柴油機電噴系統

bobobangbang

呵呵～我見過的某種高速電磁閥是采用三通的形式加針閥的構造。不過當時效果不好。

swerdeke

電噴俠客:不錯呀!
0 K% Q( l( g4 R1 k* u. ^: ]3 F. @
" A6 q0 C) V6 L           希望你在這個行業越做越好,為中國的工業做出你的一份貢獻!
           

cdtongda

機械基礎大蝦,多謝你的關注.

dieselpower

各位同仁，我是做電控柴油機的，據我了解我們的技術落后洋人是全方位的，不光是一個小小的電磁閥能解決的，別說是電磁閥，就是洋人把整個供油系統給我們，標定的問題也解決不了，差距至少在十年，我是說洋人止步不前的情況，而實際上差距正在被拉大，對不起，實事求是

wdn36409

我們是跟在人家后頭走.由于人的素質和設備問題,還不到全面超越的時候.
8 X& p1 M( _3 G* A6 A2 z0 ~* M. }$ P但是不至于"拿到全套供油系統的技術"后標定的問題也解決不了的,我們上海內燃機學會有這個能力.
+ `( B7 X" `: E歡迎dieselpowe 常來社區,這里的人好客.

cdtongda

我同意王工的觀點！！
而且威特現在也在做標定

cdtongda

原帖由 dieselpowe 發表 各位同仁，我是做電控柴油機的，據我了解我們的技術落后洋人是全方位的，不光是一個小小的電磁閥能解決的，別說是電磁閥，就是洋人把整個供油系統給我們，標定的問題也解決不了，差距至少在十年，我是說洋人止步不前的情況，而實際上差距正在被拉大，對不起，實事求是

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5 T+ ^. A. F/ Q

dieselpowe，你好｀對于你說的就算國外把整個供油系統給我們我們標定的問題也解決不了這個問題我不太贊同你，中國雖然與國外的差距很大，但是也不會差距在十年，現在外國的大型企業開始進軍中國的這個市場，想開辟外資企業來壟斷中國市場．而中國現在也有很多的企業做這方面的研究，取的成效的也有無油所，威特等大型企業．

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roven666

國內一款柴油發動機的電控系統

電控系統
' X0 S* s8 s! L* G- f  \VMDOHC425發動機采用BOSCH共軌噴射系統。其電控系統可分成三個主要部分：傳感器、ECU、執行器。
& P( @6 R7 Y+ l( R( T% a一、        主要傳感器
# S+ z7 H" D5 w1、        曲軸轉速傳感器
& e/ v+ [) u/ _3 ~, M' q( C1 m$ z為磁電式傳感器。曲軸上安裝有齒盤。齒盤上均勻分布60個齒。對應于第一缸距離上止點120°處，有兩齒缺失。齒盤相對于傳感器轉動，會使傳感器內產生交變的磁通，從而使傳感器輸出交變電壓。當缺齒經過傳感器時，對應于缺齒的交變電壓信號會發生突變，通過該突變信號，系統可以感知曲軸的準確位置。
4 p2 e% J: P8 R* N" N# J2、        相位傳感器
為磁電式傳感器。凸輪軸上有一個小凸臺，對應于1缸壓縮上止點。凸輪軸旋轉，該凸臺通過傳感器時引起電壓信號突變。通過該突變信號，系統可以確定發動機工作相位。在發動機相位識別完成，發動機正常起動以后，發動機可以只通過曲軸轉速傳感器來確定發動機工作相位。
3、        加速踏板傳感器
為角度電位計。同整車機械油門相連的拉線拉動傳感器轉子旋轉，使轉子跟定子之間的電阻發生變化，從而使傳感器輸出隨轉動角度線性變化的電壓信號。系統通過該電壓信號確定油門的位置。
4、        油軌壓力傳感器
安裝在油軌上，該傳感器集成了傳感器和信號處理電路。傳感器輸出與油軌壓力成線性關系的電壓信號。系統通過該電壓信號確定油軌內的壓力，以實現對油軌壓力的閉環控制。
5、        水溫傳感器
  v( G' I) ~* Y: i' ^安裝在缸體壁上，為具有負溫度系數的熱敏電阻，其阻值隨著溫度的增加而減小，從而兩端的電壓降也隨著溫度的增加而減小。系統通過該電壓信號確定水溫。
. H3 q' v9 x& {6、        空氣壓力溫度傳感器
安裝在增壓器后端的進氣歧管上。該傳感器集成了空氣壓力傳感器和空氣溫度傳感器。有兩個輸出端口，一個輸出與空氣壓力成線性關系的電壓信號，另一個輸出與空氣溫度成線性關系的電壓信號。系統通過電壓信號確定空氣壓力和空氣溫度，進而計算出空氣流量。
二、        ECU
# |* w1 E! A7 t1 D該款發動機的ECU為EDC15。其核心處理芯片為德國Infineon公司的16位單片機，共144個管腳，具有很強的輸入輸出的處理能力。整個ECU的電路結構以該處理芯片為核心，周邊輔以外圍信號處理電路和大電流驅動電路。電路板正反面均大面積敷銅，可減小電磁干擾。
從電路的布置來看，該ECU最多能夠驅動四缸工作，但電路板上留有可擴充的接口。噴油器線圈驅動電路采用雙端驅動方式，即高端和低端均采用MOS管控制通斷，當高端跟低端同時接通時，噴油器線圈兩端加載電壓。且高端連通兩個電壓，一個電壓為電池的12V，一個電壓為經過升壓后較高的電壓，形成雙電壓驅動。在噴油器電磁線圈加電初期，需要在短時間內使線圈電流升到較高值以取得較大的電磁力，達到噴油器內電磁閥迅速關閉的目的，此時高端選通較高的電壓。在電磁閥關閉以后，不需要很大的電流就可以維持電磁閥的關閉狀態，此時高端選通12V。雙電壓的驅動方式，即滿足了電磁閥響應迅速的要求，又減小了功耗。
三、        主要執行器
* l, G' U2 w7 v% L- h' B1、        噴油器
9 c! s: j6 q2 ?/ B$ ]( w1 w9 A噴油器是共軌系統中最重要的執行器。噴油器的開啟時刻決定了噴油定時，噴油器的開啟持續時間決定了噴油脈寬。而噴油器的核心部分是電磁閥。ECU正是通過控制電磁閥線圈內電流的加載和卸載達到控制噴油器噴油斷油的目的。如前所述，電磁閥線圈兩端平時懸置，需要噴油時，ECU將兩端分別接通高壓和低壓（地），線圈中有電流流過，迅速建立的電磁力克服彈簧力牽引電磁閥上升，電磁閥開啟，噴油開始。需要斷油時，ECU將兩端斷開，線圈卸壓，通過外部的大電流二極管迅速泄流，電磁力迅速消失，電磁閥在彈簧力作用下關閉，噴油結束。噴油器的響應時間必須足夠小，才能實現多段噴射。
2、        壓力控制閥（PCV）
- h" v; Q) F6 O4 |5 a壓力控制閥安裝在高壓油泵上，控制閥關閉時，高壓油泵產生高壓，將燃油壓入油軌。控制閥開啟時，高壓油泵燃油直接回流至低壓油路。壓力控制閥的作用有二：第一，實現油軌壓力的閉環控制。ECU通過油軌壓力傳感器確定油軌此時壓力，然后與設定值進行比較，通過偏差來控制壓力控制閥的開啟和關閉，從而使油軌壓力上升或者下降，直至穩定在設定值的某個偏差范圍內。第二，起到油量計量的作用。僅使保證正常噴射的燃油進入高壓油路，多余的燃油不經過高壓輸送過程而直接回流，減小了功耗，提高了效率。
壓力控制閥的驅動比噴油器簡單。其一端直接與12V電壓相接，ECU在另一端施加PWM（脈寬調制）信號，控制該信號的占空比，就可以調節壓力控制閥中電磁閥的電磁力，從而達到控制油軌壓力的目的。
( V: a+ R* R3 d# q6 Z7 }/ b" ~若油軌壓力傳感器失效，導致ECU無法確定油軌壓力，ECU將放棄閉環控制，而直接給出某一個占空比的PWM信號來控制壓力控制閥。
3、        EGR閥
. l' C# u2 O) @2 D% oVM425發動機安裝了氣動開環式EGR系統，該EGR系統的控制集成在ECU內部。EGR閥門為膜片式，膜片上方為真空室，膜片下方通大氣。真空室的真空度靠一個真空調節閥來調節。真空調節閥開啟時，真空室同大氣相通，真空調節閥關閉時，真空室同整車真空罐相通。因此，調整真空調節閥的開啟關閉時間可以調整真空室的真空度，從而使EGR閥位于不同的位置，EGR率也隨之不同。
真空調節閥的驅動同壓力控制閥的類似。其一端與12V電壓相接，ECU在另一端施加不同占空比的PWM信號，就可以實現不同的EGR率。
# Z, i% S5 y1 w) Q+ i6 Z# n4、        ASD繼電器
% l) Q) \2 j6 D  I' [ASD（Auto Shut Down）繼電器為ECU一個保護措施。該繼電器有四端，兩端為強電，導通后ECU接通12V電源。兩端為控制端，其中一端常火，一端由ECU控制。ECU在正常工作時，保證該繼電器導通。當ECU檢測到某些致命的錯誤發生時（例如曲軸轉速信號缺失），ECU將切斷該繼電器，ECU斷電后發動機停止運轉，起到保護發動機的作用。
3 {% t( k. d& @' R) P: {5、        其他繼電器
$ y  B/ {& ?* L( ~6 @# a3 UECU還通過其他一些繼電器來控制大電流的通斷，例如：燃油加油器，預熱塞等。

wyf2006

hao !

dieselpower

請教roven666 ：
' x3 q$ u8 e' L  _發動機排量，功率有多大？
2 S9 e7 N( o# J; E$ R0 v2 Zecu版本？
這款發動機有用燃油加熱器？
: p/ W0 B2 D5 D2 t
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