本帖最后由 twq19810302 于 2023-10-13 13:55 編輯
2023年2月，大名鼎鼎的日本三菱重工業公司向媒體宣布：將遺憾結束日本第一款國產噴氣式客機Space Jet研發項目。
伴隨著發言人的九十度鞠躬，這個從2008年來啟動的日本噴氣式飛機項目，在歷經十幾年波折后，正式流產！
而與日本這個立項之初，就被評價為“閉門造車，必然失敗”的流產“大飛機”項目相比，同樣也是在2008年立項的中國大飛機——C919，早已在幾年前，便成功在藍空上翱翔。
那么，曾遙遙領先，一度蔑視中國的日本航空工業，為何現在輸的一塌糊涂？
一、戰后落寞的日本航空工業
日本，作為一個甲午戰爭后才在亞洲確立自身強國地位的新興國家，和大部分的發展中國家一樣，其航空業基礎也是通過從發達國家購買成品和先進技術而形成的。
從1868年的“明治維新”后，為了實現日本的富國強兵夢，日本航空工業在引進西方先進技術的同時，也開始了國內航空生產系統的建設。
隨后日本通過對朝鮮、中國的臺灣、東北等地區的殘酷掠奪，獲得了充足的發展資金，加之引進的配套先進技術，航空工業正式開始了自己的發展之路。
（二戰日本航空工業）
1918年，第一次世界大戰的最后一年，日本成立中島飛機公司，開始對從德國等國購買的先進飛機進行仿制，而在同一年，大名鼎鼎的三菱重工，也加入了為日本造飛機的隊列。
在吃透了外國航空工業的技術難題后，為了服務于對外侵略戰爭的目標，日本在全世界最早開始對飛機全金屬結構 、可收放起落架 、高強度合金和低阻力鉚釘的應用。
在經過十幾年的鉆研后，1940年“零式”戰斗機正式服役。
（“零式”戰斗機）
作為當時戰斗機里的“六邊形戰士”，“零式”戰斗機無論是航程、垂直爬升、水平盤旋、火力等都很強，唯一較弱的是防御，但在當時以木質機身為主的時代，也算不上大毛病。
毫不夸張的說，零式戰斗機是日本航空工業“后來者居上”的里程碑，在隨后爆發的珍珠港事件后，作為日本帝國戰爭機器的重要組成部分，開始向美國展示它的實力。
在之后的太平洋空戰里，一向不把亞洲人放在眼里的美國飛行員第一次發現，日本人駕駛的零式戰斗機，竟然能給他們造成這么大的傷害。
二戰后美國和日本在太平洋空戰）
但也因在戰爭中，對美軍造成的嚴重傷害，導致戰后，日本航空工業受到了美國的重點照顧。
1945年，駐日盟軍司令部在日本頒布了著名的《航空禁止令》。
這意味著日本已經造出的飛機必須全部銷毀，掌握飛機制造技術的中島、三菱等企業被破壞性的拆分，甚至大學里有關于飛行器設計、原理的課程也被全部禁止。
看著天空中盤旋的道格拉斯、康維爾等美國飛機，日本航空工程師們感嘆：
“曾經為大日本帝國崛起立下汗馬功勞的日本航空工業，恐怕一去不復返了！”然而僅過了短短五年，日本航空工業再次煥發生機。
二、日本航空工業淪為美國附庸
隨著朝鮮戰爭的爆發，距離戰場只有咫尺之遙的日本成為了美國軍隊不可或缺的前進基地，百業凋敝的日本也借著為美國軍隊生產軍需品的機會，完成了經濟上的復蘇。
（日本在朝鮮戰爭中GDP的飛速增長）
在戰爭的春風下，原來許多受到限制的航空產業，在美國人的默許下被迅速解封。
1952年，日本政府借著這個機會制定了《航空工業企業法》，對戰后被拆分的日本航空工業進行保護。
而到了1957年，看著被馴化的日本，美國大手一揮，廢除了嚴厲的《航空禁止令》，三菱、川崎等戰時制造飛機的公司，迅速在東京大學成立“運輸機設計研究會”。
剛剛恢復元氣的日本自然是不敢對軍用運輸機的研制有任何想法的，但隨著“運輸機設計研究會”對全日本發出“造出日本人自己的民用客機”呼吁后，得到了廣泛的回應。
這其中就包括日本甲級戰犯的東條英機的兒子——日本飛機設計師東條輝雄，他和其他日本頂尖的飛機設計人才一道，提出了戰后日本民用飛機的第一個方案。
（東條輝雄）
這些人遠離當時十分賺錢的汽車行業，向自己的妻兒老小告別，靠著真正的工匠精神齊聚在一起，經過日夜研究，設計了一款一款載客量達到六十人，航程最遠達到一千千米的渦輪螺旋槳客機，來用以代替當時在日本上空盤旋的美國道格拉斯DC-3式飛機。
日本政府也主動撮合三菱、川崎、斯巴魯、新明和等“全明星重量級企業”，成立“日本飛機制造公司”，為這些飛機工程師們提供幾乎用之不竭的錢財。
（YS-11）
就這樣，代號YS-11的日本首款客機在這些飛機設計師的嘔心瀝血之下，于1962年克服了諸多技術困難，順利完成了首飛。
盡管靠著過硬的技術實力，日本在1965年拿到了美聯航（FAA）的適航證，順利開始量產，但當時的美國出于限制日本發展的目的，開始暗中玩手段。
由于本土航空市場狹小，每當日本在外國推銷YS-11時，美國要么就是用政治手段直接對日本出口工作進行全方位的騷擾，
要么干脆以政府補貼的方式，讓國內的航空制造企業如波音，對日本航空工業的目標出口市場進行低價甚至虧本傾銷，破壞YS-11的對外銷售計劃。
在美國人的針對下，日本飛機制造公司很快入不敷出，于1983年宣布破產倒閉，并欠了200億日元的巨額負債，日本戰后第一次嘗試發展民用航空，以慘敗收場。
而在軍用飛機的生產制造上，日本航空工業的附庸表現則更為明顯。
1954年日本陸海空自衛隊正式成立后，日本政府也誕生了全套的武器裝備要求，日本航空工業開始回歸軍用飛機領域。
只不過，在美國人的監督下，日本航空工業不允許自己搞研發生產，而是只能嚴格基于美日政府雙方之間的協定，特許生產或者仿制美國的軍用飛機。
（戰后的日本航空工業）
在日本政府的統籌規劃下，日本軍用飛機制造領域形成了類似”計劃經濟”一樣的格局，各大企業之間，并沒有掀起他們所宣稱的“自由的、公平的”的商業競爭狂潮。
在政府的安排下，富士重工擔負起了T-34初級教練機和L-19聯絡機的許可證生產任務，川崎重工拿到了T-33A噴氣式教練機和P2V巡邏機的許可證訂單。
而航空自衛隊成立初期最大的一份訂單，F-86F的許可證生產則由三菱重工負責。而出現這樣的分工，最重要的原因在于為駐日美軍更好地服務。
這些企業先前就曾維修此型美軍飛機，或是其部件供應商。如三菱重工曾是美軍F-86“佩刀”的維修供應商，川崎重工曾是美軍T-33A教練機的部件供應商。
為美國服務，只能按照美國制定的發展道路前進，已經成為了戰后日本軍用航空工業的“不成文鐵律”，但日本也曾有過自己私底下的反抗。
上世紀80年代，經濟上崛起的日本開始有了反抗美國的底氣。
日本防衛廳發表了FS-X計劃，開始為日本航空自衛隊研制新一代戰機。
（日本航空自衛隊）
然而沒多久，就被美國勒令停止，并強行拆除、砸碎已做好或正在做的戰機。
美國人很清楚，如果繼續讓日本發展軍用航空，日本將很快脫離美國的掌控。只有將日本的國防牢牢掌握在自己的手中，不斷限制日本的軍事發展，才能一直掌握日本。
（日本是美國實際上的“殖民地”）
三、日本航空工業的落后已成定局
2023年3月，在美國的華盛頓州，歷經十五年波折，耗費三菱集團上萬億日元研發費用的日本噴氣式客機Space Jet的原型機被美國挖掘機三兩下拆成碎片，這標志著日本的航空工業夢的徹底破產。
而與宣告失敗的日本航空工業相比，在上世紀五十年代艱難起步的中國航空工業卻實現了彎道超車，在軍用和民用兩大分支都取得了豐碩的成果。
在去年的4月份，中國空軍派出12架運20戰略運輸機，跨越八千里，將塞爾維亞國防急缺的防空導彈安全地運至手中。
（運20）
以往總是受人詬病的中國航空工業，用自己的行動有力地回擊了質疑，并向外界宣布：中國航空，就是世界一流。
從客觀的角度來看，日本作為長期排名世界第二的經濟大國，擁有一億多的高素質人口，還是美國波音飛機零部件的重要供應商，日本航空工業卻為什么在“大飛機夢”屢屢失敗呢？
（經濟發達的日本）
其一是日本航空整機研發能力不足，嚴重低估了整機研發的技術難度。實際上，日本航空工業雖然起步早，工業基礎好，但非常缺乏研發噴氣式民航客機的經驗。
在日本三菱重工2008年啟動MRJ項目之前，日本只有過開發和制造低速螺旋槳客機YS-11的經驗，而中國在C919之前，就已經量產了ARJ21噴氣式支線民航客機，擁有豐富研發經驗。
正所謂“無知者無畏”，經驗的缺乏讓日本方面嚴重低估了整機研發的難度，導致日本Space Jet項目從試飛開始，就出現機身和主翼結合部分強度不足、需要重新排列電子設備等技術問題。
其二是由于自身研發能力的缺陷，2016年，時任三菱重工社長的宮永俊一不得不大量聘請白人技術專家，導致內部溝通不暢，管理混亂。
Space Jet之前研發的主力都來自三菱重工的名古屋航空宇宙系統制作所，這家制作所培養的很多人都進入了三菱重工的管理層，有很強的排外意識。
自然而然地，他們對這種由外國專家主導的新體制不滿，再加上語言障礙，一線的交流溝通開始不暢，日方研發團隊和外國專家團之間存在很大的隔閡，嚴重拖慢了研發進度。
（宮永俊一）
其三，日方在獲取美國航空市場的準入上屢屢碰壁。
和中國的民航客機項目不同，北美的航空市場是Space Jet的最大市場，因此必須獲得美國的適航合格證，否則無法收回投資。
然而最后結果卻是在投入上千億日元的費用后，因不符合美國標準，而全部打了水漂。
三菱重工社長泉澤清次在2023年2月7日的新聞發布會上表示：未能獲得美國FAA型號合格證是導致Space Jet項目失敗的最根本原因。
是的，日本作為二戰戰敗國，在軍用航空裝備研發上，長期受到美國壓制，這是日本航空工業無法崛起的根本原因。
被美國長期壓制，錯過戰后航空發展窗口期的日本，隨著科技的進步，日本航空工業的發展，更加跟不上世界的潮流。
日本航空工業的發展歷程，充分說明一個道理：
當一個國家喪失獨立自主的權力后，那么這個國家的所有發展都必然受到其他大國的掣肘，國家的真正崛起也將遙遙無期，日本如此，韓國如此，烏克蘭亦是如此。
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發表于 2023-10-13 13:51:29
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