高鐵是過去20年，大飛機是未來20年

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9月29日，國產C919大飛機取得中國民用航空局頒發的型號合格證，意味著我國擁有了一款可以投入航線運營的大型客機，也將打破空客和波音長期壟斷中國民用航空的歷史。

在這個具有里程碑意義的時間節點，關于C919“領證”的討論分成了截然不同的兩派。積極一派的認為，“C919拿到國內適航證，相信不久之后，我們就能坐上C919飛機出行了。全球民航市場將會有國產C系列的一席之地。”

悲觀的人卻想，“C919就是個大飛機殼子，你看連發動機都是進口的，不怕被卡脖子嗎？而且在中國是有主場優勢，到了國外，外國航空公司是否買賬還要打個大問號。”

目前國產大飛機處于商業化的關鍵階段，雙方鑒于當前事實來推演未來沒有絕對的對錯之分。 無需過度沉浸現在，回到更廣闊的歷史視野中，我們從中國高鐵發展歷程中尋找到了關鍵答案。

【1】何謂大飛機？

到底什么是大飛機呢？一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機。大多數人對國產大飛機比較陌生，因為我們乘坐的大飛機基本上不是空客就是波音。2021年波音全球交付340架商業飛機，空客交付611架，兩大巨頭幾乎壟斷了全球商業大飛機市場。

本篇的主角C919是我國按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里。C919主要瞄準國內市場，同時兼顧國際市場，其競爭對手為波音737系列和空客A320系列客機。

圖1：C919情況概覽，資料來源：百度

有人會說，大飛機不過是把小飛機的比例進行放大就成了，為什么國產大飛機卻慢騰騰地來晚了？航空史上，確實有人曾仿造成功的小飛機，放大尺寸后造了架大飛機。結果造出的所謂大飛機，不僅飛行能力遠不如原來的小飛機，甚至喪失了飛行能力。

大飛機不是簡單的將小飛機做大，一架飛機的零部件數量多達幾百萬個，需要綜合考慮各種可能性。導彈之父錢學森曾指出，“導彈的單項技術高，飛機的綜合技術高。”這從涉及到超過70個學科和工業領域可見一斑。飛機的綜合可靠性、結構難度比導彈高得多，而且飛機的氣動布局、人機交互系統設計難度都非常大。要把所有的技術集合放在一架飛機上，極其考驗設計和制造能力，它不是簡單的50+50=100。

概括來講，大飛機行業壁壘極高，資金需求大、研制周期長，而且具有很高的不確定性，一架新飛機從設計圖紙到批量生產，通常要花費幾年甚至十幾年時間。比如空客A380，從1996年立項，到2005年完成原型機的首飛，總研發成本高達250億美元。

所以目前在世界范圍內，只有美、歐、中等少數國家和地區能夠獨立承擔大飛機的研發與生產。

【2】大飛機的重要戰略意義

大飛機的雖然周期長、投資大、風險高，但它帶來的經濟效益也是相當可觀的，被譽為現代制造業的“王冠”。國產大飛機涉及到超過70個學科和工業領域，可以輻射出龐大的產業集群。

大飛機不僅能拉動新材料、高端制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的突破和產業升級，還能推動基礎學科取得重大進展。

根據波音公司研究表明，民用機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動為0.714%；國際經驗表明，一個航空項目10年后給當地帶來的效益產出比為1：80，技術轉移比為1：16，就業帶動比為1:12。換句話說，發展大飛機產業，不僅可以帶來制造業的升級，而且將有力地支撐國民經濟。

為了更加清楚了解大飛機的戰略意義，我們以高鐵為例。過去十多年高鐵的發展帶動了機械、冶金、建筑、電力等數十個產業鏈。而在高鐵網絡建成之后，又加速了人流、物流、信息流和資金流的流動，極大促進中心城市以及城鄉之間的聯系，區域經濟圈、城市群以及都市圈應運而生。

按照《中國商飛公司市場預測年報（2021-2040）》，未來20年，中國航空市場單通道噴氣客機需求量6295架，若按C919目錄價格6.53億元人民幣計算，國內單通道客機的市場空間高達4.1萬億元人民幣。光是飛機制造就是個新的萬億賽道。如此盛宴，怎么能拱手讓人？

再根據波音公司預測，至2041年全球客運和貨運飛機的總交付需求41170架，其中，單通道飛機交付量30880架，其中寬體飛機的交付量7230架，中國需求量約占全球的21%。也就是說，海外還有更大的市場，未來大飛機要像高鐵、家電、重工機械一樣走向世界。

圖2：波音公司商業市場展望，資料來源：波音官網，方正證券

大白小白

不能低估高鐵！高鐵還沒達到頂峰呢