你懂的网址一区二区三区,亚洲精选一区,一区二区不卡在线

　　要混合動力還是要柴油？一場關乎中國未來20年汽車業發展方向的爭論，一年后再起波瀾。

　　目前國家發改委等部門正在組織制定的《"十一五"十大重點節能工程實施方案》中，發展混合動力汽車被提到了非常重要的位置，此前一直呼聲很高的柴油車方案被略去。

　　柴油車漸成頹勢，然而日前國家環保總局的一個內部會議上，眾多專家為柴油車呼吁。尤其在混合動力還處于遠景規劃階段，如何在短期內減少我國的汽車石油用量，保障形勢日益嚴峻的石油戰略安全，柴油車被眾多人士認為是應急之策。

　　"我們在節能環保汽車的技術研發很重視電動汽車，重視燃料電池汽車的開發、重視混合動力的開發。但是對傳統內燃機，汽油機、柴油機的改進的方面，力量投入不足，從政府的角度關注的也不夠。"國務院發展中心經濟研究室主任馮飛介紹。

　　馮飛(國務院發展中心經濟研究室主任)：如果轎車柴油化取得一定進展的話我們可以取得明顯的節油效果。到2020年，在轎車保有量柴油所占比例達到30%的話，我們可以減少汽車燃油消耗10.3%，減少石油進口10%。如果柴油轎車高清潔型我們可以做環境方面的改善，二氧化碳的排量可以減少65%左右。

　　陳清泰(國務院研究發展中心原副主任、清華公共管理學院院長)：我想補充一點看法。在中國汽車上使用汽油機還是柴油機歷來就有很大的爭論。我原來在東風汽車公司(二汽)，二汽在建廠的時候是采用汽油發動機還是柴油發動機是一個非常大的爭論，爭論的結果最后確定東風還是使用汽油機，我當時感到非常的遺憾。

　　在本世紀的前半葉，特別是到2020年，在這期間，傳統內燃機汽車仍然要占絕大多數，比如占30%。先進內燃機和混合動力汽車可能要占到65%左右。所以，傳統內燃機汽車和先進內燃機、混合動力汽車，兩者加起來就可能占到汽車總數的90%以上。這些汽車都采用依賴內燃機，依賴傳統的燃料；余下的5%-10%是電動汽車、燃氣或者是燃料電池汽車。由于先進柴油汽車有很好的節能效果，它能夠滿足不斷提高的環保要求，所以它在近期甚至中期是一個很好的技術選擇。我想中國要發展先進柴油機、先進柴油轎車已經是很多人的共識，但是真正要使它變成現實，除了在公眾輿論上做很多引導之外，我想很重要的還是要在政策上做一系列的工作，有必要實行政府的政策導向。

　　郝吉明(清華大學教授、院士)：制約柴油車推廣是它的顆粒物排出。美國在上個世紀之所以成立環境健康影響研究所，主要是因為柴油車的環境影響問題。美國為什么現在才對柴油車政策放寬？主要體現在他對柴油車的環境標準達到實現了。即使在歐洲柴油車轎車化的過程中，它的顆粒物排放仍然沒有和汽油車等同的中性，美國的柴油車的標準和汽油車基本上是相同的。

　　曲格平(全國人大環資委原主任中華環保基金會理事長)：我是80年代初到了西歐國家，跟他們談控制大氣污染的問題，普遍提到柴油、尾氣對健康危害。柴油顆粒的排放量非常大，而且它的顆粒特別的小，危害很大。這是20多年以前，以后聽到這方面的改進非常大，不斷的進步，而且現在還可以和汽油相提并論，可以排在同一個位置上。

　　馮飛：在中國推廣柴油使轎車柴油化還有很多障礙：這種障礙即公眾對柴油車的認識，認為它是冒黑煙，高噪音。現在的品質確實比較差。從柴油品質和排放關系有一個曲線，大家可以看到如果要使柴油當中油含量達到50PPM，顆粒物可以減排75%。像歐洲達到10PPM，顆粒物減排90%。因此，提高柴油品質是一個非常關鍵的環節。供應鏈是不是能夠滿足中國柴油轎車化的需要。

　　另外一個是柴油的質量問題，從柴油的供應鏈來看，目前柴汽是2.2:1。汽油3/4是汽車消耗，柴油1/3是汽車消耗。也就是說，汽油消耗是隨著汽車的快速發展，而柴油相當大部分2/3的消耗它的增長速度并不快，是農業、像火車、輪船等增長速度不快的行業所占據起來，這就是一快一慢長期的過程有可能使柴氣下降，如果維持目前的轎車當中柴油車比例化只有0.1%柴氣有可能下降。如果我們到2020年柴油轎車比重達到30%，可以維持的柴氣不變。也就是說擔心柴油供應量的問題我們還是能夠解決，不會造成柴油氣大幅度提高。

　　余曉萱(北京奧組委環境部部長)：四年前的時候我去歐洲訪問，到了瑞士以后和他們討論北京的空氣污染。瑞士工學院的教授測量了巴黎、倫敦、紐約、蘇黎世、東京，分別是在機場的高速路上，每一個城市都是一樣的通往機場的路上多環芳烴的含量。其中，巴黎、蘇黎世和倫敦多環芳烴大概是在400、500納克的量級，紐約是100多，東京是200多，他說，這個原因就是我們歐洲柴油轎車在機場路上走得很多，你們現在注意的可能是氮氧化物、顆粒物，如果柴油車多的話，將來這方面的問題你們要非常的警惕。

　　由于多環芳烴是國際公認的致癌物，可能不能簡單以它占重量的百分比，或者是和工地揚塵、沙塵、甚至是煙筒里冒出來的煙塵去比。

　　陳清泰：首先，政府要進一步理清中國汽車能源戰略思路，要確定把先進柴油機作為汽車能源戰略的一個重要方面。第二，在"十一五"產業汽車規劃中，應該把先進柴油機技術作為節能、環保的技術路線的重要選擇。從環境監管的角度來看，應該對各種燃料來制定柴油車的技術標準和排放限制，要取消籠統的限制柴油車的政策和規定。第三，用稅收工具，要鼓勵消費先進柴油機汽車。這里面包括燃油價格應該和國際接軌，燃油稅應該出臺，這樣以便于用經濟杠桿來鼓勵消費者購買節能型產品。其次要對柴油、汽油采取差異稅。再有就是要改革車輛購置稅和消費稅，實行高效低稅、低效高稅。第四，提高柴油質量。我想提高柴油質量很重要的是要修訂柴油質量的強制性標準，適時把柴油的質量提高到歐3、歐4的標準。第五，發展先進柴油車會為我們帶來技術創新的機會。應該實行促進汽車產業提高自主創新能力的政策，在使用柴油機技術的同時來提高中國汽車廠家的技術創新能力。

　　馮飛：從歐洲柴油化的發展情況來看，對汽油、柴油實行燃油稅、差別稅的國家，柴油化進展過快，比如法國，柴油轎車占新注冊比例大概72%，非常重要的是柴油價格。此外，應該實行基于燃油效益車輛購置稅和消費稅，所謂燃油效益應該是一個技術中性，無論是柴油油耗，還是顆粒也好，如果要達到高效率的燃油效益，政府稅收就應該給一個優惠稅收機制。

　　陳昭林(博世汽車柴油系統股份有限公司總監)：我比較注意的是，對一些污染比較大的機動的柴油發動機的卡車、商用車的管理，北京也有它的考慮。如果北京真要限制柴油車的話，應該是限制比較舊的，真正像卡車技術比較落后的，我覺得在北京市可以采取一些措施，鼓勵發展先進的柴油轎車。另一方面，限制柴油的老式卡車，不能進城，而且也可以盡快的淘汰，上新的柴油轎車，先進技術，這一方面給予一些鼓勵。

　　德開瑞(英國石油BP公司副總裁)：大家很清楚，在沒有一個清楚的方案前，中國將來要在燃料和汽車的選擇方面做一些讓步。關于轎車柴油化，首先，關于柴油的問題現在有些技術還有些基礎，目前我們需要鼓勵這些燃料公司，去采用最先進的技術生產最先進的燃料。當然這里的技術包括混合的柴油，還有生物的柴油，所以我建議這個小組我們討論更廣泛的政策來引導更多的投資者來到中國來承擔這項工作，使我們的燃料更清潔。

　　詹鯤(中國石化安全環保局副局長)：現在有關清潔柴油的事我們也很關注，目前咱們國家柴油的品質和歐洲的國家還是有差距，尤其是到歐3、歐4、歐5，我們現在正在做研究。如果國家定起來大的方針以后，我們可以全力以赴的做這件工作。（21世紀經濟報道海蘭）

關于車用機的發展,各國爭論了多年,技術也有很多種,關鍵是哪種技術發展更快,

柴油機簡單,效率高,污染問題難以解決,這是由自身的熱循環決定的.

混合動力結構復雜,成本難以降低,自身重量也大,維修費用也高.

我是一個混合動力和電動汽車的反對者，我認為二者都是日本人用來忽悠中國人的(準確的說是中國領導人的)，

我是一個混合動力的反對者，但位卑言輕，但可以告訴大家的是在科技部的什么汽車科技成果展的時候，我把豐田的人問儍了。因為正如我們所知首先電池是有使用壽命的，其決定因素是使用時間和次數，其壽終正寢時將如何處理？它帶來的污染，有人考慮過嗎？更換其所帶來的費用和購車時超出汽油動力車的費用，可以購買多少汽油？其次額外增加的車身重量將會損耗多少不必要的能量（汽油或電機的能量），真是節能環保嗎？第三由于其是兩套系統，故障率也肯定比汽油動力的要多，維修保養時的費用自然就少不了，車主承擔的費用將？？另外中央電視臺“創新中國”欄目搞了一期關于電動汽車和混合動力汽車的節目，當天我為某公司送車到現場去了，我當時可以說被氣得？？？為什么？總共去七臺車做節目，有三輛車是用清障車拖去的（原因未知），結果從電視臺西門向里開的過程中又有兩臺車拋錨，一臺最后又用清障車拖走，另一臺弄好后終于開進去了！！！！而且我在許多大學看到N多電動汽車的試驗車，但是感覺象我們小時候電動玩具車的“加大版”，可笑的是據相關人士介紹這還不乏有什么“863”項目，我不知道這是對我們大學里“科研人員”和“專業人士”的表揚還是諷刺？詳情請點擊http://blog.sina.com.cn/s/blog_4c9cfed3010009wa.html

<li id="ekuqg"></li>

久久久国产一区二区_国产精品av电影_日韩精品中文字幕一区二区三区_精品一区二区三区免费毛片爱

機械社區