林肯Z底盤解析：底盤設計與蒙迪歐無異，能否匹配品牌溢價？

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林肯Z，網上對它的評價可是褒貶不一，一方面它2米93的軸距、全系2.0T+8AT，還有1米多長的中控屏，讓這臺作為總統座駕品牌的車型，看上去非常具有性價比，而另一方面，它放棄了CD4平臺，而改成了C2平臺，就是目前蒙迪歐在用的平臺，這件事一直以來，都存有爭議。所以起售價25萬元的林肯Z，究竟體驗如何，是否值得購買呢？咱們從底盤說起
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林肯Z采用前麥弗遜+后四連桿的懸掛結構，和蒙迪歐相同。下車體兩側的護板，還有中間的排氣隔熱，從前到后都非常完整，但是后懸下擺臂很明顯節省掉了塑料護罩。現在只留下了固定塑料板的孔位。
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它前軸是全框式副車架，面積不小，前面的橫梁非常接近防撞梁了，這樣的副車架可以在低速碰撞時，對中冷器、水箱支架等這些部件進行保護，有效降低維修成本。
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后面是它的三段式傳動軸，對于這樣擁有一臺246匹馬力，376牛米的發動機來說，這樣左右等長的傳動軸，就能夠抑制一部分，急加速時的扭矩轉向現象。

然后它還有全鋁的麥弗遜前懸，用料比較下本，它彈簧的偏心設計，可以抵抗部分的側向力，起到部分雙叉臂的效果，但是麥弗遜的結構上限，也限制了它的性能表現，在橫向對比34C中，這樣的結構并不算出色。

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這也是C2平臺不如CD4平臺的一個特點，就是CD4平臺僅能應用在中型車或中大型車之上，而C2平臺適用范圍從小車到緊湊型，再到中型車，都可以適配，所以C2平臺的用料和設計上，較CD4都會有更加明顯的成本傾向。
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2 W* }4 r+ U( q+ i) l+ v3 V它下擺臂上有打孔偷輕，是明顯的輕量化取向，但是林肯Z后軸就只有轉向節是鋁制，其余的桿系，包括副車架，都是沖壓鋼制。
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像這種全鋁前懸，前軸的簧下質量相對較小，那么需要的減振器阻尼也比較小，所以前軸就處于一個小剛度、小阻尼的狀態，而傳統前驅車的車頭很重，而為了提高后軸的響應跟隨性，往往會做大后軸的懸架剛度，所以林肯Z最終就會呈現一種“前軸軟而車頭重，后軸硬但車身輕”的現象，理論上在加減速時，就容易出現車身俯仰，或者剎車點頭現象。
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它的穩定桿的連桿，俗稱李子串，中間是鐵質，兩頭采用工程塑料包裹，主要目的是減小一部分，因為耐久導致的球頭異響問題，算是有設計在里面。

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它后軸的副車架，覆蓋的面積很大，而且通過四個襯套，與車身連接，是提高后軸隔振性能的一種體現。后軸的形式也是比較常見的E形四連桿結構，但林肯Z也并不是毫無亮點。

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比如它的彈簧位置，就遠離轉向節，使得后彈簧的杠桿比較小，相對來說，彈簧的剛度對整個后軸Z向剛度，貢獻量就更低，有利于提升后軸的舒適性。加上較長的拖曳臂、高于輪心的車身連接點、布置分散的轉向節硬點，這些都是林肯Z，在乘坐舒適性上，所做的設計。
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在縱梁的后側，兩邊各有一個圓管形式的加強筋，和蒙迪歐一樣。但是下邊梁沒有采用螺栓連接，不過也是留出了基礎的螺母，也是體現了林肯Z和蒙迪歐，深度平臺化的特征。
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最后來給這臺林肯Z做個總結，林肯Z的底盤，一改往日美系車的運動風格，和高極限特性，轉而著重發展與家庭息息相關的，舒適性、NVH性和動力性，能夠看出林肯Z現在就是主打高端家用車的市場。因為現在的一線豪華的BBA產品在動力、做工、多媒體系統等方面就比較落伍，其他二線品牌要么動力落伍，要么正在換代，要么偏向于操控，失去了家用車的舒適性屬性，所以林肯Z的出現，就剛好填補了這樣的空白。
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我是飄了，這個都敢點進來看了。