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標題: 汽車行業政策和策略分析綜合——2008-03 [打印本頁]

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:39
標題: 汽車行業政策和策略分析綜合——2008-03
【題記】衣食住行關乎國計民生，今天特別關注位列其末的“行”——汽車產業發展問題。現在把部分高端政策、視點、信息、看法進行匯總。一些高端文章不得不進行閱讀權限設置，敬請網友諒解。
   我們呼喚自主品牌：汽車產業是一個拉動力極強的產業。如果自主品牌缺失，對于國內零部件及相關產業的影響更加嚴重，可以說是損失慘重。現在的確是應該反思一些事情的時候了。
【4-4】應網友要求，這個帖子的所有附件的閱讀權限全部取消，當時設置的原因是人家有提示。
   主要內容如下：
   中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要
   發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇
   汽車行業深度報告
   汽車零部件市場分析報告
   看國家重點汽車企業掌門人的無恥
   2007年中國重卡市場回顧：重卡“四宗最”
   2008原材料價格上漲大考
   2008年中國車市繞不過的六道坎
   2008年多項汽車新政實施
   2008年度汽車工業產銷情況快報
【3-27更新】發布于21#關于中國自主開發：《奇瑞發展啟示錄（專業好文）》。
【3-30】我的相關汽車產業觀察的文章連接：中國機械社區 » 汽車與配件 » 這一次，狼真的來了！??！http://bbs.cmiw.cn/viewthread.ph ... id=44890#pid311161.。有關印度塔塔收購捷豹路虎的全面詳細的匯總資料。

[ 本帖最后由亮劍于 2008-4-4 23:35 編輯 ]

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:40
標題: 中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要
中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要
日期：2007-04-18，報告共10頁，第一篇指導方針和主要目標；第二篇自主發展；第三篇結構調整；第四篇技術進步；第五篇標準法規建設；附件目錄。

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:41
標題: 發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇
發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇
報告共134頁，由路風封凱棟執筆。具體內容自己看。

[ 本帖最后由亮劍于 2008-4-4 23:31 編輯 ]

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:43
標題: 汽車行業深度報告
汽車行業深度報告
   報告共55頁，某證券汽車行業分析。
   概要：投資要點：*中國汽車產業競爭力快速提升。*汽車產業鏈的全球配置使中國有望獲取更多的汽車價值鏈環節。*中國汽車公司未來將有能力影響全球汽車產業格局。*行業盈利能力穩步提高。*看好中國汽車產業的長期發展，關注三類公司的投資價值：*維持汽車行業“強于大市”評級。
   目錄：汽車行業投資策略要點/關于汽車行業的共識和分歧/汽車產業價值鏈全球配置帶來空前機遇/全球汽車產業的發展歷史和潛在規律/中國汽車業具備顯著的比較優勢/跨國公司在華合資企業的進展/中國自主汽車公司優勢顯現/國內市場需求仍將穩健快速增長/國內市場結構趨穩  行業利潤率穩步走高/行業投資策略與重點公司推薦/圖表。

[ 本帖最后由亮劍于 2008-4-4 23:32 編輯 ]

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:45
標題: 汽車零部件市場分析報告
汽車零部件市場分析報告
報告共60頁。本報告是對前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風機總成等進行總體分析不是針對某一個部件分析的，其他汽車零部件（如：發電機部件）不在此報告分析范圍內，本報告80%數據來自汽車工業協會，20%的數據來自羅蘭?貝格咨詢公司的資料。

[ 本帖最后由亮劍于 2008-4-4 23:32 編輯 ]

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:47
標題: 看國家重點汽車企業掌門人的無恥
看國家重點汽車企業掌門人的無恥——中國汽車產業的禍根
   目前，中國汽車工業在經歷了20年之后的現狀是什么呢？相信各位已很清楚：在產銷量號稱世界第三第四的時候，洋品牌占據了國內市場近九成，自主品牌只有一成多，出口產品更是少之又少；長期受到國家保護的重點企業卻越來越沉溺于合資模式，爭傍洋大款，一個不夠兩個，兩個不夠三個，喪失了自主開發能力，不思進?。粓猿肿灾鏖_發的企業卻得不到公正待遇而充滿艱辛；產業核心競爭力沒有真正的發展起來；相關行業也沒有得到相應的帶動；車價長期高企，有些還要加價，很多XD還難圓汽車夢。
   一句話，20年來的汽車產業結果已背離了國家政策的初衷，淪落到令國人悲哀的境地。
   那么，這是為什么呢？？？
   本人認為，答案只有一個：政策制訂者、相關行政部門和國家重點汽車企業所組成的既得利益集團是中國汽車產業的禍根!
   這個既得利益集團給國家汽車產業所帶來的禍患和危害至少有下列幾點：
一、為了國家重點汽車企業的利益，制訂了“寧予洋人不給國人”的產業政策。
   由于無知和利益的關系而制訂出以“高起點、大批量、專業化”和“以市場換技術”為目標的汽車產業政策，卻從來沒有以自主開發為目標。實際上一方面是保護在位的國家重點汽車企業，限制新進入者（如奇瑞、吉利等自主開發企業）；另一方面是鼓勵合資，使洋人享受超國民待遇。還有，國家重點汽車企業和合資外方都得到了高關稅和其它國家政策的保護。
   同時須附帶說一說的是，官車消費既浪費國家資源，客觀上也是“寧予洋人不給國人”。
二、幫助洋品牌壟斷國內市場，搜刮高額壟斷利潤，阻礙汽車產業市場化的進程。
   企業的規模只能在市場競爭中從小到大，產業的發展只能在市場化過程的培育中健康成長。而我們的產業政策是以行政手段代替市場競爭，從而阻礙了產業市場化的進程。在這種政策的保護下，我們的國家重點汽車企業是不會發展成為競爭性企業的——看似龐大實則臃腫；我們的汽車產業也是個怪胎——產銷量號稱世界第三第四時，洋品牌占據了國內市場近九成，自主品牌只有一成多，更不用說國際競爭力了。那么只能在幫助洋品牌壟斷國內市場，幫助洋人搜刮高額壟斷利潤的同時，分得一杯羹?？陀^地說，這杯羹還是很豐潤的。
三、生產洋品牌獲利更快更容易，而逐漸喪失了自主開發產品的能力和斗志。
   在“高起點、大批量、專業化”的思想指導下，企業過分強調對國外技術的引進而忽視了開發層面的技術學習和能力培養；國家對大集團班子的考核機制導致了對眼前利益的側重，而對耗時費力的自主開發缺乏動力；“誰合資誰受益”的結果，使國家重點企業越來越沉溺于合資模式當中。一汽從與奧迪簽訂技術引進協議改進紅旗品牌的初衷轉變為與奧迪合資，推出奧迪A6，至今仍是國內轎車利潤率最高的產品。二汽為了一門心思地合資而打算撤銷技術中心，造成了研發工程師的集體出走，原有的轎車自主開發能力基本不復存在。上汽則完全放棄原有的產品和平臺，失去了自主開發的載體。國家重點企業似乎都走入了邪門歪道，而最終喪失了自主開發產品的能力和斗志。
   最具有諷刺意味的是，二汽在砍掉自己的研發隊伍竭力幫助洋人賺取高額利潤的同時，卻被它的洋主子埋怨“合資企業的中方在技術上的貢獻幾乎為零！”
四、客觀上成為洋人阻礙和封殺國內自主品牌企業的幫兇。
   路風和他的助手在《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》報告中提到，吉利成立前，李書福曾經帶人到對汽車項目擁有生殺予奪權力的國家各部門游說，態度壞者，幾句話把來訪者打發掉；態度好者，則給予諄諄教導：汽車是資本密集型、技術密集型的工業，你們民營企業干不了。某國家部門的官員告訴李書福，民營企業干汽車無異于自殺。還有奇瑞，早期因為沒有登上國家目錄而不合法，被國家有關部門要求停產。幾經艱辛在將其20%的資產無償劃到上汽集團的賬下，才獲得出生證。
   合資企業的中方有沒有因為利益的關系牽涉到與國內自主品牌企業的糾紛當中呢？各位有沒有知道的？
五、和跨國公司一起不斷編造神話恐嚇和欺騙中國人民和中國。
   這一點是最可惡和最下流的。中國汽車產業散布過幾個著名的神話，諸如產業集中度、規模效應和避免重復投資等。其中一個重要神話是，“進行自主產品開發必須以相當大的生產規模為前提條件。”作為中國汽車行業的龍頭老大，一汽掌門人竺XX居然在央視節目中當著十幾億中國人的面說什么，搞自主品牌是情感的問題，只有情感是不夠的，還要理智和科學。并打著科學的幌子散布神話“我個人認為是在后五百萬輛（市場規模）里頭，會有一個自主品牌發展成長和壯大成體系的關鍵。這方面是我的看法。所以我覺得呢，應該是在六百萬輛的時候，那么這個機遇是存在的。 ”
   我認為，如果不是低能那么目的只有一個：為其自主開發能力的缺失和既得利益集團產業政策的失敗推卸責任！正如路風教授所說的“這個神話是無聊的”，“ 在自主開發企業面前，這些神話只能是笑話”，并通過大量的調查數據和事實，經過科學的對比和分析，得出了一個重要的結論：加強自主開發是振興汽車工業的惟一出路！

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:54
標題: 2007年中國重卡市場回顧：重卡“四宗最”
2007年中國重卡市場回顧：重卡“四宗最”
　　亂世出英雄，中國重卡格局在2007年發生的顛覆性變化使重卡企業之間在競爭中碰撞出四個耀眼的火花。
　　2007年，中國重汽以超過10萬輛的銷售業績超越東風和一汽，雄踞重卡行業第一；陜汽和福田歐曼以接近100%的增幅創造了奇跡；紅巖與上汽依維柯進行了合資，成為商用車新合資時代的先鋒。這一系列戲劇性的事件說明一個事實，中國重卡格局在2007年發生了顛覆性的變化。
                  中國重汽2007足印
6 c# o- m1 s0 A/ U5 Q$ e: V* U　　1月中國重汽獲得“全國2006年最具影響力企業”稱號，并獲中國影響力品牌四項大獎；SINOTRUK品牌當選國家商務部“2006年最具市場競爭力品牌”。
   8月國際汽車制造商會公布2006年全球汽車企業產量排名前50名，按總產量排名，中國重汽集團排名第48位，以單一制造中重卡數據，中國重汽集團占據中國第一位。
   10月17日杭州發動機公司新廠區首臺發動機順利下線。
   11月28日中國重汽（香港）有限公司在香港聯交所主板成功上市，籌集資金90.4億港元。這是中國制造業第一只紅籌股在港上市。
   截至2007年12月17日，中國重汽已拿到1萬輛2008年國際市場訂單。中國重汽在2007全年出口重型汽車15000輛，創匯4億美元。
                  濰柴動力2007足印
   1月由中國品牌研究院評選的《中國最有價值商標500強》排行榜揭曉?！盀H柴”以22.51億元的商標價值列500強第81位，列中國最有價值商標柴油機行業第一位。
   9月1日濰柴以240億元的業績名列中國企業500強第161位，比上年提高20位；列中國制造業企業第79位，比去年提高6位；列動力設備及元器件制造業第1位。
   10月10日濰柴動力“第10000臺WD12發動機”字樣的柴油機正式下線，濰柴動力在2007年利用10個月的時間內完成了1萬臺的產銷目標，標志著中國重型汽車的主導動力正在加速完成由10升機向12升的升級。
   11月26日在“全國質量獎”頒獎大會上，濰柴動力股份有限公司榮獲全國質量獎，成為本次獲獎的惟一裝備制造企業。
   12月20日濰柴動力董事長譚旭光宣布2007年濰柴動力銷售收入突破400億元，同比增長66.7%，成為中國最大的汽車零部件集團。
                  東風商用車2007足印- L) K* ?9 m7 ]( Q% A4 K
   5月10日東風商用車公司在全國范圍內開展“郵政車服務月”活動。
   ?月24日第二批450輛東風天龍重卡開始在天津港裝船駛向伊朗。這是東風商用車公司繼３月５日首批200輛東風天龍出口伊朗后完成的最大宗海外訂單。
   9月東風品牌汽車企業的載貨車產品，首次被國家質量監督檢驗檢疫總局授予“中國名牌產品”榮譽稱號。
   10月東風柳汽在湛江舉行 “同獻愛心、共建和諧霸龍507愛心巡展”用戶體驗營活動。
   截至11月30日，東風商用車公司實現整車銷售171113輛，其中東風天龍、大力神一舉突破20000輛大關，東風新品提前一個月超額完成年度目標。
                  一汽解放2007足印
   1月一汽解放獲“中國公眾最放心的汽車生產廠商”、“中國公眾認為售后服務最好的汽車生產廠商”、“中國公眾認為最具影響力的汽車生產廠商”、“中國公眾認為最誠信的汽車生產廠商”、“中國公眾最喜歡的商用汽車品牌”等五項大獎。
   2月以“解放照前程，紅火千萬家”為主題的解放拜年活動在全國范圍內展開。解放700多家經銷商、服務商協同一致，通過上門拜訪、用戶座談等方式向每一位解放用戶表達新春的祝福。
   2月12日在“品牌萬里行”活動評選中，一汽解放品牌獲得了“最具市場競爭力品牌”稱號，并編入《中國品牌發展報告》。
   5月10日以“享清涼、獲大禮、感動再升級！”為主題的解放2007“夏日關懷”服務月正式啟動。
   7月15日標志著中國商用車制造達到世界級水平的高端重卡解放J6在解放卡車新基地隆重下線。
                  陜西重汽2007足印
) q. w1 Y& x/ n1 a6 P+ s    4月23日陜汽在上海隆重發布卡車行業首個《中國卡車司機生存現狀藍皮書》，并推出了“陜汽重卡客戶關懷工程”。
   6月19日由陜汽發起并主辦的首屆“中國卡車司機節”在古城西安隆重舉行。從此，全國1300多萬卡車司機有了一個屬于自己的節日。該案例后來榮獲最佳品牌建設貢獻獎，被收錄于《2007中國品牌建設白皮書》，入選國內頂尖商學院MBA教學案例。
   9月11日中國汽車行業首批“中國名牌”在人民大會堂發布并頒獎，陜汽重卡、漢德車橋雙雙榮獲“中國名牌”稱號，陜汽重卡國內獨家集三大名牌于一身。
   12月陜汽重卡銷售突破6萬輛，銷售增長率位居全國前列，3月份單月銷量超越7000輛大關，相當于陜汽2002年全年銷量，實現了歷史性跨越。
                  福田歐曼2007足印
1 U% N' |! X! I& X2 {  e* K4 \    6月福田歐曼把保修期延長了50%，成為目前國內擁有最長保修期的重卡品牌。同時，還承諾如果不能按時服務，歐曼將對報修客戶按照每天200元進行賠償。同時福田歐曼還推出了“夏日送清涼”十免服務行動。
   6月在第四屆《中國500最具價值品牌》排行榜中，福田汽車以品牌價值175.38億元居榜單第42位，品牌價值再度飆升，躋身行業“三甲”，蟬聯商用車第一。
   7月20日《中國機械500強研究報告》顯示，福田汽車榮列“中國機械500強”第19位，與2006年排名相比提高了9個位次。
   9月福田汽車投資兩億元人民幣、具有國際先進水平的福田汽車節能減排重點試驗室落成，標志著北京汽車行業具備了不借助外力獨立實現對歐Ⅲ、歐IV等排放標定的能力。
   9月11日福田汽車成功入選“2007年中國名牌產品”。
   截至9月底，歐曼品牌中、重型卡車產銷已接近5萬輛,預計年底將達到6萬輛。經過2006年的調整,歐曼重卡再次步入發展快車道。
   12月19日北汽福田與天津機電工業控股集團公司在天津簽署協議，雙方共同投資25億元，在天津興建北京福田發動機和起重機研發生產基地。主要配裝在福田中重卡產品歐曼奇兵以及歐V客車、奧鈴輕卡等國內高端商用車品牌及非公路機械裝備上。其中，近20萬輛將出口海外市場。
                  上汽商用車的“另一條腿”
   現在只是匯眾發力的第一步，兩三年后再看匯眾，我們將沖進行業前三?！?
   在12月上旬的“2007上海匯眾用戶答謝暨國Ⅲ重卡推介會”上，上海匯眾副總經理趙旭東發出了如此的豪言壯語。
   眾所周知，國內重卡領域目前排名靠前的商用車企業，如一汽、東風、重汽和陜汽等，產銷量都在3萬輛以上，上海匯眾與他們相比，目前似乎仍存在一段距離。
   不過，在上海匯眾看來，他們的目標也許并非不切實際。據上海匯眾營銷部經理楊予初介紹，匯眾重卡的發展得力于三個因素：一是有一支可靠的技術隊伍，二是有一個良好的供應商體系，三是有著強大的集團背景。
   上海匯眾誕生于1992年，是上汽集團的全資子公司，主要有商用車與轎車底盤系統兩大業務板塊，濰柴動力、上柴動力、重汽杭發和海沃機械等都是上海匯眾的供應商。
   據上海匯眾營銷部相關負責人介紹，匯眾國Ⅲ重卡發動機功率覆蓋230～380PS范圍段，燃油消耗低，較同類機型省油5%～15%左右。在實際使用過程中，匯眾國Ⅲ重卡將為消費者帶來更多收益，創造更大價值。
   另據上海汽車商用車事業部經濟運行經理鄔賢敏透露，上海汽車在商用車方面整體布局的現行思路是，在繼續發展乘用車的同時，積極拓展商用車，特別是通過兼并重組與自我發展相結合的方式，實現商用車的規模化生產，從以乘用車為主逐步轉變為乘用車和商用車并舉，從而使上汽集團成為一個集轎車、商用卡車、商用客車、越野車等全系列車型的汽車制造商。
   完善產品結構以增強競爭力，已經成為上海汽車的當務之急。2007年6月15日，由上海汽車、意大利依維柯商用車股份有限公司和重慶重型汽車集團有限公司三方出資組建的合資公司——上汽依維柯紅巖商用車有限公司在重慶掛牌。此后，上海汽車又分別于7月30日和9月27日發布了兩則提示性公告。前者稱，控股股東上汽集團正與南京汽車集團有限公司的控股股東躍進汽車集團公司探討在整車、汽車零部件和汽車服務貿易等領域進行全面戰略合作的可能性。后者則表示，上汽集團已與上海電氣集團股份有限公司簽訂了《股份轉讓意向書》，上海電氣擬向上汽集團或其指定的經上海電氣同意的下屬公司轉讓其持有的上海柴油機股份有限公司50.32%股份。
   今年以來的這一系列動作，表明上汽集團確實正在加強商用車業務，擴大相關產能規模。作為上汽集團全資子公司的上海匯眾，重磅出擊國Ⅲ重卡，無疑是對上汽集團戰略意圖的呼應，從而也不難理解楊予初所強調的“集團背景”到底有何具體涵義。
                  最具戲劇性的“雙贏”：中國重汽＆濰柴動力
   2007年中國重汽可謂捷報頻傳，進入了勢不可擋的“大爆發”時期，截至2007年12月19日，全年產銷重型汽車達到10萬輛，同比增長70%；實現銷售收入330億元，同比增長86%。中國重卡第一軍團的格局從此被改寫，而這不僅僅是被改寫，中國重汽挺進中國重卡第一軍團并一舉坐上第一把交椅，同時它也躋身世界五大重卡汽車制造商之列。
   而濰柴動力這個曾經與中國重汽“同一鍋吃飯”后又獨立出來的“冤家”，在2007年全年銷售發動機30萬臺、集團銷售額突破400億元（包括陜汽、法士特、山東巨力等）的佳績也使其同樣創造了行業奇跡，成為重卡行業里錢袋最鼓的企業。
   藍色的濰柴發動機、銀色的法士特變速器和黑色的漢德車橋——濰柴在其2008年的商務大會上展出的那臺前所未有的動力總成，便是對其發展模式的最好闡釋。這種完整的動力總成決不是一個好聽的新概念炒作，參加商務大會的法士特公司總經理李大開對記者說：“這種以總成方式提供的配套不但大大降低了配套溝通的成本和時間周期，同時也將各個企業的利益關系緊密聯系在一起。”從這一個在中國首次推出的動力總成身上，我們看到新的濰柴一年來至少在業務整合方面初見成效。
   與濰柴的整合不同的是，中國重汽進行了大規模的重建。拿重汽集團剛剛投產的濟南商用車有限公司新廠區來說，其整車生產能力可達4萬輛的廠區擁有整車裝配線、車架生產線、駕駛室生產線，以及整車檢測線、淋浴間、高性能環形試車道。以整車廠為中心，同時建有自己的變速器廠、發動機廠等核心部件廠房。據重汽相關人士介紹，不久的將來他們還會讓一些配套的零部件廠來這里建廠以滿足他們的配套需求。重汽人自己也稱這條產業鏈是一條“黃金產業鏈”，因為一個整車企業完全擁有自己的各個配套零部件廠，而其他國內的重卡企業在這一點上是無法達到的。
   有趣的是，當不少人在質疑甚至指責兩家企業的分手、預測誰將打敗誰的時候，重汽和濰柴卻都在重卡市場上感受著各自成功的喜悅。2008年，兩家重卡企業都為自己樹立了遠大的目標。其中，有一個相同的目標就是在不久的將來二者都要沖刺世界500強。而從目前來看，世界500強中的中國企業不到30家，汽車企業僅僅只有上汽和一汽。如果未來中國汽車行業重卡領域就有兩家企業位列500強，乃幸甚。
   走過2007年，我們發現，這兩家企業誰也沒有打敗對方，但都戰勝了自己。
                  最冤枉的“受傷”者：東風商用車＆一汽解放
   從2007年的數據來看，東風商用車和一汽解放商用車這兩個去年的重卡銷量冠亞軍已被中國重汽超越。從這個意義上來說，中國重卡的產銷格局已被重新改寫。
   在計劃經濟時代，根據國家的部署，中國重汽只能做重型車，東風和一汽只能做中型卡車。后來一汽被允許做輕型車，東風被允許做中重型車。在當時的情況下，中國重汽因只做重卡而陷入了困境，在國家承擔了大批債務后才死而復生。而解放和東風商用車則轉變很快，靠全系列卡車的發展而奠定了在商用車上的明顯優勢。
   然而，隨著國家宏觀經濟形勢的持續增長、公路運輸治理超載超限的實施和計重收費范圍的擴大，市場形勢越來越向著中重卡、重重卡利好的方向發展，這種需求的逆轉使得解放和東風中重卡的市場份額開始出現無可奈何的下滑。東風和解放并沒有坐視市場良機，也都在努力抓住市場的機遇，經過前期的準備，東風商用車于2006年5月18日推出了天龍和大力神，也正式進入了重重卡領域。而2007年7月15日，由一汽自主研發、歷經7年精心打造的具有當代世界級水平的解放第六代重型卡車解放J6也下線投放市場，也使得解放由中型、準重型走向了重型化的新時代。
   東風和解放這些新產品的推出，趕上了重卡井噴的末班車（業內預計2008年重卡增速會有所放緩），盡管要培育市場還需要一些時間，但在一種非正常的外力作用下，東風和解放的市場優勢正在加速失去。這種外力就是原來中國重汽一分為三尤其是后來的重汽和濰柴之間的狠斗，極大地激發了重卡資源的超常開發和市場擴張力度。結果是重汽、濰柴扶搖直上，而東風和解放成了無辜的受傷者。
                  最可怕的后來者：陜西重汽＆福田歐曼
7 I0 l+ b! S9 {& Z, v$ d1 S* D    雖然目前陜西重汽和福田歐曼并沒有坐上行業老大的位置，但是這兩個企業雙雙超過6萬輛的產銷量和動輒三位數的增幅也讓大家不容忽視，作為成長最快的黑馬，它們的未來自不待言。
   2007年年初陜西重汽給自己定的銷售目標是5萬輛，可是陜汽的勢不可擋之勢讓其在年底時創造了突破6萬輛的佳績，增幅超過了87%，而這個成績是在2006年100%增長基礎上取得的。2007年，陜西重汽致力于產品質量和服務質量的升級，在全面落實市場戰略布局的基礎上，從用戶需求和客戶關懷出發進一步降低成本，提升技術水平、擴大銷售和服務網絡。當然，有濰柴的發動機、法士特的變速器和漢德車橋為依托的陜西重汽，成為重卡行業中的黑馬也自有其道理，只是這匹黑馬下一步會不會創造出更讓人刮目的奇跡，也未可知。
   繼2006年陜西重汽重卡的增幅高達116%之后，2007年的福田歐曼又一次續寫了中國重卡的神化。從1～10月，歐曼品牌中、重型卡車產銷增長率達到引人注目的120％，全年銷量同樣站到了6萬輛的平臺上。這樣的增幅不得不使人們對這個曾經低迷的重卡企業刮目相看。2007年，歐曼ETX新品全面投放市場，這款產品是北汽福田的主力車型，歐曼已經形成歐曼9系、歐曼6系、奇兵三大系列，歐曼、歐曼ETX、歐曼ETX洲際版三個不同檔次，產品涵蓋3~40噸的牽引、自卸、載貨車、專用車全系列產品，可全面滿足國內外市場的不同需求，福田重卡再次快速領跑。
   陜汽董事長張玉浦曾言說“陜汽不只造重卡，陜汽要成為大陜汽”，福田歐曼品牌本部本部長吳越俊也曾言說“福田的目標是進入重卡行業的第一陣營”。如今，新的一年又開始了，陜汽和歐曼會不會讓重卡第一軍團的結構更加迷離？我們拭目以待。
                  最具想像空間的新秀：上汽商用車
   2007年12月20日，在上海國際會議中心舉行的上汽依維柯紅巖（以下簡稱SIC）2008年度商務會議上，SIC總經理陽樹毅宣布2007年1～11月，SIC銷售重卡2.2萬輛，全面超過了歷史同期最好水平。預計2007全年SIC產銷量將達到2.4萬輛，同比增長超過70%。
   上汽商用車事業部副總經理甘平認為，上汽依維柯紅巖汽車今年取得了商用車銷售史上最好的經營業績，一方面是由于今年商用車市場火爆，另一方面是新合作伙伴對原紅巖營銷網絡進行整頓，提高了經銷商的經營能力，其次加強企業內部管理，通過“百日整合”使上汽依維柯紅巖汽車在服務營銷、生產管理和降本增效工作中取得良好成績，超額完成了今年整車銷售目標。
   就2008年來看，SIC將會推出一系列的新產品，包括部分利用依維柯技術的混裝車和將于2008年下半年推出的掛依維柯標的原裝車。新產品的導入使得SIC對2008年的市場繼續看好。SIC營銷部總監黨盛勇表示，2008年由于國家實施從緊的貨幣政策、國Ⅲ標準的實施，奧運會對華北運輸市場的影響等等因素，預計全國全年重卡銷量會下降7.86%，但SIC將會在行業略有下降的情況下，實現25%的增長。因此，SIC在2008年的銷量目標是3萬輛，力爭3.5萬輛。
   上汽集團是SIC的股東方之一，SIC在2007年取得成績讓前來參會的上汽集團副總裁肖國普欣喜不已，他表示，上汽已經將發展商用車業務作為戰略重點，加快建立商用車新秩序。上汽依維柯紅巖能在新公司成立的當年完成2.4萬輛的銷量是難能可貴的，今后投資方將繼續把成熟的管理和充裕的資金不斷地注入新的企業。
   在國內中型貨車、輕型貨車行業上汽集團均為空白，在重型貨車領域上海匯眾的重型車2006年全年銷售不到500輛，排在行業十名開外，僅靠乘用車“一條腿走路”，無疑將制約上汽集團進一步的大發展。但通過近幾年上汽集團在商用車領域的一系列動作，不難看出集團高層對于加強商用車產品戰略的決心。據了解，2007年1～11月上汽商用車銷量突破3萬輛，已完成了全年計劃的115%。
   現在，上汽方面已表示力爭用5年時間躋身國內商用車行業前三強。

[ 本帖最后由亮劍于 2008-3-22 05:19 編輯 ]

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:55
標題: 2008原材料價格上漲大考
原材料價格上漲大考
　　“漲”字似乎已經成為2007年的年度漢字，但車價漲還是不漲，卻是眾多汽車企業面臨的一個問題。由于連日來國際鐵礦石價格、汽車用鋼材價格一路看“漲”，使得汽車產業能否頂住“上游”的漲價壓力，已成持幣待購消費者關心的焦點?？此浦皇且粋€疑問，其背后蘊藏著一場如何轉移成本壓力的博弈。
每臺車成本增加1500-3000元
　　從2007年下半年以來，一場成本上揚的風暴正席卷整個汽車制造界。自2005年、2006年開始的鋼材、橡膠等原材料價格上漲之風在今年年初越刮越猛。在歐佩克決定維持產量不變之后，全球原油價格繼續上漲。而由此帶來的石油衍生品，尤其是用于汽車制造的工程塑料和普通塑料制品價格上漲趨勢明顯。而工業堿的原料價格的上揚也將導致汽車玻璃的制造成本增加。
　　國家統計局3月10日發布的統計數據顯示，2月份生產者價格指數(ＰＰＩ)較上年同期增長6.6%，增速再創三年來新高。
　　“原材料價格持續上漲，直接導致了零部件總成價格的上升?！币晃徊辉竿嘎缎彰妮p卡廠家負責人告訴記者，“這些零部件價格上漲，導致我們的成本壓力驟增?！?br /> 　　“粗略估計今年每輛車的成本將可能增加1500至3000元?！比珖擞密囆畔⒙撓瘯飨堖_分析認為，即便是改款車，由于要做部分的模具、檢具、機具等，成本也會相應增加。
看漲看跌：車企走到岔路口
　　盡管鋼材、原油、物流、人力等成本的上漲已經對汽車企業的利潤空間造成很大擠壓，但是面對激烈的市場競爭，車企似乎已經走到了一個尷尬的岔路口，技術革新和車市成熟已經使車價一降再降，而消費者也早已習慣了汽車降價；但另一方面，越來越多的成本壓力也隨之而來。
　　饒達預測，相比去年3月出現的降價潮，今年的降價潮肯定要比往年弱得多，而且汽車價格拐點或將在今明年出現。
　　亞市汽車交易市場總經理蘇暉也同樣持看漲觀點，他認為，去年幾乎所有商品都在漲價，而汽車一直在降價，但汽車的原材料價格、人工成本等均在上漲，因此，汽車長期降價不符合經濟規律。
　　盡管看漲國內汽車價格的聲音較高，但持繼續降價的觀點更是大有人在。他們認為，國內汽車市場已正在向買方市場轉變，在汽車產能嚴重過剩的情況下，廠商肯定不敢輕易拿漲價做文章，否則無異于削弱自身競爭力。如果成本市場不再出現大的異動，今年國內車價持續下降依然是大趨勢，偶爾小漲不會影響車價下降的主流。
　　3月18日，比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰在Ｆ6上市現場則表示，比亞迪面對這一不可避免的壓力，采取的是不同的打法，雖然成本肯定要增加，但比亞迪采取的措施是運用更多新技術來彌補或降低這項支出。一句話，漲價，好像不太可能。
弱小商用車企業面臨生死關
: ^* d+ y% \/ h3 M% |　　原材料漲價后，對商用車行業的影響最大，對原有的競爭格局將帶來較大影響。目前，多數商用車采取的策略是，大中型客車上漲的成本自己內部消化，而一些中巴產品可能會出現不同程度的漲幅；同時，一線企業基本選擇了內部消化大、中、輕型全線產品的上漲成本，但也有一些二線、三線企業傾向于對中巴提價。
　　近幾年來，車市已經歷了兩次漲價，第一次是在2005年3月，國際鐵礦石供應巨頭對鐵礦石的價格進行了高達71.5%價格上調，直接導致國內鋼材價格上揚，最終使得造車成本上漲，才使得廠家將銷售價格提高，其漲幅在萬元左右。第二次是2006年上半年，由于新消費稅的實施，提高了大排量汽車的稅率，故國內市場中絕大多數大排量車的價格出現了上漲，漲幅從幾千元到幾萬元不等。
　　每一次漲價都是優勝劣汰的競爭，這一輪漲價也是如此。首先，對于新進入者來說，這個行業的門檻更高了。其次，抗風險能力弱、利潤儲備少的一些小企業將被淘汰出局，能生存下來的都是競爭力比較強的。對于整車企業來說，漲價對它們的資源整合能力和利潤的儲備都是一種考驗。

[ 本帖最后由亮劍于 2008-3-22 05:15 編輯 ]

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:56
標題: 2008年中國車市繞不過的六道坎
2008年中國車市繞不過的六道坎
第一道坎：新能源汽車叫好不叫座？
　　在能源危機和環境問題凸顯面前，隨著國際油價節節高升逼近一百美元，汽車廠商已經富有前瞻性的紛紛“試水”掀起了新能源熱。全球各大汽車廠商已經紛紛公布了新能源汽車戰略，致力于開發清潔節能汽車。寶馬、通用、豐田、本田等汽車巨頭都投入巨資研發氫燃料汽車。奧迪也在前不久正式披露，聲稱Q7的混合動力版將于2008年上市。自主品牌也不甘居后，小至力帆、雙環、中興、吉利；大到一汽、上汽以及部分合資企業；還包括長安、哈飛、奇瑞(參數配置圖庫)、比亞迪等無一不在宣傳各自即將上市的混合動力汽車計劃。這么算來，2008年國內至少出現10款以上的新能源汽車，甚至有分析認為，2008年將是新能源汽車全面破土的元年。
　　盡管一場預熱戰已經開啟，新能源汽車要在明年既叫好又叫座，仍有諸多瓶頸需要突破———這看起來不是短期能實現的。一個事實是，世界首款量產、也是最成熟的混合動力轎車在中國市場雖已上市兩年，產銷量仍然舉步維艱———才千余輛。這個數字和普銳斯(參數配置圖庫)全球銷量最大的北美市場十幾萬不可同日而語。
　　與此同時，純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車能量儲存技術等多項最新技術，雖然有的已經取得國家認證可以生產，但大多目前還停留在研討和小范圍應用階段———此為其一。價格是另外一個因素。在去年12月的廣州車展上，雖然東風本田思域混合動力版車型已經開始預訂，但其20多萬元的定價卻讓許多消費者望而卻步。
　　配套設施也是一大制約。新能源汽車要推廣各方面均需有很好的配合。還要有相應的配套設施。如：燒天然氣，要有足夠的加氣站；而燒柴油，油品則必須過關。長安、奇瑞等企業的燃料電池車電動車業幾乎都是因為成本和推廣問題導致早已研發成功，卻遲遲無法推向市場。
　　去年11月1日，備受關注的《新能源汽車生產準入管理規則》以及12月20日，發改委發布的《產業結構調整指導目錄(2007年本)》，都給了市場一個“春天”許諾，國家將從消費環節、生產環節，稅收政策、優惠政策、審批等各方面給予扶持。而今年的第29屆奧運會也將是新能源汽車發展的一次良好契機。根據綠色奧運承諾粗略估算，2008年，僅北京市場的電動汽車的需求量就將達到20至40萬輛。
第二道坎：自主品牌市場份額越賣越少？
　　來自汽車工業協會的最新統計顯示：2007年前11個月，自主品牌轎車銷量接近113.6萬輛，雖然同比上年增幅仍然明顯，但是其所占市場份額已經不到27%，低于日系品牌(前11個月銷量超過121萬輛)。這讓人們開始憂慮：自主品牌市場份額將在2008年繼續下滑，甚至面臨生死考驗。
　　這個擔心或許言過其實。我國本土車企出口已經連續多年增幅高于國內市場。商務部機電與科技產業司副司長張驥11月份透露，去年1到10月，中國出口汽車46.9萬輛，增長77.6%，出口金額54.7億美元，增長120.8%。汽車平均出口單價增長了24.3%，其中轎車出口單價增長11.5%。中國汽車整車出口2007年將超過50萬輛，兩年內則有望達到年出口100萬輛，九成以上是自主品牌產品。
　　據不完全統計，包括奇瑞、長城、吉利和力帆在內的本土企業，都已經實現海外設立組裝工廠，即通過CKD方式批量出口海外。2008年，華晨轎車會繼續出口德國，長城轎車將登陸意大利，奇瑞貼牌道奇的小型車也將遠赴墨西哥……
　　張驥稱，雖然中國致力于追求貿易平衡，但對于汽車出口，特別是自主品牌汽車出口，中國政府大力支持。在這顆“定心丸”下，雖然出口欠發達國家是自主品牌最務實的目標，但是如果質量和品質足夠好，漸進式地在發達國家等一線市場試水，未嘗不是一個理性的選擇。不過，奇瑞華晨的“碰撞門”危機也提醒我們，在2008年上市的自主品牌新車當中，無論是在產品品質還是在整車安全性上，都將有一個質的提升。
　　而從國內市場看，自主品牌也面臨契機。在市場區域布局上，從一線城市逐漸淡出，到二級城市開辟新市場，是目前眾多自主品牌車企正在著手實施的計劃。大城市車型換代、二三級購車需求升溫以及環保要求相對延遲等因素，都是自主品牌在2008年挺進這些二、三級城市的力度將進一步加大。
　　挑戰不是沒有，環保標準、價格戰等都是嚴酷考驗。如果能轉而尋求內涵式的增長，注重改善供應、加強管理，品牌、質量、外觀、性能、安全、售后等等齊頭并進，加之在政府相關政策支持之下，調整戰略，在中國市場蛋糕停止增長之前轉型成功，將有可能再往上邁進關鍵的上升期。
第三道坎：小排量繼續摸不到路？
3 ]! k# d2 X) f　　國內小排量車市場在經歷多年高速增長后，增長勢頭趨緩，2007年前三季度的銷售數據也顯示國內大部分微車企業都難挽銷量下滑的困局。據權威部門公布的統計信息顯示，在2007年預計整體轎車銷量達455萬輛的市場背景下，微型轎車預計銷量24萬輛左右，僅占市場份額的5%。
　　業內人士認為，去年物價上漲、股市走好等因素，都影響了經濟型車的消費。同時，作為代步工具，國產小排量車的技術水平、節能環保、質量等自身性能無法令消費者恭維，這是造成市場萎靡的主要原因之一———“低價低質”的市場形象始終影響著人們的購買熱情。加上，業內人士認為，低利潤導致廠家不愿意涉足小排量汽車市場，精品車型也是可選甚少。
　　但盡管今年經濟型轎車遭遇銷量下滑的尷尬，隨著全球性的能源短缺和石油價格的持續上漲，更加安全、環保和節能的緊湊型轎車已經成為世界汽車工業發展的潮流?，F在，中國政府正大力倡導節能減排，并通過消費稅、燃油稅等手段引導環保節能型汽車的使用，外資品牌對小型車的前景充滿著樂觀。但值得注意的一點是這些進軍小型車市場的產品大多以全球首發或進口形式銷售，某種程度上說他們的小型車一定是經濟性的低價車，而是在倡導小型車的消費趨勢，前提是產品質量、品質突出的“精品小車”。
　　簡單說，小排量車明年要搶到大市場，就必須不斷提升自身品質，扭轉低價低質的不良形象。2008年國內汽車市場上，長安、上汽通用五菱、東風、吉利等企業都針對不同消費者細分特征推出了各自的小排量汽車車型，爭取在細分市場上獲得消費者的青睞，謀求微車市場出現制勝的拐點。
　　國家政策的支持無疑是小排量的契機。2006年國家發改委出臺了《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》為小排量汽車的擴張開辟了寬廣的道路。而國管局和中共中央直屬機關事務管理局也在2006年11月發出通知，在政府采購中列入了小排量車。發改委產業結構調整指導目錄意見稿明確了小排量汽車的定義，同時鼓勵企業大力推動小排量汽車的發展。
　　政府大力節能減排的政策盡管帶來的政策上的傾斜，但轉變成企業實際的生產和市場的接受力尚待時日。而各大車企的小排量車型戰略能否取得突破性飛躍，仍然不甚明朗。
第四道坎：車價越來越低？
) l' t# W  S. v6 j( X8 c* b0 I% ?　　在剛過去的2007年，全國汽車市場價格可謂“降”聲一片，經過幾輪降價潮后，各細分市場的價格體系得到了刷新，同時也把去年的車市競爭引入了更加白熱化。在新的2008年，車價又將何去何從？
　　如果不出什么意外的話，2008年的車價走勢依然會延續2007年的態勢，即：繼續下降，但降幅放緩。這從近幾年的車價降幅可以發現這種趨勢，比如2005年的降幅為12%，而2007年全年預測僅為4%，降價的幅度正在逐漸地減慢，但是短時期內，由于廠家的競爭仍將繼續，今年的車價可能還會持續走低，但總體趨于平穩的方向應該不會變。
　　一方面，目前車價基本上已經進入到了比較理性的階段。無論合資品牌還是自主品牌在不斷推出新產品的時候，考慮得更多的是利用新的技術、更好的品質來維系自己品牌的力度，增加自身的競爭力，而不是犧牲品質來降低價位。從這個角度來看，車價應該處于相對比較穩定的周期。隨著技術的不斷提升，性價比會不斷提高，價格上應該會不斷地走低。
　　盡管如此，但考慮到采用新技術會使得廠家成本提高，再加上原材料價格的上漲，所以車價下降的空間將非常有限。更多的汽車廠家會通過精益生產、降低總體庫存水平、提高物流效率和提高營銷的精準性方面來降本增效。今年的車價降幅應該不會超過去年的水平。
　　不過車價體系仍然存在一些不確定的因素。具體體現在B級車市場關鍵車型的價格變化，其中最具有風向標意義的應該是廣州本田新雅閣(參數配置圖庫)最終價格的確定。如果其定價超過市場預期，則極有可能在2008年第一季度引起乘用車市場的價格地震。
第五道坎：新車不“新”？
  {4 [0 f; E: y 2007年各類新車頻頻上市，微型車、中級車、中高檔車各個檔次的車都換裝上市，可謂精彩紛呈。對于2008年的車市，從目前各廠家公布的信息來看，預計將會有幾十款新車出現，上市數量或將創歷史新高。新車上市表現將會怎樣，會否帶來需求的增長？
　　業內人士分析認為，由于中國消費者有追新的特點，2008年新車投放的高密集，會進一步刺激他們的購買欲望，對市場需求肯定會有一定的拉動作用。但是從某種程度上講，這種刺激對總需求的影響不大。
　　在2007年，我們已經看到了很多更新換代和最新上市的品牌，例如：一汽大眾邁騰(參數配置圖庫)、蒙迪歐(參數配置圖庫)致勝、上汽榮威等，它們的出現攪動著去年國內車市的每一根神經，令市場更為精彩，競爭更加激烈。
　　同時，越來越多的企業發現，將老車型進行一定配置升級，可以以高性價比贏得消費者。捷達(參數配置圖庫)和凱越(參數配置圖庫)能成為2006年和2007年單一品牌銷量冠軍，充分說明老車型可以有上乘表現。因此，2008年新車上市頻率將會有所放緩。
　　因此，在我們預知的2008年，盡管從某些角度看，仍舊有很多新車出現，但是仔細端量，卻發現很多都是一些小改車和已經出現在市場上的進口車，即便是有幾輛全新車型，也無法達到過去幾年中凱美瑞(參數配置圖庫)、邁騰上市新車的市場沖擊性。從某種意義上來說，2008年上市的實質性新車并不多。
　　比如，即將正式投產的大眾C ro ss Po lo車型，其外形尺寸的長、寬以及軸距均與在售上海大眾Po lo勁情車型如出一轍，只是車身高度較Po lo勁情高出55mm。在動力系統方面，國產C ro ss Po lo 1.6與Po lo勁情1.6完全相同。據估計，這款新車在市場上是否暢銷，和最后它的定價有直接關系。
第六道坎：油價繼續漲起來？
# Q, R  n% }- U! s+ @7 a3 g　　從2007年11月1日起，國家將汽油和柴油全國平均零售價分別為每噸6460元和5960元，折合每升約分別提高0.4元和0.46元。這次油價上漲后，有人粗略計算過，1.0升排量車的年均燃油費用將多支出1000元左右，而2.0升排量則將多支出1600元左右。
　　事實上，國際原油價格已上漲到90美元一桶，而中國還保持著成品油的國際低價。因此，國內油價上調只能說是大勢所趨。2008年油價漲到10元／升也并不是沒有這種可能。
　　至于油價繼續上漲的幅度，還得看國際油價的未來走勢。我國現行成品油定價機制是根據紐約、新加坡、倫敦三地成品油油價來確定的，當三地成品油加權平均價變動幅度超過8%時，即調整國內成品油油價，雖然國內油價的調整并不是根據國際市場價格即時進行的，但如果國際油價不斷高企，國內油價肯定也會不斷上調，油價總有讓大家無法承受的一天。
　　對車市而言，2007年的汽油漲價和供油緊張讓更多的持幣待購者們變得更加現實。微型車、小型車等一些低排量的車子，貌似省油的車子在2008年或許會受到消費者的青睞、從而提升銷量。
　　業內人士分析，對車市影響最大的應該是10萬-20萬元左右的家庭用車。這個價位的車排量中等、耗油中等，買這個車子的車主大多用做私車，而且交際范圍比較大，油價上漲對他們的影響較大，估計有些人會退而求其次，轉而購買小型車輛，這至少加劇了他們買車的等待心理。
　　此外，據消息人士透露，燃油稅很有可能在2008年實施。去年12月7日，國家發改委有關負責人表示，將實行有利于節能環保的財稅政策，加快完善并適時出臺燃油稅。不過關于燃油稅何時開征、怎么征似乎撲朔迷離，國家發改委、國家稅務總局等部門都先后發出信息，燃油稅的開征還沒有時間表。燃油稅會否在2008年開征，這無疑也影響著很多人的買車計劃。

[ 本帖最后由亮劍于 2008-3-22 05:12 編輯 ]

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 02:58
標題: 2008年多項汽車新政實施
2008年多項汽車新政實施

　　2008年，在這對中國人來說意義非同尋常的一年里，中國的汽車領域將會呈現怎樣的一派景象？政策肯定是把握市場風向的一股重要力量，新的一年，將會有哪些新政實施？會給2008年的汽車行業帶來怎樣的影響？
　　北京正式實施國Ⅳ標準
　　從2008年1月1日起，北京市將正式實施國Ⅳ燃油標準，并于奧運會之前提前實行國Ⅳ排放標準。目前，國Ⅳ排放標準的實施方案正在由國務院等相關部門審批，最后強制執行期限尚未確定。
　　但有關部門表示不會太久，約到春節后就將全面實施。北京市環保局早就開始了對國Ⅳ標準車型的重新審批，至今已公布了16批排放達國Ⅳ標準的車型目錄，共計100余款，審批工作仍在進行中。
　　新能源車列入鼓勵產業
　　2007年12月18日，發改委發布了《產業結構調整指導目錄（2007年本）》，新能源汽車正式進入發改委的鼓勵產業目錄。消費者購買新能源車也將得到稅收等方面的優惠。
　　被發改委列入鼓勵目錄的產業，國家將從消費環節、生產環節、稅收政策、優惠政策、審批等各方面給予扶持。不僅生產企業會得到相關優惠和便利，購買新能源車的消費者也將得到稅收方面的優惠，還有可能在停車、過橋、高速公路等環節得到便利。具體的扶持內容還有待各部委出臺相關措施。
　　輕型車油耗限值標準實施
　　2007年12月3日，發改委在其網站上公布了《輕型商用車燃料消耗量限值標準》，并稱標準定于2008年2月1日開始實施，該標準實施后將使得我國汽車節能標準法規體系日趨完善。
　　該《標準》實施的對象主要是總質量在3．5噸以下，通常為9至12座的輕型商用車，在我國主要包括輕卡、輕客等。目前它們的年均銷量在100萬輛左右。該項標準規定，自2008年2月1日起，新認證基本型車及其變形車應符合第二階段限值要求；自2009年1月1日起的在生產車及其變形車應符合第一階段限值要求；自2011年1月1日起，適用于本標準的所有車輛應符合第二階段限值要求。第二階段目標實現后，我國輕型商用車的平均燃油消耗量可望減少10％至15％。

[ 本帖最后由亮劍于 2008-3-22 05:16 編輯 ]

作者: 亮劍 時間: 2008-3-22 03:04
標題: 2008年度汽車工業產銷情況快報
2008年1月份汽車工業產銷情況快報

　　據中國汽車工業協會最新統計，2008年1月，汽車產銷形勢總體保持穩定，其中銷量接近86萬輛，創歷史新高。1月，汽車生產82.67萬輛，比上月增長0.59%，同比增長8.49%；銷售85.94萬輛，比上月增長2.39%，同比增長19.83%。在汽車主要品種中，乘用車生產60.91萬輛，比上月下降2.14%，同比增長7.31%；銷售66.19萬輛，比上月增長4.19%，同比增長19.80%。商用車生產21.76萬輛，比上月增長9.15%，同比增長11.94%；銷售19.75萬輛，比上月下降3.19%，同比增長19.91%。

二月商用車產銷下降
　　據中國汽車工業協會統計，今年2月份，客車產銷1.26萬輛和1.38萬輛，比上月分別下降了40.83%和38.50%，甚至與去年同期相比，產量仍下降了3.99%，銷量微增1.01%?？蛙嚪峭暾囕v當月產銷0.67萬輛和0.65萬輛，也比上月下降22.71%和26.61%。 2月份貨車的產量降幅略高于銷量。貨車產銷10.99萬輛和10.87萬輛，比上月下降15.90%和9.87%。貨車非完整車輛產量有所下降但銷量保持小幅增長，貨車非完整車輛2月份產銷3.80萬輛和3.10萬輛，產量比上月下降7.49%，銷量增長1.14%。商用車各品種中，只有半掛牽引車產銷繼續呈現穩定增長。2月份半掛牽引車產銷1.76萬輛和1.47萬輛，比上月增長17.65%和2.75%。
　　據中國汽車工業協會統計，2008年2月，商用車銷量排名前十位企業依次為：北汽福田、東風、一汽、江淮、中國重汽、金杯股份、長安有限、江鈴、陜汽和凱馬，分別銷售2.88萬輛、2.46萬輛、1.75萬輛、1.02萬輛、0.85萬輛、0.82萬輛、0.72萬輛、0.57萬輛、0.54萬輛和0.54萬輛。2月，上述十家企業共銷售商用車12.16萬輛，占商用車銷售總量的70%。

作者: 揚天測量 時間: 2008-3-22 11:59
老大，六樓是您自己寫的嗎？

作者: 國際化 時間: 2008-3-22 19:13
路過學習了解一下，謝謝你的推薦。我們都是小把戲

作者: 亮劍 時間: 2008-3-23 00:28

原帖由 國際化 于 2008-3-22 19:13 發表
! k- E3 y5 u- q) |% V路過學習了解一下，謝謝你的推薦。我們都是小把戲

看到你笑的很色啊。值得悲哀的事情就是汽車工業特別是乘用車行業的高速發展，基本沒有給國內相關行業帶來多大好處，僅僅把鬼子引來了。

作者: 亮劍 時間: 2008-3-24 12:48
俺整理和總結的如此經典，竟然沒有人氣。

作者: 揚天測量 時間: 2008-3-24 15:02
我看了好幾遍了，再頂一下

作者: 望強 時間: 2008-3-24 15:42
頂?。。。。。?！

作者: 亮劍 時間: 2008-3-24 23:17
謝謝所有頂的朋友?。。。　乱院髸绾文?？——關于國三的問題！感覺汗顏啊

[ 本帖最后由亮劍于 2008-3-24 23:44 編輯 ]

作者: jimmyqiu 時間: 2008-3-25 21:38
附件沒法下

:'( :'( :'(

作者: billow 時間: 2008-3-27 12:30
關于國三的問題，在6月切換，在一些大城市強制執行是可能的。但是全面切換，我覺得不可能。

作者: 亮劍 時間: 2008-3-27 22:14
標題: 關于中國自主開發

奇瑞發展啟示錄（專業好文）

　　目前成長最猛的中國自主開發企業是奇瑞，它經常在媒體報道中被稱之為黑馬，因為這個生產自主品牌汽車的企業好像是突然從地下冒出來的，一出世就開始了爆炸式的成長。
　　奇瑞汽車有限公司起源于安徽省蕪湖市政府的汽車項目。蕪湖地方政府想干汽車項目由來已久。在1992-1993年經濟過熱時期，蕪湖一家村辦工廠一年敲打幾百臺車，就是一個多億的產值。這個現象引起苦于經濟落后的地方政府領導人的注意，由此產生了干汽車的念頭。原來的計劃是和一汽合作，但發現對方沒有把自己放在眼里，最后決定自己干。回顧歷史，蕪湖汽車項目演變成為自主開發企業的最大動力來自于無知（把干汽車的困難想簡單了），但無知者無畏。今天的奇瑞領導人早已不是無知者，而無畏的精神卻已深入這個企業的組織基因，并且在繼續發揚光大。
　　想上汽車項目的安徽蕪湖領導人在1995年1月考察歐洲汽車工業期間，得知英國福特的一條發動機生產線要出售，于是抓住這個機會把項目干起來。由于國家政策對轎車項目的限制，只能秘密進行，所以這個項目啟動時取內部代號為“951工程”（即國家九五期間安徽頭號工程），公開則稱為“安徽汽車零部件工業公司（籌備處）”，對外始終保持低調。從這個神秘的代號上可以看出，安徽省方面對這個項目肯定暗中給予了支持。
　　在蕪湖這樣一個經濟落后地區找到干轎車的人才不是件容易事。1995年，蕪湖代表團在參觀一汽時發現了一個老鄉尹同耀。尹1983年畢業于合肥工業大學汽車工程專業，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大眾的車間主任，當選過一汽的“十大杰出青年”，在一汽小有名氣。發現這個有地緣關系的人才后，蕪湖方面死纏硬磨，力邀尹回蕪湖主持汽車項目。為對方的真誠所感動，尹同耀最終接受了邀請。當尹到達蕪湖組建班子時，整個項目共有8個人，后來以“八大金剛”之稱列入奇瑞的史冊。
　　“八大金剛”之后的核心團隊是到1997年聚集起來的50多人。其中車身部魯部長、東方之子的項目經理大高是尹同耀在合肥工大的同班同學，是被尹“騙來的”。魯部長原來在安徽安凱客車公司，尹首先找到他，兩人掰著手指頭算計同學中誰還在干技術工作，于是想起了一直在石家莊汽車制造廠的大高。他們還記得尹同耀站在長滿荒草的空地上，興奮地告訴他們哪里是發動機廠，哪里是研發中心，哪里是整裝廠……雖然這些還都是憑空畫的大餅。正如大高所說，到奇瑞的最大吸引力就是能干自己的車。打動他的不是尹同耀在荒地上畫的大餅，而是當他被領進工棚時看到的奇瑞樣車模型。當時他只覺得眼前一亮，頓感人生的意義不過如此，于是就加入了這支當時還只有50多人的團隊。QQ的項目經理小高在1997年則是合肥工大汽車專業的應屆碩士畢業生，在招聘會上被尹同耀盯上，被說動后加入奇瑞。利用他在一汽的人脈關系，尹同耀還請來一些一汽的人幫忙。據說至今還有一汽來的100多人在為奇瑞工作。
　　1996年，“951工程”以2500萬美元的價格購買了英國福特公司的發動機產品技術和一條生產線。起初，英方派來20多個人協助安裝，但這些人懶洋洋地不干活，晚上還喝酒滋事。尹同耀干脆讓英國人提前回國，同時以他們并未按協議完成任務為由扣下400萬美元的貨款。趕走了英國人就自己干。當生產線全部安裝完畢后，扣下的400萬美元還沒有花完。
　　此后，奇瑞提供的履歷是：奇瑞汽車公司于1997年3月在蕪湖經濟開發區80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省政府和蕪湖市政府下屬的5家公司共同投資的、注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業公司同時正式成立；同年10月，發動機廠房（建筑面積達75600平方米）建成投入使用；經過13個半月的安裝調試后，1999年5月第一臺發動機順利下線并一次點火成功；1999年9月CAC478/480發動機一次性通過產品鑒定。
　　這段報道可能隱瞞了兩個事實。第一，這個項目的投資方當時可能根本就掏不出這么多的錢。因為當時的國家產業政策要求新建的汽車企業掛靠大集團，這個從安徽蕪湖冒出來的新企業有足夠的動機把自己往大了說，以免被大集團看不上；另外，產業政策對汽車項目的投資門檻也有限制，投資不足15億元根本不讓上。第二，奇瑞人士介紹公司歷史總會說：項目開始只是想生產汽車發動機，但上了發動機，就要找市場，所以自然而然進入整車制造。其實從各個角度分析都足以判定，“951工程”的目標從一開始就是制造整車，上發動機項目就是為了造整車。所以當時在實施發動機項目的同時，整車項目也已經啟動。
　　事實上，奇瑞的第一款轎車在1995年就開始策劃。這個車型（即風云）是模仿捷達轎車的底盤。尹同耀在一汽大眾就是干捷達的，對捷達的底盤技術了如指掌。車身也是在模仿的基礎上設計出來的，然后請一家臺灣模具制造商福臻公司進行模具開發，奇瑞請了一位一汽退休的老工程師到臺灣監控模具開發過程。當模具試驗時壓制出第一副未噴涂的白車身時，這位為造中國車而再次出山的老工程師當場熱淚盈眶。
　　還在樣車出來之前的1998年3月，安徽汽車零部件工業公司的整車廠（包括沖壓、焊裝、噴涂、總裝四大工藝生產線）建設項目就已開工（可見“951工程”造整車是蓄謀已久）。1999年12月，安徽汽車零部件工業公司的首輛轎車下線。2000年，安徽省汽車零部件有限公司生產了2000多輛汽車。為了讓這個沒有生產汽車許可證的企業能夠生存下去，在安徽省和蕪湖市兩級政府的幫助下，指定奇瑞汽車為蕪湖的出租車用車，并為其上牌照。
　　但奇瑞造出來的車無論是否達到安全標準，都因為沒有登上國家目錄而不合法，被國家有關部門要求停產。經過多方努力，在國家經貿委的協調下，奇瑞進行了加入上汽集團的談判。這是不平等的談判，因為上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集團就沒有戶口。最后，奇瑞同意將35040萬元的資產（注冊資本的20%）無償劃到了上汽集團的賬下，但奇瑞對上汽提出了“四不”原則，即不投資、不參與管理、不承擔風險和不分紅。其實還有很多反過來得的“不”，如上汽的銷售網絡奇瑞不能使用；上汽管理經驗奇瑞不能學習……很顯然，上汽當時并沒有把奇瑞放在眼里。
　　2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞。奇瑞轎車也得以上了國家機械局被撤銷前最后一次公布的車輛生產管理目錄，獲得了久盼的“7字頭”目錄。從此，奇瑞汽車所有的車型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的標志，導致很多購車的人曾以為這是上海生產的汽車?！吧掀嫒稹彼膫€字給了這個新企業良好的市場形象，這是奇瑞加入上汽集團獲得的最大好處。
　　奇瑞“風云”確實可以說是“震撼上市”。這是一款造型大方的三廂轎車，配有1.6升的發動機，與桑塔納、捷達和富康“老三樣”屬同一檔次，但價格卻低1/3，在市場一亮相就反響熱烈。2001年全年，奇瑞轎車銷售2.8萬輛車，銷售額達20多億元。2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛，銷售額40多億元。
　　由于“風云”車一下子就打開了市場，所以奇瑞迅速走上大批量生產的軌道。而奇瑞之所以能夠這樣做，是因為利用了已經在國內為引進車型國產化而發展起來的配套體系。媒體上的一些傳聞說，由于奇瑞“套用”了大眾的零部件供應體系，惹怒了大眾。這個說法不準確。實際上被大眾抓住把柄的原因是在早期的奇瑞轎車上曾經出現過印有大眾標記的零部件。這并非是奇瑞有意侵犯大眾的知識產權，只能說是在初出茅廬之時配套體系管理尚未完善。
　　奇瑞真正對中國汽車市場產生震撼性影響的事件是2003年一口氣推出三款新車型，即QQ、東方之子和旗云。2004年1月17日，北京亞運村車市公布了2003年北京市場十大暢銷車型（對當年在亞市銷售的共859種車型按照銷量排名，所以當選者都是由消費者用“貨幣投票”評選出來的），吉利美日和奇瑞QQ都入選。根據翌日《京華時報》報道，“十大暢銷車型中表現最突出的是奇瑞QQ，在北京上市銷售的時間從去年9月至年底不過4個月，卻能擠進前十名，成績十分引人注目”。
　　同在6月上市的東方之子也贏得了一片喝彩。2004年1月，經過對5萬多名讀者和網友投票統計，東方之子榮登《北京晨報》“2003我最喜愛的十大家用汽車”行列。
　　事實上，當風云剛剛投入批量生產時，奇瑞就開始策劃新的車型。一個新企業，從2000年干出第一款車型后不到3年就又推出3款新車型：為什么奇瑞的技術能力能夠這樣快地提高？原來，奇瑞于2003年推出的3款新車，在技術上都是由一支來自二汽的精銳部隊開發出來的。
　　2000年底，十幾位二汽技術中心的研發工程師醞釀出走，直接的導火索是下定決心走合資之路的二汽打算撤銷技術中心。但這些人當時苦于沒有去處，因為偌大之中國，難以找到想自主開發的汽車企業。此事后來被奇瑞知道，便力邀他們加盟。2001年7月，先期人員抵達安徽蕪湖；8月，計劃出走的11-12人全部到達蕪湖。這批人員安頓下來后，又把他們已經流散在外的原二汽技術中心的十來個同事找回。于是，一支20多人的汽車開發團隊組建起來。之所以稱之為“團隊”，因為這些技術人員不僅就個人來說是一批精兵強將，是二汽技術中心開發轎車的骨干，而且他們曾經長期共事，一起干過產品，所以他們不僅各有所長，而且擁有一個團隊所必需的默契和配合。無論個人水平高低，這樣一個團隊是需要多年的合作才能鍛造出來的。實際上，其中多人在法國受過培訓，是二汽技術中心在轎車開發領域的中堅力量。
　　為什么這批精銳部隊要離開二汽？據這個團隊的負責人之一（清華大學汽車工程系1993年畢業生）解釋，最根本的原因是“國有企業對技術人員的漠視”。他列舉的理由是：
　　（1）急功近利的國企領導眼睛只盯著外國技術，不認為自己的技術人員有價值，所以技術人員的積極性沒有發揮出來。
　?。?）國企不尊重技術人員的意見。汽車是技術非常復雜的產品，在開發階段必須尊重技術人員；但國企是長官意志，領導在決策上經常不考慮技術可行性。
　?。?）國企普遍存在腐敗現象。圖紙需要一輪一輪地改進才能進步，但供應商總是找領導批條子，讓不符合質量的零部件蒙混過關；技術人員在有缺陷的零部件上做，只能越做越差。
　?。?）國企中總有一群不干活的閑人，只會說風涼話，讓干活的人有挫折感。這些因素最后導致的結果就是讓大家都對自主開發喪失了信心。因此，萌生去意的原因是年復一年不思進取的工作氣氛，作為當時二汽研發團隊惟一一名30歲以下（28歲）的主任科長，他激動地說：“我30歲時就可以看到我40歲和50歲時會是什么樣子?！边@支團隊組建后不久就接受了為奇瑞設計新車型的任務。他們隨后連續苦干了8個多月，設計出來東方之子和QQ。開發速度之所以如此之快，原因是這些技術人員都憋了一口氣，于是大家沒有節假日，每天除了睡覺吃飯就是工作。一位設計人員曾經創造了連續48個小時沒有睡覺的記錄。完成東方之子和QQ的設計任務之后，這個團隊又在“風云”的基礎上改進，設計出來“旗云”。奇瑞即將于2004年向市場推出的第一款SUV越野車T-11以及另一款A系列車的改型也是他們設計的。
　　2003年4月，這支團隊的全體人員曾經在一起吃飯慶祝新車型的設計和試產成功。酒酣之時，有人向大家提出一個問題：如果我們還是在二汽，還是這群人，我們是否也能干出兩款車來？最后大家一致認為，干不出來！他們離開后，二汽原有的轎車自主開發能力基本不復存在。那么，二汽是否對他們的離去心疼？是否阻止過他們的離開？這個事實證明，只要不進行自主開發，設計工程師是沒有價值的，無論對外國企業還是中國企業都是這樣。
　　正如那位團隊負責人所坦誠表白的：“我們要永遠感謝奇瑞。因為當我們原單位的領導認為我們不行的時候，奇瑞給了我們一個能夠證明我們自己的機會。當全部圖紙做出來后，別人不知道好壞，連我們自己也不敢完全保證，而奇瑞在這樣的關頭就敢于投下幾億元的資金將產品設計付諸實施。”一個自主開發的企業給了一批中國技術人員證明自己價值的機會，而這批技術人員則為這個企業設計出來“震撼上市”的產品。顯然，自主開發企業和本土研發工程師是血脈相連，互為因果。
　　需要指出的是，這個團隊并沒有在組織上加入奇瑞，而是與奇瑞成立專門進行汽車設計的佳景科技有限公司（奇瑞占2/3的股份，其余的由來自二汽的人員持有）。原因不在于奇瑞，而是來自二汽的人擔心遇上第二個“二汽”，所以選擇保持相對的獨立性。到2003年年底，佳景公司的技術人員已經增加到60人，新增人員以大學畢業生為主。雖然目前佳景公司的主要任務是為奇瑞開發產品，但從理論上講，它有可能向著專業設計公司的方向發展。
　　奇瑞面臨的一個挑戰是發展出自己的開發團隊。事實上，奇瑞已經開始組建汽車研究院，第一期投資是2.5億元，最終計劃投資10-15億元。研究院已經擁有500人的隊伍，希望在近期發展到1000人。按照公司的計劃，研究院到2006年達到3000人，最終規模要達到5000人。雖然研究院設在蕪湖，但計劃將來在北京、上海設分院，最終將其分支機構設到國外?，F任院長是從美國歸國的徐敏博士（曾在通用和福特公司任高級工程師，發動機專家）。目前奇瑞人力資源副總的手中握有200多份中國在美國留學人員的工作申請。為什么他們選擇奇瑞而不是合資企業？就是因為這些高級人才只有在進行產品開發的企業才能找到用武之地。
　　為了學習產品開發技術，奇瑞目前也在走國際合作開發的道路，而且力度很大。奇瑞已經委托意大利和德國的設計公司開發新車型，并明確提出要聯合開發。為此，奇瑞已經派遣了數十名自己的技術人員參與開發工作。在奇瑞的戰略構想中，國際合作是其發展自主開發能力的第二階段（以現有4個車型的開發為第一階段）；第三階段則是要自己設計較小、較低檔的產品，然后向設計較高端產品爬升；最后要在第四階段完全達到自主開發。整個過渡期需要3-5年。
　　由于掌握發動機的重要性，奇瑞啟動了一個令中國汽車業界震驚的計劃：在2002-2003年期間委托奧地利AVL公司設計了從0.8到4.2升的18款發動機，全部達到歐4排放標準；與之相應，奇瑞汽車研究院發動機部件到2003年12月已經建立起一支多達200人的技術隊伍。這些發動機正在奇瑞擁有的10個世界一流的發動機測試臺架上進行測試，準備從2004年開始逐漸用在奇瑞的車型上。同時，奇瑞還與臺灣福臻公司合資建立了一個模具公司以逐漸掌握模具制造技術。奇瑞的發動機計劃和模具計劃正是其邁入高速增長的先期準備?？梢灶A期，奇瑞的車型在3-5年內將會大量增加，其技術水平也將會大幅度提高。
　　2003年，奇瑞繼續高歌猛進，全年銷售汽車90367輛，銷售額應該至少在80億元以上。奇瑞實際上是地方政府投資的國有企業，不會受到短期要求回報的壓力。此外，據說安徽省政府還出面促成了中國農業銀行、光大銀行和中國工商銀行與奇瑞簽訂巨額授信擔保貸款。就贏利模式來看，奇瑞切入市場的車型比哈飛和吉利的檔次都高，贏利性應該明顯超過哈飛和吉利。在這樣相對有利的條件下，奇瑞的命運更加取決于在產品開發、生產管理和營銷方面的進步。
　　奇瑞雖然也應該算是起于草莽，但其領導人是從大型國有企業來的，在生產和管理上從一開始就比較規范，使企業很快就形成明晰的短、中、長各種不同目標，并有成型的企業制度安排去保證這些目標得以實現。
　　奇瑞的員工總數在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年齡23歲，沒有退休者。把這支年輕的職工隊伍變成訓練有素的勞動大軍是奇瑞面臨的一大挑戰（可以看出，奇瑞裝配線上的工人現在還不如一汽大眾裝配線上的工人那樣訓練有素），但卻不存在國有企業傳統弊端來阻礙奇瑞的努力。
　　雖然是國有企業，但奇瑞的體制卻完全是新型的。上至總經理，下至每一個普通工人，奇瑞全體員工都實行合同制，那些創業的元老們也只能與企業簽訂5年的合同。公司沒有后勤系統，干部員工自己解決住房。企業決策系統高度集中，令行禁止。
　　在奇瑞可以感受到這是一個拼命的企業，特別是高層管理人員，根本就沒有節假日。尹同耀病倒后躺在醫院邊打點滴邊指揮生產是奇瑞人所皆知的故事。用奇瑞人自己表揚自己的話說，“奇瑞有一群不要命的領導，有一批敬業的專家，還有一支肯學習的員工隊伍”。而用一句從奇瑞的高層經理人到工程師都經常掛在嘴邊的話來解釋，正是由于可以去“造自己的車”，因此令這個企業充滿了奮斗精神。
　　盡管仍然只能算是個新企業，但奇瑞在管理和技術裝備上都向高水平看齊。2002年5月，奇瑞成為中國首例側面碰撞試驗的成功者；9月，奇瑞成為中國首家通過ISO/TS16949國際標準的整車制造企業；10月，經過近一年精心準備的ERP項目正式上線。奇瑞擁有據說是世界最先進的5條涂裝線之一，投資7億元人民幣從德國最著名的專業廠家杜爾(DURR)公司引進。據說與此相同的生產線全世界僅有5條，3條分布在歐洲：其中大眾兩條，寶馬1條；兩條分布在亞洲：上海大眾1條，第二條便落戶在奇瑞。
　　奇瑞的例子還清楚地說明，為什么自主開發不但不是閉關自守，反而是利用國際資源更有效的途徑。
　　第一，與那些合資企業相比，奇瑞才算得上是全球采購，因為它不必看任何外方的臉色。就發動機而言，風云用的是自產的發動機，QQ用的是中國東安發動機，東方之子用的是三菱發動機，而旗云用的是寶馬－克萊斯勒發動機。然而奇瑞對自身設計的所有整車擁有設計確認權，因而無論采購了什么零部件，從風云到QQ、東方之子、旗云，都是中國車。
　　第二，奇瑞雇用了20多名外國技術人員和管理人員（包括德國人、日本人和韓國人）。奇瑞整裝廠的一條生產線名叫寺田真二生產線（東方之子的整裝線），此線的總長是原三菱的一位日本管理者，現在已經成為奇瑞的一員，被請來幫助奇瑞改進現場管理。
　　第三，奇瑞比其他任何中國汽車企業（包括合資企業）更加走向國際市場。就在正式上市的第一年，奇瑞于2001年10月向敘利亞出口了第一批轎車。到2003年12月底為止，奇瑞轎車已經出口了14批總計1000多輛，車型包括風云、旗云、東方之子和QQ。雖然總數不算多，但卻占中國當年出口轎車總量的90%。據2004年1月19日新華網報道，奇瑞銷售公司總經理金弋波透露，2004年奇瑞計劃出口整車10000輛，而到1月18日為止就已經簽訂出口協議7000多輛，除了傳統的中東地區外，奇瑞轎車將首次批量出口中南美洲。
　　尤為甚者，奇瑞居然創造了中國第一個出口汽車整裝廠的記錄。從2001年7月起，經過對方9次實地考察，奇瑞公司與伊朗SKT公司在2001年年底雙方確立合作關系。SKT公司是伊朗兩家汽車制造廠的主要零部件配套生產廠家，近年來逐漸向整車業發展。經過一年多的報批、審核，此項目于2002年年底獲得伊朗政府的生產銷售許可證，也是近20年來伊朗政府第一個批準建設的整車項目。此后，奇瑞與SKT公司于2003年2月簽約，由奇瑞提供技術轉讓和工廠設計，在伊朗東北部馬什哈德省為SKT公司建立一個汽車整裝廠，包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝，一期工程設計產能為3萬輛。2003年11月26日，奇瑞與SKT公司又在蕪湖正式簽署了設備及CKD件采購協議。根據協議，預計到2004年6月，奇瑞公司將批量出口CKD件到伊朗進行組裝，主要生產奇瑞A11車型（即風云系列）以及后續改進車型。值得一提的是，奇瑞出口的這個整裝廠以中國國產設備為主。繼在伊朗合作建廠的項目成功實施后，奇瑞還將在委內瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建廠。
　　為什么出生沒幾年的奇瑞比那些長期受國家保護的“大集團”、“大型骨干企業”更加敢于利用國際資源、出口更多的整車甚至出口汽車整裝廠和CKD散件？就是因為奇瑞是自主開發。這是區別兩種命運的惟一變量。
　　中國汽車工業技術能力成長的關鍵變量：自主產品開發吉利和奇瑞進行自主產品開發的經驗提出了若干重大的理論問題。最重要的教訓是，自主開發能力只能來自中國企業進行產品開發的努力和實踐。這個主題用理論的語言表述就是：技術能力是組織內生的，是經驗性獲得的。因此，中國汽車工業的自主開發能力只有通過中國企業在產品開發上的持續性技術學習才能發展起來。
　　使引進的技術產生擴散的關鍵變量中國汽車工業“以市場換技術”的政策初衷是引進技術并使之在中國企業中產生擴散，但20年合資之路卻證明，這種預期的技術擴散并沒有在合資的企業中發生。本報告已經對為什么合資不導致技術擴散進行了分析。然而，隨著像吉利和奇瑞這樣的企業的崛起，我們發現中國汽車工業通過合資道路積累起來的技術知識和技能確實產生了擴散效應。例如，奇瑞迄今上市的4個車型背后晃動的是一汽和二汽技術力量的影子，而這些技術人員大都從引進產品技術中積累了經驗。其實，奇瑞的尹同耀就是一個把一汽大眾的技術和經驗帶到奇瑞的典型人物。也許可以說，沒有他對捷達底盤技術的掌握就沒有高質量的奇瑞風云。同樣，沒有依靠引進產品技術的夏利車就沒有吉利自主開發的“豪情”車，而吉利的高層管理團隊和技術團隊中的領軍人物不乏來自一汽、二汽、天汽和南汽合資公司的資深管理者和技術人員。吉利汽車研究院的潘燕龍院長就曾經是南京菲亞特的主要技術負責人。同時，吉利和奇瑞也離不開為合資企業配套的零部件企業的供應。沒有在天津生產的豐田發動機，吉利當年就是仿制出“豪情”車也沒法批量生產。沒有為合資生產汽車實現國產化而發展起來的零部件配套體系，奇瑞根本就不可能如此之快地崛起。因此，吉利和奇瑞的崛起與中國汽車工業通過合資而積累起來的技術知識和技能的擴散互為因果。
　　但由此產生一個重要的問題：為什么當吉利和奇瑞已經能夠通過吸收外來技術知識而開發出新車型的時候，自己就擁有合資企業的一汽、二汽、上汽和其他企業卻做不到？為什么中國汽車工業通過合資而積累起來的技術知識和經驗并沒有在合資企業及其中國母公司自身開花結果，反倒是擴散和轉移到了沒有合資的企業中？
　　解釋這個迷惑的鑰匙仍然在于有組織的技術學習：事實證明，只有當中國企業開始進行自主產品開發時，通過合資獲得的技術知識和經驗才向中國企業擴散。而且，不管通過合資得到的技術知識和經驗是在哪一個直接合資的企業積累下來的，這些技術知識和經驗只向進行自主產品開發的企業擴散和轉移。因此，使通過合資吸收和積累起來的知識和經驗得以擴散和轉移的關鍵變量——或者說，使“以市場換技術”的政策能夠產生效果的關鍵變量——是自主產品開發。
　　這種現象證明，外資進入中國并不會自動導致技術知識和經驗在中國的擴散，因為技術知識的擴散和轉移要求中國企業的主動學習。技術轉移是困難的，需要技術接受方對技術學習進行投資并付出相當的努力。因此，沒有主動的學習，隨外資進來的技術知識永遠不會自動擴散。特別是對于中國汽車工業來說，通過合資引進的技術并不包括在產品開發層次上的技術知識和經驗，所以把通過合資生產所帶來的技術知識轉化成為中國企業在產品開發上的技術能力更需要中國企業自身的學習和創新。這個結論對合資企業同樣適用。
　　自主開發企業的經驗還進一步證明，要通過技術學習發展出技術能力來，中國汽車工業就必須具有進行技術學習和持續改進的工作平臺，否則就沒有技術能力發展的組織載體。對任何中國工業而言，這種工作平臺必須體現在兩個層次上：第一是在組織層次上，即具有能夠獨立決策、不受外國企業控制的中國本土企業；第二是在技術層次上，即企業堅持進行產品開發（產品開發平臺——汽車工業則是集中體現在整車開發上）。由于技術進步對經濟發展產生影響就必須采取產品形式，而任何復雜的產品都集成了多種技術，所以沒有工作平臺就喪失了吸收、消化和改進技術的可能性。
　　理解自主開發對于吸收、消化外來技術知識的重要性，有助于澄清對外開放和自主開發之間、引進外國技術和發展本土技術能力之間的關系問題。市場開放和技術引進能夠增加中國企業進行技術學習的機會，所以中國的經濟發展必須實行開放政策。但是，技術引進并不就等于中國企業的技術學習本身，因為學習的機會只是學習的條件而不是學習本身。要吸收、消化外來技術并使之轉化為自主的知識資產和組織能力，中國的工業和創新體系就必須進行自主開發，就必須保持自主開發和進行技術學習的工作平臺。沒有積極的學習和使學習能夠持續的組織平臺和產品平臺，市場開放和技術引進不但不會導致本土技術能力的發展，而且只能導致中國工業的毀滅、本土技術能力的淪喪和持續的貧困。因此，中國汽車工業50年的歷史經驗證明，在開放條件下堅持自主開發（或者反過來說，在堅持自主開發的同時要對外開放）才是惟一正確的政策。
　　自主開發對于工業競爭力的意義事實證明，較強的組織能力必然導致企業在產品市場上的競爭力。自主開發的中國企業在早期階段都看上去弱小，但卻能夠迅速成長。從現象上看，這些企業之所以能夠切入被外國品牌所主宰的汽車市場，首先是因為它們的產品價格更低。價格低并不必然意味著質量低，所以奇瑞的銷售量在3年中能夠連續以70%-80%的速度增長，而且這種高速增長是發生在與外國品牌頭碰頭的細分市場中。那么，自主開發企業為什么具有競爭力？原因至少有如下幾點：
　　第一，自主開發企業的產品開發成本比引進外國現成產品技術的成本低。這句話或者應該反過來說：雖然自主開發產品需要高投入，但仍然比依賴購買外國產品技術更便宜。中國研發工程師的人工成本較低是一個不用多說的因素，自主開發企業使用更大比例的國產設備和材料也是事實。至少還有另外一個因素：據業內人士透露，一汽購買大眾的某個產品技術花了大約1.8億歐元，而當一個中國自主開發企業與德國最好的汽車設計公司商討委托設計時，那個德國公司為這個中國企業開發一個全新車型的報價才7000萬歐元。這個例子反映的事實是，自主開發企業比受制于合資外方的合資企業具有更大的選擇自主權，所以同樣是引進外國技術也會付出更小的代價。
　　第二，自主開發企業的建設投資成本低。自主開發企業因為掌握產品設計能力和設計確認權，所以也就掌握工藝設計確認權和生產設施建設的控制權。當基本建設的總體安裝方案都是自主控制時，中國企業的投資成本就會比合資企業大幅度地下降。自主開發企業在基本建設中傾向于使用更高比例的國產設備，所以上海大眾連貨架都從德國進口的現象不可能在自主開發企業中出現。哈飛以不到9億多元的投資在2002年建成了新的轎車生產線（包括廠房），《中國汽車報》報道說，業內專家在參觀之后普遍認為，這套設施起碼價值30億元以上。根據哈飛總工自己的解釋，之所以能夠節約投資，“因為是自己控制總體安裝、控制價格，僅僅招標給了韓國一家專業公司具體承擔。若是等著別人告訴你怎么布線，怎么調試，恐怕30億元也下不來”。吉利集團的寧波生產基地只花了5億元投資，而據一位在一汽長期工作過的管理人員說，一汽建設一個同樣規模的項目要花25億元。同樣，一汽大宇的年產發動機和變速箱30萬臺套的生產線需要投資57個億，而吉利建年產5萬臺套的，只需要1個億的投資。
　　控制權的關鍵是能力，因為沒有對技術的理解和付諸實施的能力，控制權只能流于形式。合資企業存在大量不恰當引進的現象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牽著鼻子走。例如，德國本土的汽車工廠自動化程度很高，連零部件在車間內的搬運都使用機器人。主要原因是德國工人的工資水平非常高。然而，一汽大眾和上海大眾也使用搬運零件的機器人，盡管這樣的設備抵得上幾百個中國工人的成本。
　　這些例子恰恰反映了中國技術引進中的誤區：以為外國的技術總是先進，或者完全按照技術先進性來決定引進標準。但技術從來不僅僅是個水平高低的問題，還有適應性或可行性的問題。只有自主開發才能根據中國的社會經濟條件和企業自身的條件來選擇正確的技術軌道。因此，雖然中國自主開發企業也都購買外國的技術設備和零部件，但那種“冤大頭”式的引進在事實上沒有出現過。原因首先在于這些企業比合資企業更理解產品技術以及技術和市場競爭的關系，何況還具有在能力基礎上的控制權。因此，自主開發企業的技術在某些方面看上去不那么先進，但卻具有經濟合理性。中國汽車工業的現實情況是，當經歷了10到20年合資的企業還仍然停留在“知其然，不知其所以然”的境地之時，出生不到10年的自主開發企業已經逼進到“知其所以然”的門檻了。這進一步說明，自主開發是能力發展的源泉。
　　第三，如前所述，中國汽車市場的競爭焦點越來越集中在產品更新換代上，而不僅僅是體現在靜態的價格上。在這樣一個汽車市場上，靠多年一貫制的老產品就能賺錢的日子已經一去不返，所以競爭優勢將轉向具有較快更新和改進產品能力的企業。在這方面，自主開發企業的優勢將有可能超過合資企業。
　　不僅如此，自主開發企業也很可能在若干方面發展出對外國企業的優勢。產品概念從來不僅僅是由技術能力所決定的，必須還要由對市場需求特點的理解來決定。對一個又一個工業的實證研究證明，中國企業在理解本土市場需求特點方面比外國企業更敏感、更準確。只要具備產品開發能力，這種理解就能夠形成符合中國市場需求條件的產品概念，并能夠通過開發活動轉化成為具有市場競爭力的產品。
　　許多工業的發展經驗證明，只要掌握了能力，中國企業的產品成本總是比外國產品的成本低。這種現象與勞動力成本低有關系，但并非是直接的因果關系?！氨容^優勢論”的謬誤之處就是表現在這種推論上：因為中國的勞動力成本低，所以中國產品的成本就低。事實并非如此：當中國企業缺乏能力時，中國生產的產品成本甚至可能比外國產品還高——中國汽車市場的高價格恰恰證明了這一點；沒有能力，勞動力便宜并不為中國企業帶來任何優勢。被事實所證明的結論是：使中國勞動力便宜的優勢能夠發揮出來的關鍵變量是中國工業的技術能力成長。只有在技術與生產等環節都建立起有效的組織載體，“比較優勢”才真正轉換為“優勢”，否則這種“比較優勢”永遠都只能保留在經濟學家的皮包里。無論對中國汽車工業而言還是對中國的經濟發展而言，經驗事實和理論邏輯都是如此。
　　第四，從以上幾個方面的內容中可以概括出另一個重要的主題，即自主開發企業不僅能夠發展出來產品開發能力，而且能夠發展出來把握汽車生產全過程的綜合能力，包括自主選擇零部件、設備和材料供應的能力以及改進生產組織和管理方式的能力。我們將這種綜合能力稱之為戰略決策能力，并指出這種能力是合資企業難以發展出來的。我們強調的是，這種能力的發展是在技術、組織和管理進行創新的力量源泉。
　　技術學習的方式和路徑會影響到企業組織的特性。Freeman指出，日本企業在第二次世界大戰后的技術學習主要是通過“反求工程”——在沒有來自掌握技術方直接投資和外部技術轉移（產品和工藝設計圖紙的轉讓）的條件下，制造出市場上已有但自己過去又不能生產的產品。由于通過反求工程進行學習——即使是通過模仿進行自主開發——要求組織內部各個職能部分的配合，這種學習方式使日本企業發展出“系統”思維方式，習慣于對生產過程進行全系統的改進。當歐美企業的官僚結構造成研發部門和生產部門的嚴重脫節時，反而是后發的日本企業更習慣于把工廠當作一個實驗室，創造出把研發與工藝、采購、生產和市場營銷緊密結合起來的管理模式。豐田生產方式就是積極學習的日本企業為克服特定的社會經濟條件約束而創造出來的。
　　與這種國際經驗相一致，中國汽車工業中的自主開發企業也正在生成新的組織模式。無論是吉利還是奇瑞，在開發車型的過程中都必須把設計和制造過程緊密地結合在一起，甚至完全是同一個過程。這當然是不得已而為之。但從這種“組織基因”出發，這兩個企業都發展出來使設計部門和制造部門之間、戰略決策者與各職能部門之間能夠密切互動的體制和文化。這種密切互動的結果就是能夠保證信息的橫向流動和組織的快速反應，其意義可以從一個小例子上看出：一汽重型卡車駕駛艙的原設計是要駕駛員登著前輪胎爬到艙內，后來用戶要求在車門下方增加兩級臺階。就是這樣一個微小的設計改動，竟花了6個多月的時間才付諸實施。而類似的設計改動在吉利和奇瑞也就是花幾天的時間就能夠付諸生產實踐。
　　雖然還需要更多的時間來觀察和更深入的研究來分析，但可以肯定，自主開發企業正在形成不同于傳統體制的組織和管理模式，而它們在技術、組織和管理上的創新潛力也是可以預期的。因為這些企業具有戰略決策能力和積極學習的動力，它們就一定能夠根據中國社會經濟條件和市場需求結構進行產品開發、資源配置和組織改進，而創新就會在這些過程中出現。因此，自主開發導致更強的組織能力，而更強的組織能力必將導致更強的競爭力。
　　國際經驗進一步支持這個判斷。豐田和日產曾經長期是日本兩個最大的汽車制造企業。它們在第二次世界大戰后學習制造轎車技術的過程中走了很不同的道路：日產更多地依賴外國技術，曾經采用過CKD方式組裝英國奧斯汀轎車；而豐田從來都是堅持自主學習，沒有采用過CKD方式，雖然不得不大量依靠模仿和反求工程。兩條道路的結果是，豐田發展出來比日產更強的組織能力，并創造出來風靡世界的豐田生產方式（即精益生產方式）；而日產不但越來越追不上豐田，還在90年代一度陷入困境，不得不引入外資進行重組?，F代和大宇也曾經是韓國兩個最大的汽車制造企業，也都是通過CKD方式組裝外國產品開始技術學習的。但在后來的年月里，現代始終堅持自主學習，不允許外國企業控制自己，而大宇卻長期依靠與美國通用合資來獲得技術。兩條道路導致在技術學習上的努力程度不同：1979-1981年期間，大宇在改進產品和工藝技術上的投資僅為現代的19%，雖然大宇的規模相當于現代的70%。盡管自主開發需要冒更大的風險，但更高程度的學習努力最終導致更強的能力：以1982年的數據為例，現代人均生產8.55輛汽車，而大宇人均生產2.61輛，所以現代獲得73%的韓國轎車市場份額，而大宇卻只有13%。今天，現代已經成為世界級的汽車生產廠商，而大宇卻在亞洲金融危機之后陷入困境，于2002年被美國通用收購。認真讀過本報告的人都不會對這兩條道路的不同結局感到迷惑不解。
　　因此，雖然自主開發企業的規模還不大，但已經發展出來那些大集團所不具備的能力。這就是為什么中國第一個出口汽車整裝廠的企業是奇瑞，而不是那些看上去貌似強大的“骨干”企業。

作者: 國際化 時間: 2008-3-27 22:17
不錯的文章，支持一下

作者: billow 時間: 2008-3-28 13:34
21樓的前半部分在其他部分看到過，后半部分倒是第一次看到，寫得很精彩。

作者: 心結 時間: 2008-3-28 13:52
21樓深刻了……好好學習一下

作者: 亮劍 時間: 2008-3-30 08:28
我的相關汽車產業觀察的文章連接：中國機械社區 » 汽車與配件 » 這一次，狼真的來了?。?！http://bbs.cmiw.cn/viewthread.ph ... id=44890#pid311161.

作者: 深南大道 時間: 2008-3-30 18:21
哈哈，就只記得21樓了，套句廣告詞：補鈣，關鍵是吸收

亮劍兄辛苦了~~~~
至于有沒有喝彩，有句古話說的好：曲高和寡~~~~或者孤芳自賞一下也不錯

作者: 阿雪 時間: 2008-3-30 19:14
現在汽車多！中國汽車一定要把自已的品牌做好！

作者: 藍色童話 時間: 2008-3-30 19:57
亮劍版主太有才了，呵呵。贊一個！：）

作者: 亮劍 時間: 2008-3-31 18:32
其實，還有一個關注就是比亞迪的電動汽車的進度。在另外帖子里。是否會成為中國自主產權的世界首級呢？我們拭目以待。

作者: 龐統 時間: 2008-4-2 21:46
好家伙
太專業了
支持一個!!

作者: 圣無敵 時間: 2008-4-2 23:50
樓主的下載權限應該設為80，
為不買下載權限的自己努力不靠灌水賺分的一類人群如俺

考慮一下
非常敬慕樓主對行業的熱心探討與推廣交流的態度

作者: 揚天測量 時間: 2008-4-3 09:28
關于奇瑞再頂一下。其中談到國企人才怎么到奇瑞，后面還有一個搞笑的鏡頭————某民營企業直接在奇瑞門口貼小廣告承諾祺瑞員工拿著工資單去他們那里報道，馬上加工資，還真的挖走一些人呢呵呵呵呵。奇瑞的產業結構應該是國內汽車行業最合理的從而也是最安全的

作者: 一鳴 時間: 2008-4-4 22:14
該如何增加閱讀權限呢？

作者: 亮劍 時間: 2008-4-4 23:42
應網友要求，這個帖子的所有附件的閱讀權限全部取消。當時設置的原因是附件作者有提示。算是一種尊重吧。

作者: 龐統 時間: 2008-4-5 08:35
管理員真是英明

取消權限后真是為人類造福呀~

贊一個~

作者: 圣無敵 時間: 2008-4-5 19:33
希望90分的權限都下放到60~80左右,
大型軟件可以除外

作者: topnqy 時間: 2008-4-11 10:04
寫的真好。。

不過提升自己能力先，等著老的時候再去自主的企業服務。。

作者: 奧運加油 時間: 2008-4-28 21:30
我頂

作者: 簡耀農 時間: 2008-5-7 22:46

:lol :lol

作者: 藍發動機 時間: 2008-5-11 18:07
非常感謝....！

作者: 亮劍 時間: 2008-5-23 02:10

原帖由 zhendeaikai 于 2008-5-22 21:16 發表
6 C0 x% z& \; ?$ o" p' j真的是行業強人啊，不知道你是做什么工作的啊??

大俠是重汽橋箱的嗎？

作者: 許諾 時間: 2008-8-15 10:51
很強很佩服

作者: 正統機械 時間: 2008-8-15 15:21
標題: 產業的強大有國家在軟硬基礎條件只是時間的問題
開放將近30年，伴隨這經濟高速增長，國家在基礎設施教育科研的長期巨大投入會在未來十年將收獲累累碩果。至于具體的產業政策，就像江湖中的俠客無招勝有招，雖然合資背離初衷，但還是有奇瑞吉利重汽等一大批自主企業。只要國家做好國家分內的，像蘭齒賣給德國傷害了中國齒輪，徐工賣給凱利案。加入這個企業使這項當事人自己的，他會賣嗎他會這個價格賣嗎自主品牌可以出口合資的可以嗎？？？時間的問題亮劍不要過分的擔心

作者: zhengkai 時間: 2008-8-17 16:41
謝謝
斑竹這樣辛苦的為大家奉獻這么多這么好的資料

作者: 飛塵 時間: 2008-9-2 21:00
最近想買車（第一輛），偶爾到汽車版來看看。十分佩服亮劍大俠的見解！中國國營汽車界的高管們真有愧國人！我真希望自己的第二輛車是純國產。

作者: jh731 時間: 2009-2-11 10:34
呵呵。。。樓主辛苦了，頂一下

作者: 超級明星 時間: 2009-2-11 10:47
好東西啊，下來看看先

作者: xiaohuilang 時間: 2009-4-22 21:48
很好很強大支持自主

作者: huyoubin 時間: 2009-11-12 02:13
對汽車行業近幾年發展趨勢分析的還是很深的，敢問樓主是重汽的嗎？

作者: q945549245 時間: 2012-2-25 09:50
戈偉如個人fewfewfewfew分為

作者: 三體愛好者 時間: 2014-11-3 14:23
今天剛看到，轉眼6年，心里依舊感慨萬千

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