中國27年的“技術換市場”，該蓋棺定論了！

owen2009

    文/衛金橋，英國《金融時報》中文網特約撰稿人

  中國27年的“技術換市場”，該蓋棺定論了！
        4月17日，廣汽本田理念品牌第一款合資自主車型S1面世，揭開了此前備受推崇的“市場換技術”的最后一塊遮羞布。
        在這之前，“技術換市場”在中國一直非常有市場。
        當然，中國用合資27年，建立了完備的零部件體系，也培育了中國汽車產業龐大的人力資源，但是，中國如約給了市場，而技術卻沒有換來，戰略上的一廂情愿和戰術上的各自為戰，中國用全球第一的汽車大國，換來的是外資的競技場。
        來看兩個有趣的故事，最新的故事發生在廣汽本田——這家十年來最成功的合資企業之一。從2007年7月份宣布到最終面世，在等待了接近4年之后，歷經坎坷。
        是的，合資自主——一種拗口但是鮮活的品牌類別誕生在磅礴發展的中國。“合資自主是一種創新，它為中國汽車合資提供一種有效的解決方案。”廣汽本田執行副總經理姚一鳴不久之前這樣解釋合資自主，“不走合資自主之路、不搞研發，你就沒有載體，無法得到自己的技術。”
        還有一個故事在十多年之前，當時，奇瑞汽車剛剛生產出第一款車時，大眾汽車就購買了一批車運送到德國進行研究，結果發現有部分零部件與一汽大眾生產的捷達可通用。
        德國大眾馬上要求一汽大眾的所有配套商停止給奇瑞配套。當時，奇瑞為了上目錄還掛在上汽集團名下，德國大眾通過上海大眾向其合作伙伴上汽集團施壓，要求上汽停止奇瑞該車型的生產——絕不會在競爭市場上培育自己的對手，這是再明了不過的商業邏輯。
        不要用道德來斥責大眾汽車的合理產權訴求，把外資想像成慈善家？這和當初制定“技術換市場”的初衷一樣幼稚。
        所以，上海大眾和一汽大眾每一個國產的螺母都要送抵狼堡（大眾汽車總部）認證的故事，在本田汽車、豐田汽車和其它每一個合資公司中，天天發生。
        要知道，從上海大眾27年之前成立那天開始，外方從來沒有放棄對收回合資公司中股權的野心。每年每到某一個特定的時間，總會有好事的專家跳出來說“汽車合資公司放開50：50股比限制”這樣不經過大腦的煙霧彈，來刺探民意。
        可以想像，在外資品牌輪番游說開發50：50股份未果之后，從2011年開始，推出合資自主品牌將成為折衷方案的一種，預計在未來三年內，繼廣本理念、東風日產啟辰等之后，南北大眾、上海通用、北京現代等主流合資公司，將會陸續推出自己的合資自主品牌，這些品牌逐漸在低端的市場對現有外資品牌進行替代和補充。
        必須承認，合資自主讓原本“自主品牌、合資品牌”二元化的中國汽車發生重要變革，在合資和自主品牌之間，創造性地提出“合資自主”新模式。
        那么，合資自主會真正實現技術的獲取嗎？
        我們目前很難定義合資自主的未來，但合資自主品牌的面世，宣告近30年合資道路上的“技術換市場”戰略徹底失敗；另外一方面，作為嘗試性的替代戰略，合資自主為分享外資技術提供一個合法和有效的手段。
        盡管外界詬病合資自主只是陳舊平臺和技術的有限分享，但是總比此前技術封鎖進了一步——當然，如果合資車企中的中方喪失真正的學習動力除外。
        “有時候，我挺佩服尹同躍（奇瑞汽車董事長）他們的。”已經退休的一位中國合資公司總經理三年之前和我說，“他們的確做得很艱辛，但是至少他們在努力地實踐中國人的汽車夢，在合資公司，實際上，外方早就設置了一道高高的防火墻。”
        這位為合資公司奉獻超過20年的老人，帶著遺憾卸甲歸田、含飴弄孫。
        老人的遺憾，會持續嗎

掃街

因為自主研發是短期沒效益的，所以技術換市場還得繼續

laker

"市場換技術"這個提法本來就有問題,結果只能是市場沒了,技術也沒換來,而且是一步落后步步落后,永遠跟在人的屁股后面,直至望其項背而不得.
從長遠和的角度和國家的層面,勢必要走一條自主研發的道路,但如果國家沒有相應的支持和政策的保護,也基本是難以成功的,放在哪個國家都是一樣.把外資企業當作民營企業,只能讓中國的民營企業過得更艱難,死得更慘.把矛頭只對準國有企業,也只是想讓中國的經濟更加沒有自主權,直至完全依附于外國主子們.

超精密

庸人誤國

leftwall

摸著石頭過河，摸啊摸

耶穌愛子

我覺得“市場換技術”的思路還是有一定正確性的，只是我們該換換方法了。我覺得現在已經不是我們請他們來的時候了，現在是他們非常想在中國繼續，所以這個時候我們要提出我們的要求——提供技術。當然，這是要以自己想學為前提，看國內汽車形式，感覺我們的幾個大型汽車公司已經基本上享樂在合資公司的豐厚利潤上，而樂不思蜀，甘當公關狗狗了。