不同專業領域，很多功能都超出了船舶專業本身，都是一項系統工程。
拿郵輪的總布置來說，它就是一項非常復雜的系統工程，需要精心籌劃和細致協調，一般一家設計公司很難統攬全包。以“Voyager of the Seas”號為例，其總布置由Masa船廠集團和RCCL公司共同完成，參與協作的還有瑞典、英國、挪威和美國的十幾家專業咨詢公司。研制過程中提出了眾多研究課題，各專業公司按其擅長的領域選擇課題，簽訂工作合同，彼此通力合作，齊頭并進，方能保證整個研制過程順利進行。
郵輪建造工程紛繁復雜，對船廠管理是一大挑戰，主要體現在三個方面：一是船舶整體和局部設計工作量大，許多家公司共同承擔，對不同公司間設計風格和特點的協調管理十分復雜；二是對大量外包任務的協調管理，比如整體部件外包、生產質量和交貨時間的控制；三是對船上大量具體建造和裝修工作的管理，比如在船上開展的裝修、各整體部件的安裝等。
顯然，現代郵輪由“交通型”轉向“旅游休閑型”以后，就變成了“海上移動的度假村”，是旅游者的最終目的地，而不是單純的交通工具了。也就是說，現代郵輪的功能已發生了根本的變化，其難點并不在船舶建造本身，功夫在“船廠外”。 船廠建造的不是“船”，而是“文化”。
理念難以復制
目前，世界郵輪旅游市場已經出現東移的跡象，那么建造市場隨之東移了嗎？答案是正在發生。
市場是推動制造業的無形之手，郵輪旅游市場有東移的跡象，勢必會催生郵輪制造業在中國萌芽，但要形成東移大勢尚需時間。其根本原因在于亞洲地區還未形成承接產業轉移的綜合競爭優勢。買方和賣方市場都被歐美所壟斷。而豪華郵輪的建造具有技術、資金和信息的密集性特點，對船廠的要求極高。這不僅體現在郵輪的設計與建造能力方面，而且體現在對文化理解、風俗習慣和審美情趣等方面。而這正是歐洲船廠的優勢，所以歐美船東訂船的首選仍是歐洲船廠。
同時，配套體系還不足以支撐郵輪產業的轉移。雖然日韓目前都雄心勃勃地想打入豪華郵輪建造領域，但船舶配套還不足以支撐豪華郵輪的大規模建造。豪華郵輪艙室裝飾精益求精，僅裝飾材料日本和韓國國內還不能實現自給，大部分需要從歐美進口。而豪華郵輪裝配的船用主輔機、核心零部件也嚴重依賴進口，這都將嚴重降低船舶建造的獲利水平和產業的持續發展。
郵輪產業難以轉移的另一個重要原因是技術、文化、理念難以復制。其實，豪華郵輪的船體建造并不難，船舶的設計和內部裝飾才是豪華郵輪核心技術的體現。旅游市場的高度集中決定了豪華郵輪必然帶有濃郁的歐美地域特色。因此，建造豪華郵輪不僅需要高超的技術，更需要一流的建筑工藝、文化理念和生活習俗的積淀，而這些是難以復制和學習的，即使刻意模仿，仍無法與西洋文化基調相一致。
再者，亞洲要進軍豪華郵輪市場，目前還需要遵守西方的“游戲規則”，或者應繞開西方森嚴的市場進入壁壘。韓國STX造船收購AKER造船88.4%的股份，是一個有益的嘗試。但即使突破了西方規則，亞洲造船國仍需要在船舶設計、建造工藝、船舶內飾以及配套等方面做出巨大努力，因此打造“歐化郵輪”，亞洲在短時間內不會成為主力軍。
盡管中國進軍郵輪制造仍有種種困難，但是市場規律告訴我們正因為郵輪制造業被歐洲壟斷了，所以船東有打破壟斷的迫切愿望，另外隨著我國經濟的發展，我國本土的投資者亦有涉足郵輪業的意愿，所以在我們面前依然存在機會，至于船舶配套網未形成的現象會逐步改善，目前已有許多世界著名品牌到中國建廠，不久的將來將會有根本改觀。
總之，中國要想搶占世界郵輪建造市場，只有接受挑戰，更新理念，吸收世界郵輪設計、建造、管理的先進科學技術，積極創造建造郵輪的機遇，將郵輪制造列入我國整個郵輪業規劃之中，使之成為整個行業中的重要一環，如此才能迎頭趕上，并在這一領域占有一席之地。

everfree

亞洲船廠由于在設計上難以透徹理解和傳承豪華郵輪上以歐美為中心的西洋古典文化的底蘊，故難以躋身這一領域

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這是最根本的因素。

brianshao

其實這并不是不可逾越的問題，找些專業人員潛心研究一段時間，你看肯德基，徹徹底底的外來物，但他們把中國的文化、中國人的需求研究的清清楚楚，現在的小朋友很多不覺得這是個洋玩意兒。再看看很多外企的廣告、產品，比本土的企業本土的多，仔細想想，很多產品完全是泊來的，我們現在卻徹底融入了進入了。我們為何不去發展一下自己的畫舫的精神，再去找出西方人的需求點，做些不同的游輪來，并不一定巨型、豪華就一定附加值最高吧，一切不都為賺錢么

buttnofly

everfree 發表于 2011-12-24 10:57
亞洲船廠由于在設計上難以透徹理解和傳承豪華郵輪上以歐美為中心的西洋古典文化的底蘊，故難以躋身這一領域 ...

如同世界頂級手表。。。