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飛行汽車目前已經(jīng)發(fā)展到什么水平？距離真正進入我們的生活還有多遠(yuǎn)？普通人能買得起嗎？
在過去只停留在想象中的“飛行汽車”，正大步朝我們走來的今天，這些問題也比以往更需要回答。
墻頭草馬斯克“飛行汽車”，廣義上包括兩種形態(tài)，一種看起來類似于“汽車+螺旋槳”，可以在地上跑也可以在天上飛，另一種更像是電動直升機，只能在空中飛行，在業(yè)內(nèi)也被稱為垂直起降器（eVTOL）。
目前行業(yè)內(nèi)只有少數(shù)設(shè)計屬于前一種，大部分還是以eVTOL的生產(chǎn)研發(fā)為主，后文的飛行汽車大多也是指eVTLOL（除單獨標(biāo)識）。
許多人不知道的是，早在2010年馬斯克就表達(dá)過對飛行汽車的構(gòu)想，他在《鋼鐵俠2》中的一段客串表演中提及“我想打造電力噴射機 ”。在一次訪談節(jié)目中，馬斯克曾如此描述他想象中的飛行汽車——一個可以垂直起飛和降落的超聲速電力飛機，相當(dāng)安靜，價格也低，還有益于環(huán)境。
但隨著特斯拉日益發(fā)展，馬斯克在態(tài)度上卻來了一個大轉(zhuǎn)彎。
比如開始更能與特斯拉緊密結(jié)合的“隧道計劃”，試圖通過地底的隧道解決地面交通擁堵的問題，還公開吐槽過飛行汽車噪音過大、安全性存疑等問題，“當(dāng)有東西從你頭頂飛過，你可能會忍不住想，這些輪胎會不會掉下來砸到自己？”
雖然沒有馬斯克的參與，但這個賽道并不缺主角。據(jù)美國垂直飛行協(xié)會（VFS）數(shù)據(jù)，截至2022年8月，全球48個國家347個廠家共有超過700個飛行器設(shè)計概念，其中美國124家，英國24家，中國21家。
就國內(nèi)廠商而言，大多成立于2020年至2021年，較國外晚4-5年，吉利沃飛長空、小鵬生態(tài)內(nèi)的小鵬匯天以及早期從事無人機業(yè)務(wù)的億航智能當(dāng)屬行業(yè)內(nèi)的三大玩家。
近期完成“兔年第一飛”的沃飛長空，是吉利從2017年開始通過幾次投資和收購，陸續(xù)搭建而成的以無人機和飛行汽車為主要業(yè)務(wù)的運營主體。
其中比較值得一提的是2017年吉利收購的美國Terrafugia公司，最主要的成績是由5位麻省理工畢業(yè)生設(shè)計的一款飛行汽車Transition，發(fā)布于2009年，也是世界上第一臺可操作、實用的飛行汽車。
沃飛長空當(dāng)前著力研發(fā)的AE200 已處于飛行試驗中，可在機翼輔助下飛行于300米至1000米低空，并在搭載四名乘客的基礎(chǔ)上以250km/h的速度飛行200-300公里。
（注：圖為沃飛長空AE200）
同樣頗為吸睛的小鵬匯天，曾于2021年10月完成5億美元A輪融資，當(dāng)時10億美元的投前估值創(chuàng)下了亞洲飛行汽車領(lǐng)域的融資紀(jì)錄。
小鵬匯天的最新產(chǎn)品中，有以航旅者X2為代表的垂直起降器，也有更強調(diào)汽車屬性、能收起螺旋槳在地面駕駛的航旅者X3。前者最高飛行高度1000米，最大飛行速度130km/h，可以搭載兩名乘客飛行約35分鐘；旅行者X3暫未公布具體數(shù)據(jù)，只在10月份的試飛視頻中展現(xiàn)過4分鐘的10米低空飛行。
但小鵬方面透露，航旅者X2只是內(nèi)部探索過程的階段性驗證產(chǎn)品，并不打算量產(chǎn)，后續(xù)可能進行量產(chǎn)的是強調(diào)陸空耦合的飛行汽車航旅者X3，但X3自亮相以來就因其神似“汽車+四個螺旋槳”的外形，遭到外界不少吐槽。
注：圖為小鵬X3（內(nèi)部暫用代號）
除此之外，飛行汽車要真正實現(xiàn)商用，必須通過民航局的適航認(rèn)證，而這方面走在更前列的是億航智能。
2022年12月2日，億航方面宣布旗下一款載人級自動駕駛飛行汽車EH216-S，已經(jīng)通過型號合格審定，適航認(rèn)證過程已進入符合性驗證的最后階段。該機型可搭載兩名乘客，以130km/h的速度在200-3000米高度飛行，滿載最大航程30公里，最大航時25分鐘。獨特之處在于不需要飛行員，全程采用自動駕駛。
成立于2014年的億航智能，早期在無人機領(lǐng)域不敵大疆，后在飛行汽車概念大熱前的2016年，及時選擇了切換賽道，并于2019年登陸美股，成為全球首家上市的飛行汽車公司。但當(dāng)前其最新市值只有6.17億美元，距離2021年初的最高點已縮水超90%。
注：圖為億航載人級飛行汽車EH216，來自億航智能官網(wǎng)
關(guān)于產(chǎn)品最終的定價，小鵬匯天表示將在百萬級別，吉利沃飛長空方面則回復(fù)稱，暫不考慮向消費者直接出售這類產(chǎn)品，空中出行服務(wù)的價格，大約是高端專車服務(wù)價格的2-3倍（每小時）。
相比之下美國Aska集團2月份正式發(fā)售、開啟預(yù)訂的飛行汽車Aska A5售價高達(dá)78.9萬美元（約合人民幣543萬元），在此之前的2022年11月，央視曾報道美國加州一家公司推出的電動“飛行的士”，收費大約為每英里6美元（換算后約為每公里26元人民幣）。
“飛行汽車”離我們還有多遠(yuǎn)？
飛行汽車的構(gòu)想、等待和嘗試已經(jīng)是一種百年之約。但相對密集的投入和突破都發(fā)生在最近15年，而這也是飛行汽車和我們中的大多數(shù)人，距離最近的時候。
但德勤曾預(yù)測，全球飛行汽車數(shù)量將在2030年達(dá)到2.3萬輛，F(xiàn)rost&Sullivan則預(yù)估全球?qū)⒃?040年擁有43萬輛飛行汽車。這顯然與真正的普及還有相當(dāng)長的距離，背后原因在于飛行汽車行業(yè)仍然存在的一系列發(fā)展瓶頸。
技術(shù)方面，業(yè)內(nèi)對電池密度的發(fā)展尤其關(guān)注。業(yè)內(nèi)人士稱，如果電池密度能在現(xiàn)有基礎(chǔ)上提高一倍，就可以實現(xiàn)大約200公里的飛行，滿足行業(yè)早期的基本運行需求，不過這方面技術(shù)每年都在高速穩(wěn)定發(fā)展，且國內(nèi)電池廠商在國際上是有一定優(yōu)勢的。
此外，核心部件供應(yīng)也是限制行業(yè)發(fā)展的一個重要因素。
國內(nèi)某eVTOL飛行控制器技術(shù)人員肖然告訴市界，激光雷達(dá)等電子產(chǎn)品、飛行控制器、電池、電機等都是飛行汽車的核心部件。傳統(tǒng)航空公司的采購方式主要是直接購買經(jīng)過認(rèn)證的部件，也被稱為“采購貨架產(chǎn)品”，但飛行汽車屬于一個新興行業(yè)，市場上合格供應(yīng)商太少，基本上各家公司都要帶著自己合作的供應(yīng)商一起通過認(rèn)證，需要消耗很多的精力和時間。
相比之下，不少觀點認(rèn)為，非技術(shù)原因帶來的限制是行業(yè)面臨的更大問題。比如吉利沃飛長空就向市界表示，行業(yè)技術(shù)水平一直是在高速穩(wěn)定發(fā)展，難點更多的是技術(shù)以外的問題，比如安全性、商業(yè)模型以及法律監(jiān)管等問題。
除此之外，在飛行汽車行業(yè)發(fā)展過程中，適航認(rèn)證是一個重要概念，指的是適航當(dāng)局對民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件，在此之后相關(guān)企業(yè)才能將對應(yīng)設(shè)備投入運營。現(xiàn)階段這個賽道上幾乎所有玩家最主要的任務(wù)，就是獲得適航認(rèn)證。
對于獲得適航認(rèn)證的時間判斷，吉利沃飛長空方面表示“預(yù)計于2025—2026年獲得設(shè)計批準(zhǔn)和生產(chǎn)批準(zhǔn)，并陸續(xù)在各場景條件投入實際應(yīng)用”，但幾位受訪業(yè)內(nèi)人士則表達(dá)了更保守的看法。
在飛控技術(shù)人員肖然看來，“國內(nèi)這個領(lǐng)域的企業(yè)，基本上每家都有自己的適航認(rèn)證進展，但大多企業(yè)至少都還需要三四年時間，在這個過程中，因為eVTOL是一種新形式，相關(guān)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和具體規(guī)章，都需要局方和企業(yè)一起探索。”
資金方面，國外同類企業(yè)在整個適航認(rèn)證過程中大概要花10億美元，國內(nèi)因為人員等各方面成本會低一些，但至少也需要10億元人民幣。如此規(guī)模的融資也被認(rèn)為是這個行業(yè)最基本的入場券。
國內(nèi)另一家eVTOL廠商適航經(jīng)理世知則告訴市界，“國外2噸左右的小飛機，一般需要3年通過適航認(rèn)證，eVTOL在國內(nèi)是很新的領(lǐng)域，五到八年可能是更合理的時間。”
世知還表示，“傳統(tǒng)的適航規(guī)章大概有400多條，但飛行器屬于其中的特殊類航空器，出于對行業(yè)發(fā)展的鼓勵、相關(guān)企業(yè)的經(jīng)濟性以及不同航空器實際情況不同等方面的考慮，針對eVTOL的適航認(rèn)證會有所簡化，需要滿足百余條要求。”
至于2022年末已有機型進入適航認(rèn)證最后階段的億航，有業(yè)內(nèi)人士表示，雖然今年大概率就能完成，但據(jù)其了解，即便通過適航認(rèn)證也不能馬上進行商用，還需要相當(dāng)一段時間的運行數(shù)據(jù)證明其安全性，才有可能進入下一步。
而目前時不時出現(xiàn)的帶有“試飛成功”“取得特許飛行證”“獲得xx型號合格審定受理通知書”字樣的相關(guān)報道，事實上都只能說是萬里長征第一步。
憧憬與探索
除了缺席的馬斯克，飛行汽車行業(yè)也有許多早期進入后中途退出的玩家。
但這些并不影響飛行汽車賽道如今的熱鬧程度，當(dāng)下行業(yè)發(fā)展雖然尚屬起步階段，但因為這樣或那樣的原因，早已有眾多玩家入場布局。
社科院研究員王鵬認(rèn)為，現(xiàn)階段許多企業(yè)布局飛行汽車主要有幾方面原因，一是押注飛行汽車未來成為一種主流交通方式的可能性，進行提前布局；二是相關(guān)行業(yè)盡早布局搶位，有助于在技術(shù)、法規(guī)方面形成積累，未來即便不生產(chǎn)飛行汽車，也可以在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)有一席之地；三是以飛行汽車這個“噱頭”引起更多關(guān)注，提高品牌形象和企業(yè)估值。
此外，結(jié)合飛行汽車核心零部件供應(yīng)鏈缺失的問題，業(yè)內(nèi)人士告訴市界，在行業(yè)早期開始布局的廠商，可能通過和有限的海外供應(yīng)商訂立一系列與專利、技術(shù)、產(chǎn)能相關(guān)的協(xié)議，客觀上會成為后來者進入的壁壘。同時，作為行業(yè)內(nèi)走在比較前面的企業(yè)，還能和局方共同探索相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，對政策或有更深的理解和一定程度的影響。
（來源：圖為航旅者X2，來自小鵬匯天官網(wǎng)）
懷揣不同目的的廠商，客觀上也在進行著“八仙過海”般的多元探索——比如以吉利沃飛長空和小鵬匯天為代表，他們對于飛行汽車未來應(yīng)用方式的思考，分別給出了to B和to C兩種路徑。
沃飛長空CTO薛松柏表示，“至少在產(chǎn)業(yè)的短中期，企業(yè)并不是把飛機賣給每個人，實現(xiàn)‘家家戶戶建一個停機坪，想飛哪里就飛哪里’的狀態(tài)，更多是以B to C的服務(wù)形式來促進整個交通范式的改變，比如用戶用手機軟件預(yù)約空中出行服務(wù)，甚至可以是地空聯(lián)運服務(wù)。”
這種大規(guī)模成熟應(yīng)用條件下，里程單價大約是地面出行（打出租車）的2-3倍，而路程耗時僅為地面出行的1/4～1/5，綜合效率成本將會更優(yōu)。
與此形成鮮明對比的，是小鵬to C的應(yīng)用偏向。小鵬匯天方面表示，“從商業(yè)邏輯來看，汽車是To C的，而飛行汽車同樣需要To C場景。eVTOL（電動垂直起降）產(chǎn)品和車進行組合后，就能有更大的想象空間。長遠(yuǎn)來看，未來所有汽車都有機會飛起來。我們現(xiàn)階段優(yōu)先to C，未來不排除也會有to B的考量。”
除此之外，可參考的應(yīng)用方式比如美聯(lián)航向美國Archer Aviation采購了百輛飛行汽車，向客戶提供一種繞過繁瑣登記程序，直接降落到大飛機旁的快捷登機服務(wù)，比如現(xiàn)有的部分景區(qū)直升機提供的更具觀賞性和效率的轉(zhuǎn)島運行，也比如億航智能當(dāng)下正在推進的醫(yī)療救援項目。此外還有航空物流、應(yīng)急救援、空中執(zhí)法等多樣化用途。
如果從1917年開始算起，飛行汽車已經(jīng)醞釀了100年有余，保守估計未來10年到20年將是這個行業(yè)從實驗室走向大眾、迎來爆發(fā)式增長的關(guān)鍵階段。
未來的某一天，“打飛的”上下班或?qū)⒊蔀樵S多人的日常，我們先在家里預(yù)約時間，在頂樓登機，然后在城市上空穿梭，開始新的一天。
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發(fā)表于 2023-3-1 09:40:50
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