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標題: 中國大飛機辛酸往事 [打印本頁]
作者: Insigne 時間: 2018-8-13 10:28
標題: 中國大飛機辛酸往事
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西方人很清楚，一旦中國掌握了大飛機技術(shù)，將意味著什么。
1940年9月13日，重慶璧山。
36架日軍轟炸機在某型神秘戰(zhàn)機的掩護下，與中國空軍展開了抗戰(zhàn)以來最慘烈的一次空戰(zhàn)。結(jié)果，中方24架戰(zhàn)機被對手零封，震驚朝野。
此役過后，中國空軍幾乎全軍覆沒。擊潰它的，是二戰(zhàn)中赫赫有名的零式戰(zhàn)機。
令人唏噓的是，在飛機制造上，中國人一開始并不落后，甚至一度領(lǐng)先于日本。早在1908年，萊特兄弟發(fā)明飛機五年后，馮如就造出了中國第一架飛機。
此后，王助、巴玉藻等人赴美深造，在美國航空界刮起一股中國風(fēng)。波音公司第一任總工程師就是中國人王助，他甚至在危難時刻，拯救過波音的命運。
但在那個軍閥混戰(zhàn)的動蕩年代，王助等人的出現(xiàn)只是曇花一現(xiàn)。整個民國時期，中國幾乎沒有像樣的重工業(yè)，連鋼鐵也需要進口。
重工業(yè)的差距，直接反映在中日兩國的飛機數(shù)量上。
1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)前，中國空軍有600余架飛機，真正能作戰(zhàn)的不到300架，而且嚴重依賴進口。而日本自明治維新后，誕生了三菱重工、中島飛機（斯巴魯前身）等一系列軍工巨頭。
強大的工業(yè)實力背后，是恐怖的生產(chǎn)能力。二戰(zhàn)期間，日本共生產(chǎn)6萬多架飛機，高峰時年產(chǎn)2.8萬架！（即便如此，還是被美國動輒10多萬架的年產(chǎn)能秒成渣。）
懸殊的力量對比，其結(jié)果就是，中國空軍開戰(zhàn)不到三個月，戰(zhàn)機損失過半，基本失去自衛(wèi)能力，不得不依賴美蘇支援。
那是中國近代史上一段極為屈辱的經(jīng)歷。在長達八年的時間里，日本人的飛機在中華大地上肆虐橫行，從南京到武漢，再到蘭州、重慶，所過之處，只留下一片焦土。
然而，日軍的狂轟濫炸沒能澆滅中國人的斗志。戰(zhàn)火中，徐舜壽、宋文驄、馬鳳山、程不時等一大批年輕人立志投身航空事業(yè)，設(shè)計中國人自己的飛機。
這批人后來成為新中國航空事業(yè)的先驅(qū)和棟梁之材。
1
1951年1月，北京西郊機場。
元旦剛過，執(zhí)掌重工業(yè)部的何長工就率團飛往莫斯科，去找斯大林“拜佛”，尋求蘇聯(lián)對新中國航空事業(yè)的支援。
臨行前，前來送別的陳云調(diào)侃道：“你坐飛機上天了，我也要‘上馬’了。”意思是，中央將為航空事業(yè)籌集一大筆外匯。
那一年，朝鮮戰(zhàn)爭打得異常慘烈，志愿軍急需空中的掩護。躊躇滿志的何長工沒有讓中央久等，經(jīng)過一番舌戰(zhàn)，蘇聯(lián)人最終同意援助。
幾個月后，航空工業(yè)局正式成立，新中國的航空事業(yè)正式啟航。苦盼多年的航空赤子們終于迎來了屬于他們的時代。
34歲的徐舜壽，輾轉(zhuǎn)多地后，被分到新成立的航空工業(yè)局，擔任飛機處處長。他的學(xué)弟，21歲的程不時則剛從清華大學(xué)畢業(yè)。
那一年前后畢業(yè)的，還有后來的運10總設(shè)計師馬鳳山、“殲7之父”屠基達、“殲8之父”顧誦芬、“飛豹之父”陳一堅。
21歲的宋文驄則自告奮勇，赴朝作戰(zhàn)，擔任空軍機械師，后來成為“殲10之父”。
那是一個群星閃耀的年代，一批風(fēng)華正茂的年輕人在國家使命的感召下，披星戴月地仿制、學(xué)習(xí)、自研。而他們的老師，是遠在萬里之外的蘇聯(lián)人。
從1953年到1957年，蘇聯(lián)對中國展開了堪稱人類歷史上最大規(guī)模的技術(shù)轉(zhuǎn)移。156個援助項目，從東到西，從南到北，遍布華夏大地。
沈飛、成飛、西飛……今天中國航空工業(yè)的翹楚，大多是那個年代的產(chǎn)物。
來自蘇聯(lián)的幾大飛機設(shè)計局，米高揚、安東諾夫、圖波列夫等，為中國人提供了仿制和創(chuàng)新的靈感。例如，殲5仿制米格-17，運5仿制安-2，轟6仿制圖-16。
蘇聯(lián)人帶來的不僅是技術(shù)，還有人才培養(yǎng)模式。
1952年，全國高校仿照蘇聯(lián)模式進行了院系大調(diào)整，交大、浙大的航空工程系被并入西北工大。北航和南航也相繼成立。
這三所學(xué)校后來成為中國航空工業(yè)的黃埔軍校。殲20總設(shè)計師楊偉、運20總設(shè)計師唐長紅、C919總設(shè)計師吳光輝均畢業(yè)于此。
1956年8月，徐舜壽接到上級通知，要他到沈陽去組建新中國第一個飛機設(shè)計室。同時接到通知的，還有顧誦芬、程不時等一干人。
這個平均年齡只有22歲的年輕團隊，只用了2年時間，就設(shè)計出中國第一款噴氣式飛機——殲教-1，并實現(xiàn)首飛。
初戰(zhàn)告捷極大地提振了國人的信心。然而，受當時“大躍進”的影響，這種信心很快就變成了一種不切實際的躁動。設(shè)計世界最強戰(zhàn)機成為當時的政治任務(wù)。
不出所料，這個代號為“東風(fēng)113”的項目，很快就因?qū)嵙Σ粷舱邸?/font>
就在中國人急于超英趕美之際，國際航空業(yè)正悄悄發(fā)生一場革命。二戰(zhàn)后，隨著各國對軍機的需求銳減，波音、道格拉斯等公司將目光轉(zhuǎn)向了民用航空市場。
1949年，英國研制出第一架噴氣式民航客機——彗星號。五年后，波音707成功首飛，人類進入了噴氣式客機時代。
沉浸在軍機仿制和趕超中的中國人，幾乎踏空了這場革命。國內(nèi)民航空域里翱翔的，還是多年前“兩航”起義的戰(zhàn)利品，以及從蘇聯(lián)引進的伊爾飛機。
這些飛機航程短，很難遠涉重洋，以致領(lǐng)導(dǎo)人出趟遠門，還得租外國人的飛機。陳毅曾說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別人不同。”
2
一個六七億人口的大國，領(lǐng)導(dǎo)人出訪仰仗外國飛機，面子掛不住是小事，安全才是第一位的。1955年，周總理參加萬隆會議時，從印度租借的專機就被特務(wù)裝了炸藥。
當時的中國，只能生產(chǎn)輕型運輸機。直到1969年，西飛仿制圖-16設(shè)計的轟6橫空出世，才燃起了中國人的大飛機夢。
周總理曾提出，能不能在轟6的基礎(chǔ)上，設(shè)計一款噴氣式飛機。幾年后，毛主席在上海聽取火箭等項目匯報時，指出：“上海工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以搞飛機嘛。”
一句話掀開了中國航空工業(yè)史上最曲折、最激蕩的一段往事。
1970年9月14日，上海康平路一間大會議室里，中國的航空工程師們正在接受一項密令，為首長設(shè)計一款專機，要求是腿長，能飛到歐洲社會主義的明燈——阿爾巴尼亞首都地拉那。
這就是后來人們熟知的708工程，飛機代號運10。
同年，在法國的圖盧茲，歐洲航空界的精英們也在合謀一件事，那就是集結(jié)全歐洲的力量，打造一家足以跟波音抗衡的企業(yè)。
不同的定位，決定了兩者在未來的不同命運。
那次閉門會議之前，數(shù)百名設(shè)計人員接到調(diào)令，從各地趕往上海。51歲的熊焰被任命為設(shè)計組組長，比他小十歲的馬鳳山擔任總設(shè)計師。一年后，程不時加入。
在那個物質(zhì)匱乏的年代，設(shè)計組的工作環(huán)境異常艱苦，沒有辦公室，只能借用一棟廢棄的候機樓，把食堂當辦公室，在飯桌上繪圖，在木箱里做計算。
運10之前，中國只能設(shè)計起飛重量10噸的小型飛機，對100噸以上的大飛機完全沒經(jīng)驗。
難點之一，是發(fā)動機的安裝。設(shè)計組提出三個方案：一是蘇聯(lián)圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式，三是美國波音707的翼吊式。
馬鳳山一開始想用蘇聯(lián)方案，但在遇到很多難以克服的缺陷后，轉(zhuǎn)向了波音707。
當時中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機，更別提各種設(shè)計細節(jié)。
就在技術(shù)人員一籌莫展時，巴基斯坦一架波音707在新疆墜毀。熊焰立刻帶人直撲事發(fā)地，現(xiàn)場測繪，并將飛機殘骸帶回上海。這些殘骸后來成了設(shè)計師們的活教材。
參考歸參考，該下的功夫一點不能少。
有人說，與其辛苦研制，不如照貓畫虎。可一架飛機幾百萬個零件，涉及70多個學(xué)科，“從旁看個熟，是不可能掌握核心技術(shù)的。”
更大的羈絆來自“文革”。
為了撈取政治資本，“四人幫”成立會戰(zhàn)組，對運10指手畫腳。技術(shù)人員參照國外設(shè)計個馬桶，被罵成洋奴哲學(xué)；發(fā)動機被要求上5臺，理由是越多，對領(lǐng)導(dǎo)越忠心。
就這樣，頂著“文革”的干擾，經(jīng)過十年研制，運10終于在1980年沖上云霄。
首飛當天，在場的設(shè)計師和車間工人無不熱淚盈眶。他們中間，有剛做完手術(shù)就掛著導(dǎo)尿瓶趕來的老工程師。
運10實現(xiàn)了中國航空工業(yè)史上少有的突破。
全機采用近百種新材料，機體國產(chǎn)化率100%。110噸的最大起飛重量，更使得中國成為美、蘇、英、法之后，第五個能設(shè)計干線飛機的國家。
波音公司總裁聞訊后，驚嘆道：“你們畢業(yè)了，我們只不過比你們早畢業(yè)幾年。”
3
波音之外，更多的贊譽紛至沓來。但這種幸福感沒能維持多久。
就在運10研制期間，發(fā)生了幾件足以影響其命運的大事。
1972年2月，美國總統(tǒng)尼克松實現(xiàn)歷史性訪華，載他來華的正是波音707。一年后，中國訂購的第一架波音707降落在上海。
另一家美國巨頭麥道公司則更進一步，在本土被波音打得灰頭土臉后，向中國拋出了聯(lián)合生產(chǎn)大型客機的橄欖枝。
國門敞開的希望，讓一度被壓制的外購、合作主張悄然抬頭，并在70年代末中美建交后急劇升溫。而埋頭鉆研的設(shè)計師們并沒有意識到，悲劇就要上演。
1979年5月，麥道公司副總裁張鎮(zhèn)中訪華，雙方啟動了合作談判。
在這種背景下，決策層內(nèi)部對運10的態(tài)度出現(xiàn)了分歧。有人說，運10是拔苗助長，想一步登天；還有人說，運10是“文革”的產(chǎn)物，必須否定。
爭議聲中，運10的經(jīng)費開始捉襟見肘。
迫于無奈的上飛廠于1980年底給中央寫報告，希望得到支持。
次年中，在上級的批示下，三機部（主管航空工業(yè)）邀請各界專家在上海召開了一次研討會，結(jié)論是：研制不要停，隊伍不要散，成果不要丟。
但報告提交上去，始終未得到批復(fù)。
巧的是，上飛廠給中央寫信后不久，民航總局也提交了一份報告，大意是：
運10基本是測仿波音707……我局已有10架波音707，未來無添購計劃。運10在取得適航證之前，不宜加入國內(nèi)航線。
民航總局的報告給運10的命運雪上加霜。
從1982年起，因經(jīng)費不足，運10停止了研制。此后，雖然上海再次向中央要政策，并表示愿意承擔一半（1100萬）的經(jīng)費，但報告呈上去，依舊杳無音訊。
1985年2月，運10在耗盡最后一滴油后，最終停飛。
中國人的第一次大飛機夢，就這樣折戟沉沙。為之奮斗了數(shù)千個日夜的馬鳳山們想不通，這么大一個項目，為什么說沒就沒了？
失落的情緒，很快傳染到了民間。各種非理性的傳言開始鋪天蓋地，矛頭直指民航總局和麥道公司。
因為反對運10，時任民航總局局長沈圖被扣上了賣國的帽子。
有傳言說，他被麥道公司收買，力主運10下馬，最后叛逃美國。但其實，他只是出國治療，為此還受了處分。死后葬于八寶山。
拋開個人的情緒，運10的下馬，是那個時代的必然。
縱觀世界航空史，做大飛機需要國家意志。波音一直有美國政府的巨額補貼，空客則是英、法、德等大國單干失敗后的產(chǎn)物。
而運10由地方主導(dǎo)，在倉促之間上馬，整個國家并沒有形成共識，一直伴有爭議。直到20年后，吃了大虧的中國人才最終下定決心。
從技術(shù)上看，當時能做出堪比波音707的飛機，已經(jīng)是超水平發(fā)揮。
事實上，由于工業(yè)基礎(chǔ)差，運10在很多方面做了妥協(xié)。例如，機體高強度鋁合金用了抗疲勞性能較差的材料；沒有巨型水壓機，只能因陋就簡，小塊拼裝、焊接蒙皮。
更重要的一點，運10從一開始就定位為領(lǐng)導(dǎo)人專機，缺乏對市場需求和燃油經(jīng)濟性的考慮，也沒跟民航總局簽過購買協(xié)議。
運10下馬當年，空客A310交付使用。在苦熬十幾年、砸下數(shù)百億學(xué)費后，空客終于贏得了與波音一較高下的資本。
4
1985年3月，上飛正式與麥道簽約，合作生產(chǎn)MD-82客機。
麥道之所以選擇上飛，而放棄技術(shù)實力更強的西飛，一個重要的原因是上飛有運10的基礎(chǔ)。但這一點，卻成了運10的災(zāi)難。
為了給MD-82騰地方，投資過億的運10生產(chǎn)線被拆除，尚未完工的3號樣機成了工人們練鉚釘槍的靶子。
提前得到消息的工程師們，含淚給中央寫信，呼吁不要花巨資組裝MD-82，卻只換來一句“此事已定，不要再議”的批復(fù)。
總設(shè)計師馬鳳山更是多次向上級反映問題，始終無果。幾年后，在苦悶中抱病離世，骨灰就安放在離上飛廠不遠處的龍華公墓。
至此，自研之路被完全堵死，“市場換技術(shù)”逐漸成為決策層的共識。
從1985年啟動到1994年最后一架落地，MD-82一共生產(chǎn)了35架。這是國內(nèi)飛機制造商第一次接觸到西方的大飛機生產(chǎn)技術(shù)。
但這種接觸，僅限于對方提供零部件，在上海總裝。至于核心技術(shù)，外方從來是守口如瓶。中國的航空界人士并未放棄自己造大飛機的夢想。
1986年7月，胡溪濤聯(lián)合北航校長沈元、南航校長張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平，建議國家盡早發(fā)展自己的干線飛機。
此事驚動了中央。
這年底和1993年，國務(wù)院兩次開會決定研制干線飛機。但這一決定在后來的執(zhí)行中，卻變成了航空工業(yè)部（原三機部）的“三步走”戰(zhàn)略。
所謂“三步走”，即：第一步，組裝麥道80/90系列飛機；第二步，與國外聯(lián)合研制100座飛機；第三步，自行設(shè)計、制造180座飛機。
根據(jù)這一思路，航空部向波音、麥道和空客發(fā)出邀請。結(jié)果，空客忙于研制A330，無暇顧及，波音也態(tài)度冷淡，只有麥道表現(xiàn)出誠意。
1992年，雙方敲定了40架MD-90的生產(chǎn)合同。麥道慷慨地答應(yīng)提供圖紙和原材料，而中方則獲得了零部件的生產(chǎn)機會。
幾十噸圖紙和技術(shù)資料，隨后從大洋彼岸運抵上海。西飛、成飛和沈飛也參與其中，培訓(xùn)人馬，添置設(shè)備，消化技術(shù)資料。
然而，就在四大廠磨刀霍霍時，劇情卻突然反轉(zhuǎn)：1996年，麥道被波音收購，MD-90項目戛然而止。
四大廠頓時傻了眼，幾十億投資眼巴巴打了水漂。還沒等他們回過神來，波音就迫不及待地下令：銷毀所有技術(shù)文件！
上飛廠的工人們憋著一股勁兒，又拼了幾年，最終造出了2架MD-90，卻難逃“飛機上天之日，就是停產(chǎn)下崗之時”的宿命。
干線飛機失利，支線飛機也遭遇合作方的“背棄信義”。
1994年，在國務(wù)院撥款100億元的支持下，中航總公司（原航空部）與空客達成協(xié)議，共同生產(chǎn)100座AE100飛機。
中方拿出甘當小學(xué)生的低姿態(tài)，卻換來對方越來越離譜的報價，不但索要18億美元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，連每次見面會談都要收費。
最令人不解的是，空客用合作撬動了中國市場，一舉扭轉(zhuǎn)對波音的劣勢。轉(zhuǎn)過身，卻在范堡羅航展上宣布研制自己的支線飛機。
AE100最終連個樣機都沒造出來，就無疾而終了。
至此，中國航空界十幾年來用“市場換技術(shù)”的幻想，在波音和空客的兩記重拳下，徹底破滅。整個航空工業(yè)迎來了至暗時刻。
也就是這十幾年，國內(nèi)民航市場開始井噴，不能造大飛機的中國人，不得不吞下“8億襯衫換一架波音飛機”的苦果。
更苦的是尊嚴。
1999年，北約B-2轟炸機襲擊了我駐南聯(lián)盟大使館，三名記者遇難。運送烈士遺體回國的，是美國制造的大飛機。
中航工業(yè)前董事長林左鳴每每提及此事，無不氣憤填膺：“這對我們航空界是奇恥大辱!”
5
整個90年代，因為不能造大飛機，中國人經(jīng)歷了太多的意外與苦澀。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭議，凝聚起共識。
2001年2月，在北京召開的第159次香山科學(xué)會議上，數(shù)十名專家經(jīng)過激辯，一致認為搞大飛機迫在眉睫。
香山會議一年后，ARJ21支線客機經(jīng)國務(wù)院批準，在上海立項。稍早前，西飛在運7基礎(chǔ)上，引進西方技術(shù)開發(fā)的新舟60已實現(xiàn)首飛。
支線客機的突破，點燃了大飛機再次騰飛的引擎。
2006年，在光學(xué)專家王大珩等人的推動下，大飛機和載人航天、集成電路一起，被列入國家16個重大科技專項，并在2007年2月正式獲批。
從運10開始，一直困擾中國航空工業(yè)的三大爭議——支線與干線之爭、自研與合作之爭、軍機與民機之爭，終于塵埃落定。
國家對大飛機的發(fā)展戰(zhàn)略最終被定格為：先支后干、軍民兩立。
2008年5月11日，中國商飛在黃埔江邊成立，隨后干線飛機C919正式啟動。同時啟動的，還有西飛的運20和中航通飛的AG600。
中國的大飛機事業(yè)，兜了30年圈子，又回到起點。但基礎(chǔ)，已今非昔比。
30年來，造大飛機第一次成為國家層面的共識。一度被拆分的中航總公司，重新整合為中航工業(yè)。發(fā)動機業(yè)務(wù)則被獨立出來，成立航發(fā)集團，以治愈大飛機的心臟病。
未來二十年國內(nèi)需要6000架新飛機的市場容量，以及模仿波音和空客打造的主制造商—供應(yīng)商模式，也使得C919與封閉的運10相比，起點高了不少。
新成立的中航工業(yè)，在林左鳴的帶領(lǐng)下，駛?cè)氚l(fā)展的快車道。
這個曾把自己比喻為“商人”的國企掌門人，在任上積極推動建立現(xiàn)代企業(yè)制度，并不斷向世界釋放信號，中國更愿意成為合作伙伴，而不是競爭對手。
盡管如此，中國的大飛機之路依舊布滿荊棘。西方人很清楚，一旦中國掌握了大飛機技術(shù)，將意味著什么。
國際航空市場有一個潛規(guī)則，100座以上的大飛機是波音和空客的自留地，不容他人染指。100座以下，則睜一只眼閉一只眼。
蘇哈托時代的印尼，曾野心勃勃要造自己的大飛機。眼看就要如愿，卻被亞洲金融危機擊倒，不得不求助于國際貨幣基金組織（IMF）。
而IMF同意施救的條件之一是，不許向大飛機投入哪怕一美元。
加拿大龐巴迪和巴西航空，機敏地避開這一雷區(qū)，成為支線客機的重量級玩家。可當他們按捺不住野心，想造干線客機時，卻被波音和空客毫不留情地截殺。
更大的困難來自內(nèi)部。
運10下馬后，好不容易培養(yǎng)起來的隊伍散了，很多人轉(zhuǎn)行干了別的。
2002年研制ARJ21時，能找到的設(shè)計師要么是五六十歲的老人，要么是二十歲出頭的小伙子，中間整整斷了一代人。
吳光輝是少數(shù)堅持下來的人，他后來成了ARJ21和C919的總設(shè)計師。
在吳光輝的帶領(lǐng)下，設(shè)計師們通宵達旦干起來，只希望把失去的二十年，爭分奪秒搶回來。身為總設(shè)計師的吳光輝，更是承受著巨大的壓力，每天上滿了發(fā)條，不知疲倦。
2017年5月5日，C919成功首飛，中國航空工業(yè)翻開了新的篇章。
首飛當天，吳光輝早早來到現(xiàn)場，在激動和些許焦慮中等待。直至起飛那一瞬，整個人才松弛下來，突然有了累的感覺。
在歡呼的人群中，一個叫程不時的87歲老人，顫顫巍巍拄著拐杖，眼中飽含淚水。八十年前，他在日本人的狂轟濫炸中，立志為祖國造飛機。
八十年后，他幸運地目睹了這一天的到來。而他在運10項目上的兩個搭檔——熊焰和馬鳳山，只能眼睜睜看著運10生產(chǎn)線被自己人拆除，最后抱憾而終。
華商韜略
作者: matlac 時間: 2018-8-13 11:54
這個論壇里很多非標的高手，看個圖片和視頻就能設(shè)計出一條生產(chǎn)線的朋友可以去應(yīng)聘了
作者: qq642446015 時間: 2018-8-13 13:00
蘇聯(lián)對中國還行，援助了不少技術(shù)。
作者: 龍李 時間: 2018-8-13 13:16
總覺得現(xiàn)在中國很多核心技術(shù)還處于吹牛階段
作者: 狗尾草和蝴蝶花 時間: 2018-8-13 13:22
額。。。。我就是從上費出來的。。。。12年畢業(yè)。。。校招去了商飛，14年3月離開。。。哎，說多了都是淚，不是我不愛大飛機。。是愛的心痛愛的心寒
作者: 許愿流星chw 時間: 2018-8-13 13:46
800117598
作者: 明月照大江sss 時間: 2018-8-13 14:45
研制不要停，隊伍不要散，成果不要丟。 只有堅持下去，才會成功！
作者: 正在連接... 時間: 2018-8-13 16:17
有錢什么都好搞，就是那時候做啥都沒錢。
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