ICE3列車(德語:ICE3)是德國鐵路ICE高速列車家族中的一個電力動車組類別。伴隨著最高速度可達330公里/小時的適航許可證,它們成為德國運行速度最快的動車組。在常規(guī)運營中,列車于德國境內(nèi)的定期服務(wù)可達300公里/小時,于法國境內(nèi)則為320公里/小時。每列全長200.8米的動車組共由八節(jié)車廂構(gòu)成,自2000年7月起投入載客運營。它們代表著ICE領(lǐng)域的技術(shù)飛躍,并已獲得多項技術(shù)創(chuàng)新。

全新的ICE-3列車概念是根據(jù)歐洲的兼容性指標和技術(shù)規(guī)定進行開發(fā)的。它要求列車的運營最高時速為300公里/小時（對應(yīng)提升60%的加速功率）、靜態(tài)軸重為17噸以及最大編組長度為400米，同時車輛的寬度也需要根據(jù)UIC 505-1號標準進行縮減。最初的設(shè)想是在單組ICE-2列車的基礎(chǔ)上提供2節(jié)動車及6節(jié)拖車的編組配置，但這種變體需要加裝一臺額外的助推器（其中一節(jié)中部動車沒有駕駛室），從而導致較低的經(jīng)濟性及復(fù)雜的技術(shù)性。至1994年初，ICE-3決定放棄既有的動力集中式概念，轉(zhuǎn)而開發(fā)為動力分散式列車。這一構(gòu)思是由包括德國鐵路在內(nèi)的業(yè)界所提供。

這些動車組均由“ICE-2工作組”建造，這是一個以龐巴迪運輸和西門子交通集團為首組成的制造商聯(lián)盟。其中杜塞爾多夫車輛廠（今屬西門子）、Adtranz（今屬龐巴迪）、龐巴迪和阿爾斯通負責生產(chǎn)車身；西門子及Adtranz則負責供應(yīng)電氣設(shè)備。西門子本身持有的份額約為20%至25%，并擁有另外50輛八節(jié)編組列車選項的生產(chǎn)權(quán)。
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ICE-3列車的外型設(shè)計是通過一個設(shè)計比賽后被確定為與ICE-T列車相同的樣式，這是由于ICE-T的構(gòu)思應(yīng)該很容易適應(yīng)ICE-3列車。設(shè)計公司賓尼法利納（都靈）、美國設(shè)計工作室（洛杉磯）和紐麥斯特（慕尼黑）都受到德國鐵路的邀請，參加了在1994年秋天舉行的這次設(shè)計比賽，并在五周內(nèi)提交了設(shè)計方案。德國車輛制造及另一家設(shè)計公司則是在比賽過程中主動要求參與。除了精密的設(shè)計草圖，它們還被要求制定一個1:10比例的內(nèi)部模型。

ICE-3列車與ICE-T列車應(yīng)該采用統(tǒng)一的設(shè)計。1994年9月，德國鐵路在對受邀設(shè)計師的簡報中強調(diào)，新的列車應(yīng)該“在技術(shù)上取得進步并具有明顯的新世代車輛特征”，它應(yīng)當“能夠完全反映面向未來的形態(tài)。同時需要高于當前的國內(nèi)及國際標準，因為這些列車的使用重點是在第三個千禧年”。

非標UFO 發(fā)表于 2015-5-25 13:54
- J( ]1 V% V: R* V6 j4 j" n實驗器材看起來很簡陋的樣子？

4 f- m; P* z) `$ i& f- h$ r( R8 [7 d調(diào)試階段，還未噴漆的樣子。
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軸研小草 發(fā)表于 2015-5-25 13:15
高鐵軸承試驗機

" p$ `1 [9 E. U- A- O2 o包括： 軸箱軸承、牽引電機軸承、抱軸箱軸承。

2 j" K3 y2 @+ Q4 E' W風扇模擬 列車行駛過程的風冷。
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% t# [. p/ S$ [, N: p  ^這個高鐵，還是不要再造了吧。

- {, Y4 K5 R" H杭州到上海，光高鐵，是只有1個小時。可下高鐵后，打車就得在昏昏暗暗的地下室里起碼排隊半小時以上。。。
7 F( E2 W# w9 J2 G3 E/ n, U* @# V
3 C' H: B4 N7 |" |, i' _: {: o現(xiàn)在虹橋站，那些黑車拉活兒的，都跟保安啊警察啊的邊聊天邊拉客呢。

以前虹橋站到浦東機場打車也就300塊錢不到。現(xiàn)在，黑車都敢叫1000塊錢也有人坐。



就像上海新開的國家會展中心。
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: {" L' F5 Z2 C  @2 s- ~" T5 Y不知道老板是多大的人物，就這個德性，竟然還敢開放搞展覽。。。

中國的高鐵真的不錯

新干線E2系電力動車組為JR東日本公司自行開發(fā)使用的產(chǎn)品，由日本川崎重工等各大車輛制造廠家同時生產(chǎn)。由于E2-1000型動車組的主變流器全面采用了IGBT元件，工作頻率由300系的420Hz上升到1500Hz，單電機功率也比類似的700系的275kW大，增加到300kW，所以其牽引系統(tǒng)各部件可以做到體積更小、重量更輕、集成化程度更高。總體輕量化水平的進一步提高，使得主變壓器和主變流器可以整合到同一輛車上（300系的主變壓器放置在T車上），即兩個動力車可組成一個基本動力單元。這樣，可以靈活調(diào)節(jié)動車、拖車的比例，以滿足運營需要。

Regina電力動車組是瑞典的電力動車組車型之一，由ABB戴姆勒-奔馳運輸系統(tǒng)股份公司（Adtranz）設(shè)計制造。龐巴迪運輸于2001年收購Adtranz后，Regina成為龐巴迪旗下的一個動車組產(chǎn)品品牌。Regina電力動車組的主要用戶為瑞典國鐵（SJ），以及其他少數(shù)地區(qū)、私人運營商。

由于瑞典國鐵認為利用X2000擺式列車在車站數(shù)量多、站距短的城際、城郊地區(qū)鐵路營運成本較高，并不適合。ABB戴姆勒-奔馳運輸系統(tǒng)股份公司于2000年按瑞典國鐵的要求，開發(fā)了Regina電力動車組。每組Regina電力動車組可以采用兩節(jié)或三節(jié)編組單元，還可以以三組單元編組成一列列車（6～9節(jié)），以重聯(lián)方式運行。與其他瑞典的旅客列車相比，Regina電力動車組的車體更寬，達到3450毫米，通過臺處采用低地板。由于加大了車體限界，座位可按2+3布置，比普通列車增加一列座位，載客量增加25%；按座位配置的差異，每組Regina列車的載客量約165～294人。

Pendolino是意大利語pendolo 鐘擺的變形，是一系列采用主動傾斜式技術(shù)的電力動車組的品牌名稱，被運用于意大利、西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亞、芬蘭、俄羅斯、捷克、英國、斯洛伐克、瑞士和中國，以及在羅馬尼亞和波蘭短期服役。Pendolino基于意大利ETR 401型列車和英國先進旅客列車而設(shè)計，并為總部在意大利薩維利亞諾的菲亞特鐵路所進一步發(fā)展和投產(chǎn)，后于2000年隨其被以3億歐元并購而轉(zhuǎn)移至阿爾斯通。其主動傾斜式技術(shù)使用菲亞特研發(fā)的“TILTRONIX”電子液壓裝置，允許列車在曲線上的運行速度比傳統(tǒng)列車更快。
5 E" @4 k( a3 p9 G! [首個可行采用可傾斜車身之原型為ETR Y 0160，為菲亞特鐵路于1969年研發(fā)的電動車型。其為首款獲命名為Pendolino的車型。ETR Y 1060帶動了1975年完整電力動車組的建造——菲亞特建造的兩列ETR 401（意大利語：Elettrotreno FS ETR.400）。其中一列于1976年7月2日投入面向公眾的羅馬-安科納的線路（后延伸至里米尼），由意大利國家鐵路營運。ETR 401列車行走羅馬至安科納的295公里路程需時2小時50分鐘，而傳統(tǒng)列車則花費3小時30分鐘。列車為4節(jié)編組，它更多地被認為是新技術(shù)的移動實驗室。
6 Q, Y( _# e0 W& K' r9 O1982年，菲亞特為在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用的擺動轉(zhuǎn)向架申請了專利。此技術(shù)和其他改進一起，為先進許多的ETR 450型列車的出現(xiàn)鋪平了道路；ETR 450型系世界上首列投入常規(guī)服務(wù)的Pendolino列車。
1993年，由喬治亞羅設(shè)計的新一代車型ETR 460投入服務(wù)。盡管被若干新技術(shù)帶來的問題所困擾，但ETR 460依然導入了數(shù)項創(chuàng)新成果，如更強力的交流異步電動機。此外，用于驅(qū)動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉(zhuǎn)向架——使得通過重新布置車廂兩端貫通部位和乘客區(qū)域從而提升舒適度成為可能。車體與轉(zhuǎn)向架之間的連接極為簡單且易于制造，帶來了優(yōu)越的可維護性。從安全及舒適角度出發(fā)，ETR 460的最大擺動傾斜角由13°減為8°。
ETR 460將軸重保持在極低的14.5噸/軸的水平，令列車可以比傳統(tǒng)城際列車（機車加無動力車廂）高出35%之速度通過彎道。利用大型鋁材擠壓成型技術(shù)制造的車體，擁有可觀的模塊化特性，以及令列車擁有低軸重水平；同時完全符合最高的安全標準，并保留了因應(yīng)不同限界進行更動的空間。
2 L6 a/ d! f: P! Y- L7 M菲亞特鐵路于2000年被售予法國阿爾斯通。Pendolino家族的擺式列車技術(shù)繼續(xù)于阿爾斯通的意大利廠區(qū)發(fā)展，新一代車型Pendolino新以ETR 600和ETR 610的型號，自2006年起分別交付意大利鐵路和齊薩爾皮諾。

實驗器材看起來很簡陋的樣子？