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標(biāo)題: 大幅度提升柴油機(jī)有功功率的液體增壓技術(shù)誕生 [打印本頁]
作者: bdx52 時(shí)間: 2015-6-2 12:32
標(biāo)題: 大幅度提升柴油機(jī)有功功率的液體增壓技術(shù)誕生
大幅度提高內(nèi)燃機(jī)車有功功率的“液體增壓技術(shù)”
作者 白東旭
背景：空氣，一直被做為內(nèi)燃機(jī)工質(zhì)，吸入汽缸作功同時(shí)衍生廢氣之后，不論環(huán)保與否，都是理所當(dāng)然的又排回大自然。
壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)自誕生至今，不管怎樣提高功率，也無論怎樣的從數(shù)量上占有市場份額，但是發(fā)現(xiàn)幾乎所有在用的柴油機(jī)，都仍然是因循守舊的在繼續(xù)沿用著空氣工質(zhì)、與石化高碳柴油燃料這一傳統(tǒng)模式。這一傳統(tǒng)模式，不能將燃油熱能轉(zhuǎn)換機(jī)械能的效率發(fā)揮至最大、尾氣排放嚴(yán)重污染大氣環(huán)境，存在著先天性隱形的升/功率/油耗大量浪費(fèi)。伴隨著難以維修、且價(jià)格昂貴的高壓共軌ECU電控、EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)出現(xiàn)和應(yīng)用，其尾氣排放質(zhì)量仍舊不能達(dá)到“國四”水準(zhǔn)。氮氧化物、碳?xì)浠衔颬M2.5顆粒、二氧化碳尾氣指標(biāo)，均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于逐漸提高、且日趨嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)要求。從柴油內(nèi)燃機(jī)現(xiàn)代制造專業(yè)技術(shù)存在的局限性來說，無論如何都仍然無法更改這一傳統(tǒng)模式。
一、廢氣渦輪增壓器的“氣體增壓”模式
近年來興起的在排氣道安裝廢氣渦輪增壓器，利用機(jī)械壓縮空氣，增加進(jìn)入汽缸的空氣工質(zhì)壓力，似乎從宏觀上解決了一定問題，但是，仍有增壓被動、滯后、不同步、增壓壓力不穩(wěn)定、不能滿足高原低氣壓環(huán)境之弊端。遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足柴油機(jī)在各種不同環(huán)境下大幅度提升有功功率之需求。
二、壓燃式柴油機(jī)的有功功率、排放污染與做功工質(zhì)質(zhì)量和密度相關(guān)
使用高碳柴油燃料和空氣工質(zhì)傳統(tǒng)模式的內(nèi)燃機(jī)，柴油燃料與吸入氣缸的空氣比例是隨機(jī)變化的，根本沒有固定的參數(shù)。新發(fā)動機(jī)出廠時(shí)臺架試驗(yàn)獲取的各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)，隨著柴油動力設(shè)備的使用時(shí)間、環(huán)境變化、以及各種不確定因素的出現(xiàn)，指標(biāo)必然都會有所下降。又因?yàn)椴裼蛢?nèi)燃機(jī)都具有功率自動補(bǔ)償特性：負(fù)荷增加，燃油自動加濃裝置會[attach]355273[/attach]同步自動加大燃油噴油量來努力維持動力平衡；因此，所有沿用傳統(tǒng)模式的柴油機(jī)，在重負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)和頻繁的加速狀態(tài)時(shí)，燃油負(fù)反饋加濃裝置自動進(jìn)入負(fù)荷越重越加“油”的供油上限工作區(qū)域，導(dǎo)致噴入燃燒室的燃料含碳比例“大”，空氣工質(zhì)密度及氧含量有限，缸內(nèi)碳、氧最佳比例，即使ECU電控也難以突破自然法則而無法做到理想的精準(zhǔn)匹配：在爆發(fā)沖程特殊的間歇脈沖式富碳缺氧密閉環(huán)境中，總有部分燃油缺乏充足的條件和時(shí)間，無法完全氧化放熱做功，衍生的一氧化碳、PM2.5顆粒、碳?xì)浠衔顲H2O碳煙等半可燃物質(zhì)，全都是沒有物盡其用的柴油燃料，以“污染物”形態(tài)被排出缸外，這是柴油內(nèi)燃機(jī)誕生以來，一直沿用高碳柴油燃料和空氣工質(zhì)這一傳統(tǒng)模式形成的，既污染大氣環(huán)境，又造成升/功率/油耗大量隱形浪費(fèi)；而空載高速狀態(tài)下的貧油稀燃，又會增加氮氧化物的產(chǎn)生機(jī)率，這個(gè)事實(shí)，是多少年來直至現(xiàn)在國內(nèi)、外業(yè)內(nèi)人士仍然在解決、單獨(dú)依靠柴油機(jī)制造行業(yè)的專業(yè)技術(shù)本身，至今根本沒有攻克的先天性頑癥。
總結(jié)柴油機(jī)爆發(fā)過程中的內(nèi)在因素得出：吸收熱量產(chǎn)生機(jī)械壓力的做功工質(zhì)密度大小和質(zhì)量高低，是提升柴油機(jī)有功功率的關(guān)鍵，仍然繼續(xù)使用以往來自自然界的單純空氣為工質(zhì)，來吸收利用缸內(nèi)產(chǎn)生的熱量而產(chǎn)生機(jī)械壓力，柴油機(jī)應(yīng)有的有功功率根本沒有得到正常發(fā)揮。加上柴油碳、氫元素氧化反應(yīng)速度和耗氧量的需求不同，氧供應(yīng)不足、不但排放污染加大，還導(dǎo)致有功功率能量轉(zhuǎn)換效率低下。因此，如何補(bǔ)償做功工質(zhì)密度和質(zhì)量、有效降低燃料含碳成分比例、就成了提高燃料能量轉(zhuǎn)換效率的關(guān)鍵。否則，隨著大氣環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)逐漸提高，使用高碳柴油燃料的“黃標(biāo)”排放污染，仍會長期存在和不斷產(chǎn)生，即使油品升級也無濟(jì)于事。所以，以往以單純空氣為做功工質(zhì)傳統(tǒng)模式的改革和取代，已成必然。
三、柴油內(nèi)燃機(jī)尾氣排放量與保有量、總功率成正比
依賴石化高碳燃料和傳統(tǒng)模式的柴油內(nèi)燃機(jī)，以其動力強(qiáng)勁和經(jīng)濟(jì)性，在鐵路、交通、航運(yùn)船舶、以及各種工程機(jī)械領(lǐng)域已經(jīng)形成主導(dǎo)地位，市場占有比例仍呈不斷上升趨勢。汽缸缸徑、汽缸數(shù)目的增加,活塞行程的擴(kuò)展、排量加大等等，升/功率不斷在提高，因高碳廢氣排放量與柴油機(jī)功率成正比，所以，在用運(yùn)行的壓燃式柴油動力功率總和越大，數(shù)量越多，高碳排放的廢氣污染總量也相應(yīng)越大。
四、“液體增壓”--補(bǔ)償柴油內(nèi)燃機(jī)做功工質(zhì)密度和質(zhì)量的必經(jīng)之路
無論是廢氣渦輪氣體增壓，還是ECU電控電噴，人們都是一直在致力尋求一種能夠發(fā)揮和提高壓燃式柴油機(jī)能量轉(zhuǎn)換效率，有功功率既能大幅度提升、而又能節(jié)省燃料開支和減少消耗的理想模式。
筆者經(jīng)過實(shí)踐探索，發(fā)現(xiàn)了壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)潛在的“液體增壓效應(yīng)”，成功創(chuàng)建了壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)“液體增壓模式”：以液態(tài)的環(huán)保型《液體增壓劑》從進(jìn)氣霧化進(jìn)入汽缸，同壓縮空氣混合同時(shí)，迅速吸收工作循環(huán)產(chǎn)生的熱能，汽化蒸發(fā)分解，均勻分布在燃燒室內(nèi)形成新型做功工質(zhì)，密度、壓力和能量，大大高于以往的單純空氣。在這新型條件下，高壓霧化柴油在噴入瞬間，兩者優(yōu)勢互補(bǔ)合成優(yōu)質(zhì)“高能均相燃?xì)狻保?amp;#129;這種新型高能爆發(fā)反應(yīng)熱膨脹，導(dǎo)致同一密閉空間內(nèi)“高能均相燃?xì)狻比客瑫r(shí)著火，并在同一瞬間完全燃盡，有效地縮短了碳、氫燃料充分燃燒的時(shí)間，提高了氧化反應(yīng)的質(zhì)量和能量釋放速度，柴油燃料熱能轉(zhuǎn)換機(jī)械能效率和機(jī)械潛能的極限發(fā)揮，缸內(nèi)爆發(fā)壓力劇增，轉(zhuǎn)化為對活塞做功的機(jī)械推力大大加強(qiáng)、飛輪動態(tài)響應(yīng)迅速，有功功率輸出顯著增加，扭矩得到前所未有的大幅度提升。
‚創(chuàng)造性的科學(xué)利用壓燃式柴油機(jī)潛在的“液體增壓效應(yīng)”，從進(jìn)氣超前補(bǔ)償缸內(nèi)做功工質(zhì)“液體增壓劑”，有機(jī)調(diào)整燃料環(huán)保結(jié)構(gòu)，燃燒室內(nèi)的新型環(huán)保做功工質(zhì)，以做功當(dāng)量相當(dāng)?shù)囊后w增壓劑墊底，柴油燃料噴量相應(yīng)自動大幅度減少，大大削減了做功物質(zhì)含碳比例，所以，清潔環(huán)保的尾氣，爆發(fā)做功同時(shí)已經(jīng)同步形成，氮氧化物、一氧化碳、碳?xì)浠衔颬M2.5顆粒、二氧化碳排放隨之大幅度直線下降。
五、“液體增壓”--壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)的前景和未來
壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)全新的“液體增壓技術(shù)”，將提高和開發(fā)柴油機(jī)燃料熱能轉(zhuǎn)換機(jī)械能的效率和潛能，與柴油機(jī)排放污染防控有機(jī)結(jié)合，柴油用量減少，有效降低了做功物質(zhì)中的碳含量，標(biāo)本兼治，事半功倍。既彌補(bǔ)了柴油機(jī)做功工質(zhì)密度和質(zhì)量的先天不足，又填補(bǔ)了柴油機(jī)新能源應(yīng)用領(lǐng)域一項(xiàng)空白，還打開了柴油機(jī)動力迅速適應(yīng)環(huán)保排放高標(biāo)準(zhǔn)的局面：不論新、老常規(guī)柴油機(jī)的功率高低、不論汽缸數(shù)[attach]355274[/attach]目多少、不論排量大小，即使以往尾氣直排的國二柴油機(jī)，也都具有良好的兼容性，都可以簡潔、方便的依據(jù)國四、五、六階段尾氣排放要求，精量預(yù)設(shè)調(diào)整升級，直接進(jìn)行“黃”改“綠”，燃燒室爆發(fā)環(huán)境高效優(yōu)化和改善，有功功率大幅度提高的同時(shí)，清潔、低碳的環(huán)保排放隨之立竿見影。具備新穎、實(shí)用，且應(yīng)用設(shè)備成本低廉、維修方便之優(yōu)勢，具有名符其實(shí)的“高效節(jié)能、提升動力、環(huán)保排放一體化”之經(jīng)濟(jì)性，是實(shí)現(xiàn)千百萬新、老壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)模式換代與升級無與倫比之捷徑，既給壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)清潔新能源應(yīng)用領(lǐng)域創(chuàng)造了前所未有的新機(jī)遇，也是柴油內(nèi)燃機(jī)應(yīng)用新的代用能源的發(fā)展方向，還標(biāo)志著壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)的整體綜合性能，從此迅速提升到了一個(gè)劃時(shí)代的、具有純粹中國綠色特色的新水平，創(chuàng)造性的開拓和引領(lǐng)壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域，從此走向世界一流的一個(gè)全新時(shí)代，而領(lǐng)先于世界。
六、壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)“液體增壓”技術(shù)應(yīng)用示范
參看:壓燃式柴油內(nèi)燃機(jī)應(yīng)用“柴油機(jī)液體增壓”新技術(shù)示范
【本文撰稿：“柴油機(jī)液體增壓劑及專用汽化器”發(fā)明者， 聯(lián)系電話：18204201692 QQ2865058415 】
4 b3 f0 ]: [1 ~ C7 s# ]
作者: 湖北的旱鴨子 時(shí)間: 2015-6-2 14:18
說的很好，沒有看到試驗(yàn)數(shù)據(jù)呢？
作者: 水水5 時(shí)間: 2015-6-2 14:23
你這個(gè)玩意能增加燃燒室的含氧量？
作者: wolalala12 時(shí)間: 2015-6-2 14:30
聽上去這么靠譜的玩意可以去汽車公司推銷下，他們絕對舍得花錢買。LZ你發(fā)了。
作者: zsdwx 時(shí)間: 2015-6-2 14:55
本帖最后由 zsdwx 于 2015-6-2 15:31 編輯
3 E2 U2 ]4 z/ E
. [9 N8 `, r/ k* Q/ x& T. M08年至今都不能推廣，地球人也太不識寶了，建議去火星人那邊試試！
作者: 冷水黃金 時(shí)間: 2015-6-2 15:19
增加1%你都會發(fā)大財(cái)。
作者: ywjianghu 時(shí)間: 2015-6-2 15:36
液體增壓劑？$ A# h' W: Q f9 \) \( F4 ?; Y2 [3 |
看了文章，不知道是個(gè)什么？
作者: 初涉池中 時(shí)間: 2015-6-2 15:41
試驗(yàn)數(shù)據(jù)說了算，就像以前的直噴技術(shù)，在80年代日本剛上來的時(shí)候，排放、效率、爆震等問題都解決不了，直到新世紀(jì)才在汽車上開始大量應(yīng)用
作者: yanqi0001 時(shí)間: 2015-11-15 18:22
付出的和得到的相差無幾吧
作者: lglabc2008 時(shí)間: 2015-11-21 13:47
看著像空氣添加劑！2 J& _( F, `; M( ]
聽著很不錯但沒有看到具體的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，不好說！
作者: 鐵馬金雕 時(shí)間: 2016-1-9 22:20
重點(diǎn)不在于技術(shù)而在于經(jīng)濟(jì)性是否可行。
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