內燃機VS電機：一個熱效率40%，一個電機效率90%

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翻看很多汽車類的文章，經常會看到一句話：內燃機已經走到了盡頭，新能源才是未來。

翻看汽車的銷量榜單，新能源車型確實開始了猛烈的反擊，微型車有宏光mini EV ，小型車冠軍是比亞迪海豚，中型車冠軍是特斯拉Model 3，中大型車是比亞迪漢，緊湊型SUV是宋 PLUS DM-i，中型SUV是特斯拉Model Y，中大型SUV是理想ONE，除了緊湊型轎車，還在被軒逸、朗逸、卡羅拉霸榜之外，幾乎全部成了新能源的天下。

內燃機快速凋零

以單獨的內燃機作為驅動方式的車型，存在感越來越弱，混動、增程式、純電車型開始成為主流

就單純的駕駛體驗來說，電機驅動相比于內燃機驅動，簡直就是降維打擊。哪怕再好的變速箱，再完美的動力匹配，也無法避免機械部件的動力耦合，行駛平順性和動力響應性，都無法和電機驅動相提并論，更何況電動車型還擁有更低的噪音和更低的能源成本

能耗效率對比

我們從能耗效率的角度來簡單分析一下，目前內燃機的熱效率在40%左右，即便是馬自達用上了壓燃技術，最多也只能做到50%

而電機的效率卻非常高，主流的永磁同步電機效率都在90%以上，最高可以達到97%，比內燃機的熱效率高了近1倍

而且在日常的市區道路行駛，內燃機通常處于低效率的工況，熱效率不到20%，堵車情況下甚至不到10%

但是電機的效率非常穩定，幾乎不會出現太大的波動，始終處于高效的狀態。單單這一點，內燃機永遠不可能做到

有人說不能只算電機效率，還要把發電、充電、電池放電的損耗綜合起來，才能進行科學的對比。如果按照這個邏輯，石油的開采、提煉、運輸、存儲、銷售也應該納入計算

關于發電和電力傳輸的損耗有確切的數據，我國60%的電力來自火力發電，火力發電的效率大約在40-45%之間，電力傳輸過程中每1000千米的損耗大約是2%-5%，充電樁的傳輸效率大約是70-80%

綜合算下來，電能從產生到被使用，能源利用率大概是27%左右，按照電機90%的效率，最終的能源利用率為24.3%

況且我國還有40%的電能通過風力、地熱、核能、太陽能進行發電，這類清潔能源，損耗直接為零

而原油的提煉效率為40%左右，其中10%為汽油，30%為柴油，燃機熱效率按照最高的50%計算，其他環節的所有損耗不算，最終的能源利用率也只有20%

電能的傳輸只要電網建設完成，傳輸成本非常低，并且低谷期的電能無法存儲，不用也是浪費，新能源汽車正好可以進行有效利用

但是石油的運輸、存儲、銷售需要耗費大量的人力物力，這些都會算到油價里，隨著各項支出的成本逐年增加，油價自然也是越來越高

寫在最后

雖然電動車有很多問題，比如動力電池不安全、充電效率低下、低溫衰減嚴重、充電設施不完善等等，但是這些問題統統都是指向“動力電池”，只要電池技術得到了突破，內燃機的末日或許很快就會到來

有人覺得新能源是一場騙局，有人堅決抵制電動汽車，也有很多人選擇相信，并且勇于嘗試，不管你是贊成還是反對，趨勢就是趨勢，誰也無法改變，誰也阻擋不了

越來越多的車企選擇“打不過就加入”，我們消費者也應該理性看待新能源

尹志春

電機效率高？這個在忽悠誰，從熱效率來說，電機有10%嗎？具體沒算，應該沒有，因為以中國來說，電的主要來源是燒煤，煤電的熱效率50%，送電損耗10%，充電10%，電機10%，中間還有各種損耗，真正作用于汽車開動能有10%就好了

東海fyh126

呵呵，挖煤，運煤居然沒算，，，應該放到統一源頭算，比如用汽油發電，，，，，

sgxap666

小縣城哪找那么多充電樁，家用那個兩千瓦的，充通宵。

林希9527

然后就是電價上漲

葫蘆OL

等10年內的夏天不再出現像四川這種缺電停電現象，再結合電費不漲，才是大興電車之時；否則就是扯淡

pengtao8373

不反對電車的，但是依照目前來看還是油車綜合性價比高于電車，電車是省錢，但是長遠看也省不了多少。而且續航問題一直是個困擾，夏天和冬天空調這些設備跑遠一點里程是不敢開的。什么時候突破了續航問題和充電時長的問題電車就會占據市場。