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兔年春節前，一條消息曾短暫激起過輿論的波瀾，但很快掩蓋在年前的大事小事當中，被大多數人淡忘：
1月18日，湖北黃岡政府官方微信突然宣布，其已與法拉第未來(Faraday Future，FF)簽署《戰略合作框架協議》。
FF同時在微博公告，要將中國總部遷至黃岡，保留其位于加州洛杉磯的全球總部。
賈躍亭，又要回國了?
不過在這條新聞中，恐怕更多的人第一時間關心的并不是賈躍亭回不回國，而是——為什么是黃岡?
畢竟在絕大多數人的印象中，這個常住人口579萬的城市除了為全國高校提供質量均衡、產量穩定的小鎮做題家以外，似乎并沒有什么其他長處。
1、黃岡? 從黃岡本身來看，這里幾乎不具備任何吸引中高端制造業企業的優勢。
從經濟總量上看，2021年，黃岡GDP為2541.31億，在湖北13個地級市(州)中排名第6。
除了省會武漢(17716.76億)、2個省域副中心城市襄陽(5309.43億)和宜昌(5022.69億)，黃岡和荊州(2715.52億)、孝感(2562.01億)同處于第3梯隊，看起來還不錯。
然而細看之下，黃岡2021年常住人口578.82萬，是湖北除武漢外人口最多的城市。平攤下來，其人均GDP僅為4.39萬元——湖北省內倒數第1。
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落后的經濟水平源于落后的產業結構。
湖北省三次產業結構為9.3：37.9：52.8，然而，黃岡市第一產業GDP占比達到19.8%，遠高于全省平均水平;第二產業占比僅31.8%，遠低于平均水平。
在固定資產投資方面，黃岡對第一產業的投資占比為4%，也高于全省平均2.5%的水平;
從人口分布來看，湖北全省范圍內城鎮化率為64.09%，而黃岡市城鎮常住281.60萬人，鄉村297.22萬人，城鎮化率僅為48.65%。
顯然，從各方面指標來看，黃岡本身屬于湖北省內的農業地區，并不具備良好的工業基礎。
而在其擁有的工業當中，汽車產業也沒什么存在感。
雖然在二汽落戶十堰之后，湖北在幾十年就建起了龐大的汽車產業集群，但主要分布在從十堰到湖北的鄂北地區，幾乎沒有多少份額流落到黃岡。
根據統計年鑒，2020年，黃岡市規模以上工業單位1264，汽車制造業只有33家。而在最新的百強企業榜單中，專門生成汽車及零配件的企業只有個位數，排名最高的星暉新能源智能汽車有限公司只排在第15位。
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無論怎么看，黃岡的汽車工業基礎，都不足以吸引FF來這里設立總部。
如果指望黃岡市政府提供大額資金支持，像合肥賭注蔚來一樣，似乎也不太現實。
2020年4月，合肥注資70億買了蔚來中國24.1%的股份，盤活了蔚來。2021年2月，合肥又用55億賣掉了3.305%的股份，9個月時間翻了5.7倍。
然而，合肥2020年投資蔚來時，財政總收入1432.7億元，財政支出1164億，收入為正，投資蔚來只花了總支出的6%;但黃岡去年財政支出857.26億元，財政總收入卻只有227.63億元，已然入不敷出。
那么，賈躍亭為什么會選擇這么一個地方，作為“回國”第一站呢?
2、意在湖北 黃岡市處于當今的境況，有其歷史原因。
建國以來，鄂東地區經過多次行政區劃合并拆分。
先是近武漢端的工業中心——鄂黃地區被分割，工業更好的鄂城區歸于鄂州，成為武漢“親兒子”。黃州區作為黃岡市府所在地，相對于全市卻位置又偏又狹小，根本不足以帶動全市發展。
之后武漢又拿走了新洲區，獲得了陽邏這個長江中游最好的深水港之一。但對于黃岡來說，此舉讓黃州-團風核心區域，和還有一定工業基礎的大別山區城市基本喪失了聯系。
整個地區產業鏈被拆得七零八落。
再后來，黃岡的發展，一言以蔽之即“武漢太近，天堂太遠”。
黃岡市的核心城區，離武漢市中心僅有70公里。
一個地方如果本身產業落后，又靠近高速發展的經濟核心區域，那必然陷入被虹吸的命運之中。在湖北強省會戰略開始實施后，黃岡成為了第1個奉獻者。
2021年末，武漢公布的人口數據顯示，全市常住人口1364.89萬人。相較于戶籍人口934.1萬人，有430萬常住人口是外來的。
其中，將近一半(49.2%)來源于省內，黃岡市又以14.53%的比例高居省內第1。
而這，并不是一時的現象。
自2004年中央經濟工作會議提出“中部崛起”戰略，催生了備受關注的武漢城市圈(武漢、黃石、鄂州、孝感、黃岡、咸寧6座地級市，加上潛江、天門、仙桃3個縣級市)以來，中心的武漢常住人口從2000年的831萬人增加到超過1300萬人，黃岡市卻從711萬常住人口減少到2010年的616萬，再減少到2021年的579萬。
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以武漢城市圈中6座地級市中的人口占比來看，武漢從31.23%增加到45.88%的同時，黃岡從26.72%，跌到19.46%。
春運是這種虹吸效應表現得最為直觀的時候。翻看百度遷徙大地圖早前的數據，年前1周，武漢周邊的孝感、黃岡就是武漢人口遷出的最大2個目的地，而且每日占比均超過10%，斷層式超過省內其他城市。
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人才流失，直接導致了工業發展的停滯甚至倒退。
2021年間，黃岡市規模以上工業企業數量1264家，在六大地級市中占比16.77%，相較20年前的20.35%有了明顯下滑。
事實上，橫覽國內省份，省會首位度(省會GDP占全省GDP比重)偏高的省份，比如四川(36.99%)、陜西(35.87%)等，周邊城市過去幾年都不會過得太精彩。
不過，在近20年后，這一情況有望迎來轉機。
進入21世紀以來，限制大城市無序發展接連登上“五年規劃”，成為國家發展的重要課題。
2020年11月，《求是》發表文章《國家中長期經濟社會發展戰略若干重大問題》提出，城市單體規模不能無限擴張，再次引發了關于超大、特大城市“瘦身”的議論。
經過1年多醞釀和發展，去年底，《擴大內需戰略規劃綱要(2022-2035)》和《“十四五”擴大內需戰略實施方案》的接連推出，明確要求，推進超大特大城市瘦身健體，嚴控中心城市規模無序擴張。
城區人口近千萬的武漢，位列14座“特大城市”(城區人口500-1000萬)之一，即將告別“無序擴張”的歷史，進入高質量有序發展的新階段。這一舉措的內涵，必然包含部分產業向周邊城市轉移。
去年，武漢的“飛地經濟”作為新發展模式的典型被大量報道。據報道，武漢這些年在周邊城市，結對建設了22個產業園區，為其帶去了大量產業機會。
作為典型報道的咸寧，從2021年1月到2022年1月，從武漢承接了42個產業轉移項目，合同投資總額59.69億元。又比如鄂州，武鄂科技產業園里的三安、芯映、瑞華，直接對接武漢“光芯屏端網”萬億級產業鏈。
實際上，武漢與黃岡直接的飛地經濟開展得更早，2015年1月，武漢經濟技術開發區管委會與黃岡市政府簽訂合作協議，共建武漢高新區黃岡產業園;
之后雙方又在2016年2月，由武漢東湖新技術開發區與黃岡市政府簽訂協議，共建光谷黃岡科技產業園。
而隨著國家逐步推進限制大城市發展的政策，黃岡終于等到了開花結果的時候。
前期，2道“開胃小菜”已經提供了豐富的滋味。
2017年5月，威馬汽車工廠落地黃岡產業園，規劃總投資高達202億元，目標為30萬輛新能源汽車產能，也就是前面提到的新暉新能源。
2020年，起家于武漢的格羅夫氫能汽車，在黃岡，項目總投資88.6億元，擬建設氫能汽車整車、氫能電池、制氫基地等，計劃3年內達到年產整車2萬輛、6年內達到8萬輛規模，使黃岡成為國內氫能產業強市。
對于黃岡這樣工業基礎薄弱的地方來說，整車制造廠乃至整個汽車產業園的落地，意義重大。
更重磅的戲碼還在后面。
2023年第1個工作日，湖北省推進三大都市圈發展工作領導小組辦公室下發通知，正式發布《武鄂黃黃規劃建設綱要大綱》(以下簡稱《大綱》)，明確推進武漢、鄂州、黃岡、黃石4個城市作為武漢都市圈核心區同城一體化發展的進程。
在武鄂黃黃核心區內，擁有總體定位為世界級航空物流樞紐的鄂州花湖機場，京廣高鐵、“十四五”規劃建設的沿江高鐵、京九高鐵、福銀高鐵，以及2條時速140-160km的“魚”形骨架高速軌道網絡。
立足于此，武漢都市圈正在爭取在2025年實現“3045”時空聯系(鄰近組團中心之間30分鐘可達，漢口、漢陽和武昌三組團至鄂黃黃組團，武漢新城至天河機場45分鐘可達)目標初步實現。
屆時，武漢對周邊城市的輻射帶動作用有望進一步加強。
更重要的是，此時恰逢湖北省大力推動“萬億汽車產業”規劃的推出。
就在武鄂黃黃規劃出臺沒多久，《湖北省突破性發展新能源與智能網聯汽車產業三年行動方案(2022—2024年)》、《湖北省突破性發展新能源與智能網聯汽車產業重點任務清單》。
湖北將開展五大行動，分年度落實24項重點任務，力爭到2024年，全省汽車產業產值跨越萬億臺階，其中新能源汽車產業突破3000億元。
和過去武漢汽車產業分布在鄂北的“汽車走廊”不同，這一輪汽車產業推進，完完全全是以武漢為核心的。
比如，2020年12月15日，吉利高端新能源汽車總部正式落戶武漢市漢南區;2021年4月8日，小鵬汽車與武漢經開區簽約，擬投資百億元建設整車工廠及研發中心;2021年6月30日，總部位于武漢經開區的嵐圖汽車正式量產下線……
未來幾年，或許也是武漢周邊“小兄弟”們有史以來發展汽車產業的最好時機。
FF和賈躍亭，顯然就是看中了這一點。
3、千金買骨 從各方面消息看，此次引進FF的動作，黃岡市并非主導，而很可能是湖北省的動作。
據科創板日報報道，記者致電黃岡市發改委，工作人員稱該項目前期招商引資的信息并不由該部門發掘，“我們內部在前期也只是知道有這么個事”。
而據澎湃新聞報道，背后牽線搭橋的，應該是長江產業基金。
早在2021年11月，FF全球合伙人、中國區CEO的陳雪峰就與多位高管共同到訪長江基金管理公司，洽談公司戰略布局、中國總部落地以及FF 91等產品的落地合作事宜。
在過去的2022年，長江產業基金與FF通過近1年的多次接觸，力促FF與黃岡達成簽約。
資料顯示，長江產業基金是由湖北省委、省政府發起的大型國有產業基金。
那么，湖北冒著輿論風險引進FF，圖什么?
在絕大多數人印象中，賈躍亭和他的FF，是“不誠信”“騙子”的代名詞。而FF連續4次量產時間跳票，更是極度加劇了這種印象。
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不過梳理FF的發展過程，會發現，在造車這件事上，賈躍亭是認真的。
作為中國最早投身造車的人，賈躍亭可以說是當前“造車新勢力”的領路人，目前的新勢力們，可以說借鑒了不少他前期的造車思路。
他用2014年時的理念造出的FF91，在去年2月準量產版車型亮相后，依然引發了驚嘆。考慮到其原型車2017年就出來了，5年前的設計，放到2022年的今天絲毫不落伍。
顯然，和那些做老頭樂出來造車、搞房地產出來造車，撈一筆就跑的人不同，賈躍亭造車確實有長期規劃和持之以恒的實踐。
而目前的境況，主要是因為他一直沒融到多少錢。
蔚來創始人李斌曾經說過，“200億元是造車的門票”。而他融到的錢遠超過這個數，從2015-2022年，至少已經有700億元。 即便如此，蔚來還是陷入過瀕臨破產，靠合肥市政府“拉一把”的窘境。
而FF至今融資在50億美元(約合339億人民幣)上下，不及蔚來。考慮到其產品理念更超前，技術更復雜，燒的錢更多也是理所當然。
事實上，雖然外界質疑聲重重，但賈躍亭至今仍能屢屢獲得資金救援，說明資本并非一味看衰其實力。
當然，考慮到賈躍亭的種種前科，外界的質疑也是可以理解的。
不過，去年下半年賈躍亭創始團隊“撥亂反正”奪回FF控制權后，曾經宣布，其造車已經完成生產制造“第六個里程碑”，只需要最后1.5-1.7億美元，就能實現量產的最終目標。
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據最新消息，他們在2月6日剛剛獲得了1.35億美元融資，離目標只有一小步之遙。結果究竟如何，預計很快將揭曉。
對于湖北省來說，引進FF，本身輿論的預期就不高，失敗了反響或許不會太大。相反，在這件事的過程中，對于湖北汽車產業政策產生的宣傳效應是無與倫比的，完全可以起到“千金買骨”的作用。
一旦成功，廣州、珠海沒有做成的事，給我做成了，那不更說明湖北汽車產業政策的成功嗎?
前瞻網 | 
發表于 2023-2-13 15:21:20
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