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標題: 巴西航空業崛起對中國航空業的啟示——榮耀之心火熱爆發 [打印本頁]

作者: 掃街 時間: 2014-7-18 20:11
標題: 巴西航空業崛起對中國航空業的啟示——榮耀之心火熱爆發
兩家中國企業17日與巴方簽署協議，從巴西航空工業公司購買60架飛機。天津航空公司向巴西航空工業公司購買20架E-190和20架Ｅ-190E-2機型飛機，中國工商銀行購買20架E-190飛機。E-190，載客98－114人，最大航程4448千米。巴西航空工業公司是世界支線噴氣客機的最大生產商。
在群星璀璨的航空先驅中，杜蒙絕對算得上是個響當當的名字。在探索氣球和飛艇的過程中，從杜蒙身邊傳來的富有傳奇色彩的冒險經歷，成為當時全世界都在急切關注的新聞　　時至今日，杜蒙依然被巴西人視為民族英雄，并發行過印有杜蒙頭像的硬幣。雖然杜蒙并未參與巴西現代航空工業的建設，但他的傳奇經歷一直激勵著巴西國內的追隨者們。這是巴西航空業在世界上的第一次亮相
　　推開大門，一個巨大的飛機生產車間映入眼簾。機器的轟鳴聲中，數十名工程技術人員環繞著一個個鋼骨架上下忙碌著，放眼望去，依稀分辨得清飛機的頭部和機窗，這是一架能容納100多人的“大家伙”。
　　而在隔壁的倉庫中，六架剛噴好漆的飛機裝滿了一間大倉庫。其中一架畫著捷藍公司的標志，而在展示臺上一字排開的，還有巴拿馬航空公司、迪拜航空公司和聯合快運公司等標識的飛機。這看上去就像是波音公司或者空中客車公司的組裝廠。而實際上這是巴西圣保羅郊外的一個生產中心，世界第三大飛機制造商巴西航空工業公司的本部。
在這里，巴西航空工業公司為全球生產超過半數的支線飛機。從1969年至現在，巴西航空工業公司不僅是巴西，更是世界范圍內惟一成功進入商用飛機市場的公司—當然巴西也是惟一成功進入商用飛機市場的國家。
　　截至2012年3月31日，巴西航空工業公司已經交付了1713架飛機飛往世界各地。這些飛機中包括蠶食了波音公司和空中客車大飛機市場的新一代118座飛機。2012年第一季度巴西航空工業公司的營業額為11.56億美元。其中，83%的利潤來源于巴西以外的地區。
　　航空制造業被認為是現代工業皇冠上的明珠。作為一個百年前還依賴咖啡和蔗糖出口的農業國家，巴西是如何在資本密集型的高技術行業中取得成功的？天性樂觀的巴西人又是如何一步步實現自己的工業大國夢？
如果你問一個巴西人飛機的發明者是誰？或許他給你的答案不是“萊特兄弟”，而是“阿爾伯特·桑托斯-杜蒙”。
　　1873年7月20日，杜蒙出生在巴西圣保羅一個咖啡大王的家庭中，童年是在父親的咖啡莊園里度過的。富裕的生活條件和良好的教育使他從小就熱愛科學，喜歡擺弄機械。他深受凡爾納科幻小說的影響，幻想自己也能在氣球上環游世界。10歲的時候，杜蒙就開過莊園里的火車。1891年，杜蒙全家遷居到歐洲，父親把他送到法國巴黎去留學。
　　在19世紀末、20世紀初的歐洲，航空探索有著廣闊的空間和雄厚的基礎，曾涌現出無數“大牌航空先驅”。法國巴黎就被視為當時的“世界航空首都”。
　　在群星璀璨的航空先驅中，杜蒙絕對算得上是個響當當的名字。1897年，杜蒙第一次乘坐氣球升到空中。緊接著，杜蒙制造了4艘飛艇，都以失敗告終。其中第二艘在下降時，氣囊突然從中間裂開，幸好有幾個男孩抓住了引導繩，拼命地拉著飛艇向逆風方向奔跑，減輕了飛艇下落的速度，杜蒙才幸免于難。
　1901年10月19日，杜蒙駕駛他研制的第六號飛艇成功地繞巴黎埃菲爾鐵塔飛行一周，引起了巨大的轟動。五年之后，杜蒙開始制造飛機。在經歷了一系列失敗的試飛之后，1906年11月22日，杜蒙駕駛14比斯飛機用21.2秒飛行了220米，創造了41.292千米/小時的飛行速度，成為被國際航空聯合會承認的第一項飛行世界紀錄。此舉轟動了歐美，推動了飛機制造業的發展。
　　在探索氣球和飛艇的過程中，從杜蒙身邊傳來的富有傳奇色彩的冒險經歷，成為了當時全世界都在急切關注的新聞。1904年，有一位作家對他做了如下的描述：“杜蒙天生身材瘦小，體重看來不會超過45公斤，但他肌肉健壯，全身充滿活力。我第一眼看到他時，還把他當成一個孩子，認為他可能是一個對飛行器感興趣的旁觀者。過了片刻，他脫去大衣，指揮手下人把巨大的方向舵裝上飛艇。飛艇赫然聳立在我們面前，就像一個巨大的橄欖球。這時，人們才看出他的才能。”
　　1910年，杜蒙發現自己染病，不得不中斷了心愛的飛行事業。到1928年，在歐洲闖蕩了半輩子的杜蒙回到了巴西，在里約熱內盧北郊的佩特羅普利斯定居下來。后來，杜蒙目睹了飛機在戰爭中的巨大殺傷力，對自己早年十分熱衷的飛機竟被用作殺人工具感到十分沮喪。1932年7月23日，杜蒙在瓜魯亞的家中自縊身亡。
　　杜蒙去世時適逢巴西正在打內戰，但聽到噩耗后，交戰雙方都停戰一天，以示哀悼。戰爭結束后，巴西于1932年12月21日在里約熱內盧為杜蒙舉行了國葬。葬禮十分隆重，飛機在送葬隊伍上空盤旋。
　　時至今日，杜蒙依然被巴西人視為民族英雄，并發行過印有杜蒙頭像的硬幣。雖然杜蒙并未參與巴西現代航空工業的建設，但他的傳奇經歷一直激勵著巴西國內的追隨者們。這是巴西航空業在世界上的第一次亮相。
　上世紀30年代，也就是杜蒙去世的同一時期，巴西開始了真正的工業化運動。在此之前，巴西并非沒有過工業化的嘗試。事實上，早在1808年，作為葡萄牙殖民地的巴西就建立了醫學院、火藥廠、鋼鐵鑄造廠等一系列科學技術機構。
　　直到19世紀晚期，強大的經濟動因才使得工業受到了更多的關注。1889年，巴西廢除奴隸制。廢奴運動最直接的后果就是導致了勞動資源的短缺，但也使得巴西的制造業真正開始發展起來。1890年前后，巴西出現了一些大型的紡織廠、食品和飲料廠。也正是在這一階段，巴西進入工業發展的首個繁榮時期。
　　但此時巴西工業的發展呈現出“野蠻生長”的特點，并未形成體系。并且在重工業方面的發展一直都是空白。“一戰”前夕，巴西的工業結構依然很原始，只有3%的人口在制造業。食品、紡織、服裝等輕工業約占工業產值的80%，巴西的工業基礎非常薄弱。
　　1930年，瓦加斯發動政變奪取政權。上臺之后，瓦加斯多次強調“鋼鐵、煤炭和石油是任何一個國家經濟解放的支柱”。在瓦加斯民族主義思想的影響下，巴西進入一個長達半個多世紀的民族工業快速發展期。瓦加斯在自己的第一任期內，創建了巴西石油、淡水河谷和國家鋼鐵等大型國有企業，完善了巴西的重工業結構。
　　在此背景之下，巴西的航空工業也獲得了突飛猛進的發展。第二次世界大戰使巴西政府猛醒，認識到發展航空對一個國家的重要性。從那時起，巴西政府就下決心投入資金發展航空制造業，并且走出了一條“技術優先”的獨特道路。
　　1945年，巴西政府創立了一家由軍方管理、專門從事應用航空科學研究與教育培訓的機構—CTA。并花費重金從美國麻省理工學院請來專家教授，幫助巴西培養自己的優秀人才。五年之后，當第一航空工程師學成畢業之后，巴西政府立刻成立了航空技術研究院（ITA）。ITA建院之后的第一項工作，并不是建造漂亮的辦公室，而是讓這些工程師利用學到的知識抓緊研發自己的產品。“二戰”結束后，巴西政府又在ITA下設立了一個航空發展研究院（IPD），專門用于接納從德國聘用的50位航空工程師。
　　在這一時期，與鋼鐵、石油等其他行業相比，巴西政府對于航空工業的發展似乎過于“保守”。很大一部分原因在于航空工業屬于由國防部門控制的軍工產業。戰爭結束后的一段時期，巴西政府希望保持航空業的“民族身份”—既不能使自己的安全依賴于進口的飛機和航材，也不能允許這種戰略性物資的國內生產者受到外國公司控制。在這一時期，軍隊建立了許多重要的研究機構，并將巴西高科技人才送往美國接受培訓，他們非常贊同強大的科學技術基礎對軍事力量至關重要。
　　不過，巴西的航空工程師們也沒閑著。20世紀六、七十年代，ITA開展了一系列的航空科研大項目，包括航空科學、信息技術、微電子及航天科學探索等。終于在1965年，ITA完成設計并制造了第一架自主研發的飛機—IPD-6504雙發19座渦槳原型機。這架飛機成為后來巴西航空工業公司的“先鋒”飛機的原型。
　　盡管此時巴西航空業已經建立起了科技和人才基礎，但由于飛機制造水平的落后，導致巴西航空業遇到了發展的瓶頸。當時巴西國內僅存的兩家航空制造企業完全依靠政府的采購合同生存。再加上當時巴西政府沒有為國內航空制造商提供足夠的財力支持，從而導致巴西航空制造業在民機生產上一直停滯不前。
20世紀60年代早期，當庫比契克時代的重大工程與一系列失敗的經濟管理導致宏觀經濟失衡時，巴西的經濟就失去了發展動力。經濟的衰退以及政治的動蕩終于導致了1964年的軍事政變以及隨之而來21年的軍事統治。
　　1964年軍事政變是巴西航空工業發展的分水嶺。國防工業開始在巴西科技和工業發展中上升至優先地位。軍政府上臺后，巴西開始著手創建本國的國防工業，實現本國的軍備自給，減少對外依賴。在鼓勵本國民用企業向軍工轉型的同時，巴西軍政府還通過引進外資和技術等手段，大力促進武器生產的發展，同時，將科技視為軍事建設和經濟發展最重要的因素。上世紀60年代末期，以陶魯斯公司、巴西軍用物資工業公司、巴西航空工業公司為主的一批軍工企業逐漸成為巴西國防工業的主力軍。
　　1969年8月19日，巴西航空工業公司成立。最初成立時，巴航是一家公私混合所有制的企業，政府持有該公司51%的普通股。從上世紀60年代開始，巴西政府開始為巴西航空工業提供極高的關稅保護，軍方更是購買了巴航生產的所有飛機。此外，政府還免除了巴航的許多稅費，并允許巴西的企業把每年不超過1%的所得稅用于購買巴航的股票，這為巴航的發展提供了充足的資本注入。
　　然而，剛剛開始工業化進程的巴西顯然還不具備生產各種散裝配件的能力。上世紀70年代的巴西航空開始與國外公司進行合作生產。1971年，為了執行巴西軍方的訂單，意大利馬基公司通過生產許可證協議，授權巴航組裝“Xavante型”噴氣式教練機和攻擊機。80年代，巴航曾在派珀公司的許可下生產一種單發或雙發的小型通勤飛機。為此，巴西政府甚至威脅要對派珀公司為這種型號飛機的初始生產提供生產設備。盡管與派珀公司的生產協議得到的僅僅是生產的轉移，而不是工程技術上的轉移。但是，這種合作使得巴航獲得了進入發達國家市場的機會。
　　除了技術上的支持之外，巴西航空業還獲得了國家資金的支助。事實上，從生產“先鋒”號飛機開始，巴航為了避免由于經營活動的過分分散而產生的風險，在絕大部分情況下，巴航已經不設計飛機，而是將精力集中到生產機身和飛機總裝上。高價值和高技術的部件，巴航則通過巴西國家發展銀行等國家金融機構的出口信貸中獲得資金，從國外購買。
　　20世紀70年代，巴航確立了出口導向型戰略。利用當時全球武器市場需求上升的機遇，巴西國防工業成功地塑造出“經久耐用、低成本、易維護的軍工產品”供應商的國際聲譽。
　　1985年3月下旬，在18家國際上主要飛機制造廠家的激烈競爭中，原本默默無聞的巴西航空工業公司一鳴驚人，贏得了英國空軍的招標—向英國出售150架圖卡諾丁-27型軍事訓練飛機，一舉成交2億美元。這樣大的買賣不僅是巴西飛機出口史上的奇跡，也使全世界飛機制造商們震驚不已。
　　巴航之所以能獲得來自英國軍方的訂單，原因在于完全滿足了英方對新飛機的所有需求。事情還要回溯到1982年的英國德恩巴勒航空博覽會。在這個會上，巴西航空工業公司的創始人總經理奧濟雷斯·席爾瓦獲悉英國空軍正在認真分析取代他們戰后一直在使用的那些陳舊過時的訓練機的可能性。席爾瓦于是在展覽會內外頻繁活動，證實了英國空軍想換陳舊訓練機確有其事，并進一步探聽到英國國防部對新飛機的主要要求是：耐用，至少飛行30年；抵御飛鳥撞擊的能力強；7分鐘內能升高飛行達1.5萬英尺高等。
　　得到了英國方面的確切消息，席爾瓦當機立斷，按英國空軍的要求對公司原來的圖卡諾飛機迅速加以改進，以便一旦英方公布招標就申請投標。
　　1983年，英國空軍正式招標。此時，經過一年多緊張準備的巴西航空公司早已成竹在胸，以十分有利的條件和各公司開展競爭。英國空軍對投其所好的圖卡諾飛機十分滿意，他們非常欣賞這種飛機的低空飛行性能，先進的電子系統以及訓練和安全方面的優越條件。同時，圖卡諾飛機價格便宜，每架售價120萬美元。最終，巴航在眾多老牌飛機廠商中突出重圍，獲得了來自英國軍方的訂單。
盡管巴航的產品質量獲得了國際社會的認可，但是此時巴西國內經濟遭遇了“債務危機”的重創，也使得巴航陷入了困境。
　　巴西“經濟奇跡”時期舉借了不少外債。1979年后，國際石油價格暴漲，導致巴西進口石油的開支已從1872年的4億多美元猛增到1980年的106億美元。西方國家采取的貿易保護主義政策，又使得巴西的出口收入銳減。1979年至1981年，巴西新借入中長期貸款380億美元，同期還本付息達到390億美元。巴西陷入嚴重的支付危機。
　　巴西政府的財政困難，使其對航空研發、科研基礎設施以及軍機采購的支出大大減少，以往幾種用于促進飛機銷售的融資機制也被廢棄。結果，巴航的銷售額由1989年的7億美元驟降至1994年的1.77億美元，平均每年的虧損額高達2億美元。
　　進入上世紀90年代之后，世界范圍內的經濟自由主義開始占據主導地位。在巴西國內，政府也將巴航的私有化改革看成是減少政府赤字的重要內容。1994年，由地方企業和養老基金組成的財團以2.65億美元的價格收購了巴航40%的普通股份。但是巴西政府依然保留了一份“金股”，對公司的控制權變更及其他重大事項，政府擁有否決權。
　　私有化改革之后，巴航的發展戰略出現了重大的調整。由原先的“注重開發與生產”的理念，轉變為“以市場為導向”的經營理念。在這一時期，公司新任CEO Mauricio Botelho 敏銳地抓住了世界支線飛機市場的發展機遇，傾注所有資源研發針對這一市場的飛機。1996年，巴航成功研發了50座支線噴氣式飛機ERJ-145，并獲得了FAA的適航許可證。如今，ER-145是巴航的明星產品，世界各地的支線飛機航線中都可以見到它的身影。
　　1999年，巴航又準確地預見到支線飛機市場正在逐步趨向大型化支線噴氣式飛機，于是宣布開發70-122座噴氣式支線飛機。2002年，這一系列的首款機型ERJ-70首飛成功。隨著產品線的豐富和擴充，巴航不僅在支線飛機的細分市場中打敗了老對手龐巴迪公司，更是與小型的A318和波音717機型展開了競爭。
如今的巴西航空工業公司已經成為世界上第三大的飛機制造廠商，更是世界“支線飛機之王”。在世界杯舉辦期間，當數十萬名來自世界各地的球迷乘坐著巴航制造的飛機轉場各地觀看球賽時，巴西人的百年工業夢也寫下了最圓滿的注腳。

作者: 鹽拌番茄 時間: 2014-7-18 20:44
掃街大俠，你覺得在天朝，會讓你自由制造飛行器嗎？

作者: negtive 時間: 2014-7-18 21:10
航空的話，真有錢賺還是商務機跟直升機吧

作者: 猛龍C 時間: 2014-7-18 23:59
房地產和航空航天，誰將勝出呢？
飛機的研發究竟需要的是什么？中國的飛機究竟缺什么呢？

作者: 雨傾城 時間: 2014-7-19 08:02
中國缺制度，航空有建筑這么容易發展，這么好高嗎？政府需要支撐GDP的數據

作者: 勒維亞坦 時間: 2014-7-19 09:46
現在飛機制造業門檻已經太高了，高的無法想象，很多行業都一樣，入門做個配件容易，但是做大事情，已經有心無力了。例如機械加工產業，現在門檻正在逐步提高。

作者: 夜舞 時間: 2014-7-19 11:47
飛機的研發及技術積累和投入，就現在的天朝來說，都是扯淡，商飛花了國家多少銀子才搞出來那么個東西，原因大家都懂的，現在的國企是怎么運作的，有過接觸的都清楚，高校的研究也沒好到哪里去，私企沒幾個能承擔飛機研發需要的技術、資金投入，冒著那么大的風險搞出來了，會不會采購你的還得另說，再者說了，半路不把你搞死已經算對你仁慈了，……呵呵。

作者: 一重科技 時間: 2014-7-19 13:26
拉美和東南亞地區，確實都要崛起了！

作者: 非你不娶 時間: 2014-7-24 16:34
工行？買飛機干嘛？

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