發展補充如下：
3 f8 A3 q' G* Y8 z 期盼中的鐵路貨運新時代 9 n9 ^4 `' u- X4 |1 Z I5 C
異軍突起的，中國貨車維修新技術，正在開創21世紀鐵路貨運的新時代。其基本點有二：
* E2 w, w! \( F1 K. l* y/ d) \ 一， 在原材料上，以現代高分子復合材料，取代鋼，鐵，銅等機械，理化性能已經落后的傳統金屬材料。例如，鐵路DP涂料維修后的機械耐磨性能，較以耐磨著稱的巴氏合金摩擦副高出7倍。摩擦系數{決定摩擦阻力}可以低到0.008，較傳統金屬摩擦副低10倍以上。在稍加油潤的條件下，不僅涂層本身耐磨，還能保護其對磨件，極少磨損，并克服慣性拉傷事故。維修后尺寸不分廠修，段修一律恢復原設計，摩擦磨損潤滑性能甚至超越原設計。
5 j" R) J) l0 c3 f* ` 二，在成型工藝上，不再依仗各種類型的焊補設備，熱處理設備，精密昂貴的組合機床，加工中心；也不再依仗
$ c- |. ]* [* [9 o 勞民傷財，低效率的手工鑲配，不需要當前的多階段，多工位地進行補焊，消除內應力，反復切削，組裝鑲配等復雜冗長的成型技術，就能在工件原地，用同一工裝，一次表面涂層，將磨損的機械全面恢復到原設計尺寸，精度，并將其同心度，中心距，接觸密度等關鍵裝配精度，提高到一般切削成型工藝，難以達到的水平，為缺少重型設備的工礦企業，自己進行修理創造了條件。模壓成型生產率比切削成型效率成倍增長，生產周期成倍壓縮。由于基本上不需要設備投資，成本低，上馬快。
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+ x- Z8 f% D p, n% G1 O7 b 茲以鐵路貨車轉向側架的維修為例，將貨車維修新舊工藝與材料，對比分析如下：
, P- u) K, {5 V! U6 {) ]3 i+ Y o 【一】傳統的側架維修工藝： 側架是長,寬,高約2500*150*500的重型鑄鋼件。需要修復的部位，主要是4個槽型和2個平面型磨損面。各面相互間有嚴格的垂直，平行，距離要求。當前的修復工藝是，側架清除污垢銹蝕后，先用巨型焊機，耗費大量專用焊條，將龐大的磨損部位恢復到原設計尺寸以上，跟著用大型熱處理設備消除內應力，然后仿效西方維修模式，和制造工藝一樣，依靠昂貴的專用機床，一步步加工成型。工序間，側架需要往返搬運，等待，生產周期長達若干天。今天，重載高速的貨車現代化，對貨車的精度要求日益增強，維修需要的機床設備投資也水漲船高，工藝操作愈來愈復雜，成本愈來愈增漲。遠非一般車輛段所能承擔，不得不耗資,耗時,耗力，長途送廠大修。
3 r x z! s3 K# @4 X 【二】改用高分子涂層技術后的側架修復工藝：- n0 K2 y/ s% _$ A8 j
一，修復前準備工作： 由高分子涂層研究單位提供 1，性能優異的高分子涂料及其制成的，槽型及平面型維修備品。備品的外形尺寸，精密度，粗糙度等全部符合側架磨損部位的原設計，厚度較規章許可的該部位最大磨損量小約0.5毫米，{例如側架槽形部位內側面最大許可限度是3毫米，該處備品厚度應為2.5毫米}，留作調整精密度的余量。- q1 v$ I3 M: _' w% e
2，為使磨損后的側架，與槽型和平面型備品組裝后，恢復到側架的原設計尺寸，所需的定位模具。 ; g) h* ?; N) M% m; I+ N, ^/ z
二，高分子涂層側架維修工藝
i, U7 K$ T! E& J* F* w 1，側架工作面清除污垢，噴砂。 D0 z# U/ M) A# q3 x, x
2，試裝：由于側架各部位實際磨損量，均不同程度地小于修理許可限度，必須通過試裝，用砂輪機打磨備品內側或側架磨損部位，使二者在定位模具中試裝時，上下左右松動，為涂層粘接劑預留間隙。紀錄各部位平均間隙備用。6 D' e$ o7 t( f: T
3，備品與磨損側架粘合總裝：在備品內側，分別按平均間隙紀錄，涂上半流體的糊狀高分子涂料。利用組裝模具將之在側架上組裝定位。清除擠出來的多余涂料。然后按涂料規定的固化溫度和恒溫保持一定時間后，涂料固化。備品與側架粘合成一體。拆除工裝，投入運用
0 N. d+ d! ?' O+ i. Q0 z, y/ _ 【三】新舊維修技術的好省多快對比3 B; {6 E# O( |5 _* c$ [
新技術所需的維修設備，從原來舊技術所需要的電焊機，熱處理設備，多種加工機床銳減為噴砂設備一種。從此大修可不再送廠，改由使用單位就地施工。維修成本也因此明顯下降
) S( j- n5 \. H$ k. c, c 維修工藝相應的壓縮成噴砂，試裝和總裝3道工序。生產周期從幾天壓縮到幾個小時。/ T1 }% U* n+ S9 y( ~
維修質量從原來合法的，廠修比新造差，段修比廠修差，到現在的修舊勝新，維修后尺寸一律恢復原設計，摩擦磨損潤滑性能超越原設計。例如，采用鐵路DP涂料維修后的耐磨性能，較以耐磨著稱的巴氏合金摩擦副高出7倍。摩擦系數{決定摩擦阻力}可以低到0.008，較傳統金屬摩擦副低10倍以上。在稍加油潤的條件下，不僅涂層本身耐磨，還能保護其對磨件，極少磨損，并克服慣性拉傷事故。7 E7 p; I3 D; s P" q
, v8 r4 F' L, i. B 從側架單件的分析，再深入一步，以貨車總體為對象，來分析高分子涂層維修技術對鐵路貨運的影響：
! k6 X; F8 _$ s1 e 一 ， 鐵路貨運效率對比。1 A4 ^9 l" \' W9 a
精密度是機械性能的靈魂。同一規格的進口機械，在價格，壽命，壓縮事故發生率等方面往往成倍地高出國產品，其主要差距就在機械精密度，特別是裝配精密度上。多少年來，我國仿效西方工藝，提高機械精度，主要靠的是壓縮機械各個零件，每一個尺寸的加工誤差。為此需要設計，投資昂貴的加工設備，犧牲生產效率和經濟效益。高分子再制造技術則不然。其機械精度是當磨損零件清除污垢后，有關零部件在組裝狀態時，靠采用高分子涂料，模壓形成的。當時涂料尚處于半流體狀態，各零件相對位置可以自由調整。只要精密量具可以發現的誤差 ，再制造涂層都可以全部加以糾正。可見，其精密度之高，任何其它再制造技術無法望其項背。 例如，貨車軸距精度，就可以由此提高10倍。從而大幅度改善運行質量，降低機車牽引動力的消耗和鋼軌，輪緣，轉向架各摩擦副的磨損。再者，取消廠修后，貨車廠修許可限度以及相應的合法質量偏差，不復存在。運行中的貨車，幾乎都成出廠新車，運行質量必然全面明顯上升。# r" M& f) @0 Q9 f- \
二，鐵路貨運安全對比。中國鐵路提速三年來，嚴重影響鐵路安全的十大貨車事故臨修問題，年年一字不差地重復發表，幾乎無人過問。僅心盤螺栓折斷一項，只哈爾濱一個鐵路局，短短一周之內，就曾發生1600多起。一旦實施高分子涂層技術，由于組裝精度提高,熱應力降低,立即可以徹底解決問其中的50%以上。統計數字顯示，絕大多數的事故臨修，來自組裝精度差，電焊熱應力。而這些正是高分子涂層的強項$ {0 A; p* h, \) o$ J9 e
由于效益之高，優點之多，令人驚訝，可能使人對其真實性產生懷疑。認為是在癡人說夢。其實，早在20年前，中國鐵路自主研發的機械維修技術高分子涂層，就已經通過柳州，銅陵2個鐵路工廠和從南到北6個鐵路局中的, 5個科研所，7個機務段,進行了2年多的運行試驗，由鐵道部鑒定批準，下令由我銅陵工廠負責，組織全國鐵路局，鐵路機車車輛廠學習，在當時的蒸汽機車上推廣。并為 MACHINE DESIGN, DESIGN ENGINEERING，等美，英知名雜志廣泛報道推薦，作為當時唯一的中華人民共和國項目，被列入世界級新技術，新材料行列。英美等工業國家,紛紛來人,來函要求合作,索取資料,購買樣品。遺憾的是，按照鐵路規章制度，隨著蒸汽機車的淘汰，高分子涂層技術在鐵路應用上的合法地位，也跟著取消。但是由于其本身強大的生命力，仍然在繼續不斷地改造升級，向路外工礦發展。例如：橡膠廠的煉膠機的軋輥軸承，材質原設計為青銅。用多個穩釘固定在軸箱體上,以免在輥碾力下松動。工作軸壓44噸，軸頸為 ￠250 × 200mm.。在采用精密涂層技術再制造時時,不用銅瓦，直接在軸箱體上涂層，也無需穩釘。經過四個月，雙班運行后檢查，幾乎量不出磨損來。- N$ d) C5 ^$ G2 @* B
再者，請問那一項新技術不是從夢想到理想，然后通過努力，上升為事實的。我是一名退休高級工程師，9 3歲的老人。請鐵路貨車維修者們請考慮我的一個建議，但愿大家多能有自己超英趕美的夢想，互相交流，互相支持，互相提高。可以肯定，早晚有一天，中國模式的鐵路貨運技術，將會光芒萬丈，照亮全世界。
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樓主: zhef84
發表于 2013-5-15 10:47:06
