關于高鐵，高手核實一下

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夏爾謝夫力！學習了！！！

比特工具

學費啊學費啊，不知道中國人還要繼續交多少年。

湘里狼

該問題俺不懂，因此不做表態，看看就好了

龍九禪師

480多公里時速,中國引進吸收消化的高鐵技術真的到了那么厲害???真的

青，取之于藍，而青于藍；冰，水為之，而寒于水。
吾嘗終日而思矣，不如須臾之所學也；吾嘗跂而望矣，不如登高之博見也。登高而招，臂非加長也，而見者遠；順風而呼，聲非加疾也，而聞者彰。假輿馬者，非利足也，而致千里；假舟楫者，非能水也，而絕江河。君子生非異也，善假于物也。

站在鬼佬肩膀上真的能夠比鬼子厲害這么多???

龍九禪師

世界上第一條高速鐵路是1964年10月1日投入運營的日本東海道新干線，時速為210KM。日本擁有高速鐵路2100多公里，由四家公司經營，分別是：東海公司、西日本公司、東日本公司、九州公司。日本的新干線時速依線路和車輛類型不同有所差別。東京-大阪的東海道新干線設計最高時速250km，山陽新干線（新大阪-博多），東北新干線（東京-八戶），上越新干線（大宮-新瀉），北陸新干線（高崎-長野），九州新干線（新八代-鹿兒島中央）設計最高時速均為260km。0系動車運行速度是220km/h、100系是230km/h、300系是270km/h、500系是300km/h、700系是270km/h、200系是275km/h，E1系是240km/h、E2是275km/h、E4是240km/h。


法國高鐵（TGV）目前通車7500km。大西洋線的西部支線最高運營時速300km。高鐵在法國境內運行速度一般是300km/h。隧道內是160km/h。法國有四條主要高鐵線路：東南線及延長線、大西洋線、北方線和地中海線，其中地中海線最高運行速度350km/h、

德國高鐵（ICE）相對起步較晚，大多是客貨混跑的。2005年底，共有高速鐵路917km。客運最高運行時速均在300km左右。

http://www.docin.com/p-8914471.html
一年超越國外技術30年,又是畝產3萬六???

zangfan

但愿不要發生樓主所說的情況。

小車不倒

我也看過，不好評論

zhangying9903

這個不清楚，想想有點道理（一時的震撼），再想想又沒有道理（現實如此），最后想想還是有點道理（不敢妄斷）。

龍九禪師

想想有點道理（一時的震撼），再想想又沒有道理（現實如此），最后想想還是有點道理（不敢妄斷）。


我也是如此

見習生小王

轉帖：
《北京青年報》
記者調查高鐵開啟地質災害魔盒 張教授查無此人
http://news.wuxi.cn　 2010-10-31 16:30:58   
記者昨日了解到，中國科學院地球環境研究所日前在其官方網站上就一則名為《高鐵——悄悄開啟群發性地質災害的魔盒》的網帖發表聲明稱，這篇被廣大網民大量轉載、傳播的網帖中提到的“中科院西安地球環境研究所的張拾邁教授至死不忘提醒相關部門停止修建高鐵”一事并非事實，經調查，該所的“張拾邁教授”查無此人。
記者了解到，從今年9月初開始，網絡上的一則與高鐵有關的文章開始被熱傳，帖子的大概意思為，中科院西安地球環境研究所張拾邁教授經過全面、細致的研究，得出了“中國的地質不適合建高鐵”的結論。
他認為在中國的地質條件下，高鐵產生的“夏爾謝夫力”將連鎖導致嚴重的“斯蒂芬金效應”，從而引起群發性的地質災害。他在臨終前強烈建議，如果一定要建高鐵，希望高鐵建設至少保證使用有砟道床。
根據張拾邁的理論，“夏爾謝夫力”是科氏力（地轉偏向力）的一種表現形式。由于地球的自轉，任何移動中的物體都受到一個側向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。火車當然也不例外，在北半球會受到向右的力，對鋼軌產生擠壓，鋼軌又將這種作用力傳給地面，從而對地面產生一個向右的切向力，這個力就是夏爾謝夫力，車速越快，夏爾謝夫力就越大。
而斯蒂芬金效應是工程師斯蒂芬金在考察落基山區的鐵路線時發現，翻過山頂后高速沖下的火車，使得行車方向右側的巖層、山崖發生斷裂甚至小規模滑坡。而這種地質破壞，正是因重力加速的火車產生的夏爾謝夫力引起的。由此張拾邁教授認為，根據我國所處的經緯度和地質結構，高鐵的發展會最終造成群發性的地質災害。帖子一經發出便引來了眾多網友的關注。
此事也引起了中科院地球環境研究所的注意，9月18日，中國科學院地球環境研究所在其官方網站上發布了聲明，對該人的存在事實作了澄清。聲明中稱，中國科學院地球環境研究所及其前身中國科學院西安黃土與第四紀地質研究室歷史上從未出現過所謂“張拾邁教授”，更沒有任何人向任何部門提出過停止修建高鐵的建議；此事已經嚴重侵犯了中國科學院地球環境研究所的名稱權和名譽權；該所保留對侵權行為人依法追究全部法律責任的權利，由此造成的一切后果全部由侵權行為人承擔。
所謂的教授并不存在，那么網帖里所提到的“夏爾謝夫力”和“斯蒂芬金效應”到底存不存在？現在高鐵下面的無砟軌道會加重“夏爾謝夫力”，一定要用有砟軌道才行？記者對此展開了調查。
搜尋數據庫 未發現“夏爾謝夫力”的提法
通過網友的指點，記者檢索了論文、文獻總量多達7000余萬篇的中國知網和同類型的萬方數據庫，在題目的搜索中均未發現包含“夏爾謝夫力”和“斯蒂芬金效應”的文章。如果按照網帖上所說“夏爾謝夫力”在1903年就被重視，“斯蒂芬金效應”在1926年以后就被斯蒂芬金發現的說法，在如此龐大的數據庫中不應該沒有這兩個名詞的蛛絲馬跡。
科氏力是中學物理 “夏爾謝夫力”沒聽過
在網帖中唯一與“夏爾謝夫力”相關的一個可以查到的名詞就是地轉偏向力。
一位中學物理老師告訴記者，中學物理都會講到地轉偏向力，學過的人一定不陌生。它的計算公式是F=2mv×ω；按照這個公式，如果m是火車的質量，v是速度，ω是地球自轉的速度。
根據計算，高速動車組的科氏力比運行了多年的貨運列車要小的多。
而且這位物理老師表示，他尚未聽說過地轉偏向力會產生切向力的“夏爾謝夫力”。
無砟道床并非是把鋼軌釘在水泥地上
記者又采訪了一位專門從事鐵路道床建設方面的專家，聽到帖子里的關于無砟軌道的說法，這位專家認為，網文作者對這項現代化的技術并不了解。
該專家表示，在鐵路上，“砟”的意思是小塊的石頭。傳統的常規鐵路都是在小塊石頭的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，有砟軌道受氣候影響大，需要花大量時間和人力進行維修，維護不當就會出現變形，這種鐵路并不適于列車的高速行駛。
目前，多個國家都將無砟軌道的技術運用到了高速列車上。無砟軌道并不是人們人為地把鋼軌直接釘在了混凝土的水泥地上，通俗地講它就像由黏土基、碎石等混合而形成的一塊彈性很好的軌道板，這種無砟軌道受氣候影響小，使列車的受力相對均勻，軌道穩定性相應增強，而且不需要大量的人力進行頻繁維護。
至于帖子中所提到的“夏爾謝夫力”和“斯蒂芬金效應”，這位專家表示，在他的研究領域并沒有聽說過這兩個名詞。 《北京青年報》