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標題: 日本車的崛起歷史，大家看后有何感想 [打印本頁]
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:33
標題: 日本車的崛起歷史，大家看后有何感想
日本汽車工業從戰爭中萌芽，美國人“養虎為患”親手培養出這個最強大的競爭對手，歷經磨難卻屹立不倒，日系車的崛起史，告訴我們日本何以從一個戰敗國迅速蛻變為世界經濟強國…
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:34
最早進入日本人視野的是美國汽車公司Locomobile，1901年，Locomobile在東京開設了一家專賣店，日本人第一次親眼見識當時最先進的汽車工業產品。圖為1905年Locomobile生產的汽車。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:35

1902年，一位21歲的日本青年內山三郎受Locomobile的啟發，打造了兩臺實驗性的汽車，引擎取自美國車，車身則由內山三郎自己打造，這是日本歷史上最早的本土汽車。圖為1907年內山三郎和他打造的日本歷史上第一臺汽車Takuri。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:36

在二戰爆發前，日本汽車工業對歐美亦步亦趨，所產車型多為仿制。1914年，三菱重工制造了22臺Modal　A汽車，這是日本歷史上第一款量產車型。Model　A的外觀借鑒了菲亞特A3-3。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:37
1925-1927三年間，福特、克萊斯勒、通用三大美國汽車業巨頭先后在日本開設工廠，在此后10年間，這三家公司生產了近21萬臺車，產量是本土車企的近兩倍，占據日本汽車銷售市場大半江山。圖為成立于1924年12月的福特橫濱工廠
作者: 喀秋莎    時間: 2013-8-23 17:43
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作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:44
1936年，日本政府通過汽車工業法明確規定保護本土汽車業，到1939年，外國汽車制造商幾乎被驅逐出日本。二戰爆發后，日本的汽車工業重心轉向為軍事服務的卡車制造。1937-1941年，日本的軍用車產量猛增270%，達到了10萬臺級別。圖為豐田Model　G1，那個年代的產物。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:44
戰爭的特殊性令日本政府將汽車工業放到一個更高的戰略層面上，戰爭令日本的經濟根基盡毀，卻也因政府的強烈干預讓日本的汽車工業走向系統化。為戰后日本將汽車工業立為支柱產業埋下了伏筆。圖為1948年的東京街頭，人們好奇地注視皇宮前的軍隊和車輛。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:45
眾所周知，如今享譽世界的幾家日本汽車制造公司或多或少有軍工背景，這與日本汽車工業發端自戰爭密不可分，以如今的巨頭之一NISSAN（日產）為例,NISSAN最早的品牌叫DAT，旗下含有日立等著名軍工企業。抗日戰爭中，華夏大地不乏日產生產的軍用卡車的身影。當然，這段不堪的歷史是如今的日本車企避之不及的。圖為DATSUN品牌LOGO，看出端倪了么？
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:47
二戰令日本經濟陷入癱瘓，國民財富喪失38%，工業生產能力僅相當于戰前的31%，900多萬人流離失所。在這種背景下，戰時仍保持發展的汽車工業，由于其優良的基礎，集合鋼鐵、橡膠、機電等基礎工業的綜合性，成為日本政府復興計劃中最重要的一環。圖為1945年9月9日，日軍總參謀長小林淺三郎向何應欽呈遞降書。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:49
1945年8月28日，日本宣布投降僅13天后，通產省官員就召集豐田、日產等巨頭，商討日本工業再建問題。通過關稅壁壘、財政補貼、信貸支持等種種手段，戰后10年到了1955年，日本汽車工業揚眉吐氣，開始進入高速發展階段。但是直到1966年以前，日本汽車工業的重心仍是生產卡車等工業用車，民用市場凋敝。圖為1963年，繁忙的東京街景。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:50
在二戰日本戰敗后還有一段重要的歷史：1950年6月打響的朝鮮半島戰爭。美軍長線作戰，選擇日本作為其重要的軍備供應方，這在當時相當于整個日本經濟的“救命稻草”。在朝鮮戰爭打響一年后，日方輸出軍用訂單34億美元，其中約3億為軍用卡車和零配件訂單。而在戰爭中受損的車輛也大批量運回日本修理，為日本汽車工業的復蘇立下汗馬功勞。圖為美軍仁川的一個軍備補給基地。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:50
隨著經濟的強勢復蘇，日本的民用車市場逐漸打開，從50年代到60年代初，日本刮起了“三輪車”旋風，1953年，日本一躍成為全球摩托車第五大生產國。到了50年代中期，日本政府開始架設全國性的高速網絡，為民用汽車的井噴打下了基礎。圖中左側為那個年代日本產的三輪車。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:51
二戰后，出于政治上的考量，美國政府給予日本大量經濟援助，其中一項就包括幫助日本本土汽車業發展，如果沒有美國政府的默許，叱咤全球的底特律三巨頭也不可能乖乖地撤出日本。而日本人則抓住這個機會，向歐美國家學習先進的汽車制造技術，同時加以適應日本本土的改良。圖為豐田的技術專家赴美取經。
作者: 2266998    時間: 2013-8-23 17:51
小鼻子為什么能發展？是因為內心服了某些東西，對某些東西肯爬在地上學習，

以前我工作的那個米國公司，談起小鼻子，又氣又怕，小鼻子學習什么，肯學通了，肯花銀子，肯踏踏實實，

二戰時，小鼻子炸船的成功率非常高，是因為其引信技術很厲害，

小鼻子為什么服了米國，是內心懼怕了，因為通過失敗了解了一個強國，這次順利搭上‘米國危機’的班車，等待時機，最終勝出了，

米國利用自己的危機，打掉了歐洲，徹底捏住了老普，你分析一下，獲利的是米、英、小鼻子，

平心而論，小鼻子車不錯，100左右的碰撞性能都不錯，但千萬別開快了，當然，‘靈致’這些除外，因為那東西本身是‘米規的’哈哈，蓋茨就開靈致，還是自駕的，
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:52
時過境遷，誰能想到美國政府這一“招安”政策，竟培養出豐田、本田、日產這樣日后足以和福特通用抗衡的超級巨頭？2009年通用宣布破產保護前被迫辭職的悲情CEO里克·瓦格納透露，由于政府強令在上世紀50年代撤出日本，且在很長一段時間內禁止進軍日本，包括通用、福特在內的美系車企在日本“遺失”了50年，此后他們在日本的市場份額幾乎可以忽略不計。圖為1958年款Datsun　1000　Sedan，日本第一款量產運動車型。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 17:53
“養虎為患”來形容美國政府對待日本汽車業再貼切不過。但在當時，傲慢的美國人可瞧不上日本人生產的那些超小排量的“Kei　Car”。日本地少人多，地勢崎嶇，只有在空間、排量上做文章，Kei　Car就是上世紀60年代日本民用車井噴期各大公司生產的迷你車的統稱。1958年產的Subaru　360排量僅為360cc
作者: 上進的娃    時間: 2013-8-23 18:17
學習了，很不錯 ！
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-23 18:18
Kei　Car主要對排量和空間做限定，頒發黑底黃字或是黃底黑字的特制牌照。各家公司為了達到政府規定的標準，拼命研發新技術，增壓進氣系統、CVT變速箱、甚至混合動力，都在這樣的苛刻限定下誕生，為日系車日后靠“節油”打天下埋下了基礎。隨著時代的發展，Kei　Car的排量標準不斷放大，但相比一般家用車，依然有很大的節能優勢。圖為2012年東京車展上的大發Copen，排量僅為0.66升。
作者: 野嘉森    時間: 2013-8-23 18:25
由于某種壓力和缺憾加上不服輸的向上勁頭，最終冒出來了，哈哈。
作者: wuxiluanpaoP    時間: 2013-8-23 19:16
霓虹，撒有那拉
作者: wf2725864    時間: 2013-8-23 20:14
看完后感覺中國汽車50年內都造不出高端車。。。
作者: 夕陽書生    時間: 2013-8-25 16:26
人家都在發展，就我們在摸石頭，瞎折騰
作者: 蝸牛pj    時間: 2013-8-25 16:40
舍得學，舍得專才能強大自己啊
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:12
50年代/60年代，是日本戰后重建的關鍵時期，也是日本國內民用車市場徹底打開的時期，1954年，第一屆東京國際車展應運而生，吸引了55萬觀眾，在當時引起了轟動。通過車展中與國際先進技術的交流，日本車企決心與國際標準接軌，并引入大批量生產流水線。圖為1963年第五屆東京國際車展
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:13
1955年9月，日本重新加入GATT（關稅與貿易總協定），政府為本土車企爭取到了10年的緩沖期，直到1965年10月，才徹底放開了日本市場對于進口汽車的準入壁壘。10年間，日本車企大力進行技術革命，豐田Corona、日產Bluebird等一批經典日系小車先后誕生。圖為1964年款DATSUN　Bluebird。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:14
海外市場，日系車企在巴西、墨西哥、智利、南美等新興市場投資建廠。1963年5月，在日本汽車工業協會的贊助下，宮城縣舉辦了第一屆國際汽聯大獎賽。1987年，第一屆F1日本大獎賽舉辦。圖為1989年邁凱輪女郎拍攝寫真。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:18
整個60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時有條不紊地進行海外布局，70年代接連爆發的石油危機，則徹底幫助日系車打開了海外市場。美國家庭開始難以承擔高昂的油價，低排量、高性價比的日系車借此走俏，日本出口汽車從1965年的10萬臺猛增到1975年的182萬7000臺。10年時間翻了近20倍。圖為1989年，東京碼頭等待出海的日本車
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:20
得益于日系車在歐美市場的爆發式增長，以及電子、化工等一系列核心工業的飛速發展，日本的經濟復蘇也突飛猛進，1966年，日本國民生產總值超越英國成為世界第三，1967年超越西德，成為世界第二大經濟體。圖為1966年，beatles樂隊赴東京演出，成員們身披日本傳統浴服走下飛機。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:21
在全球中低端市場叱咤風云的同時，日系車并沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達公司研發出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開辟出一片天地。1967年，裝載轉子引擎的馬自達限量版的Cosmo　Sport問世，一鳴驚人，這項技術通用和雪鐵龍都曾經嘗試研發，但均半途而廢。馬自達憑借轉子引擎，從作坊企業一躍成為日系新巨頭。圖為1967　Cosmo　Sport。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:22
圖中這輛馬自達787B，是1991年勒芒24小時拉力賽的冠軍座駕，也是日系車截止到今年為止在該賽事取得的唯一一次冠軍殊榮，這臺車搭載馬自達的R26B轉子引擎。國際汽聯自1992年起禁止轉子引擎涉足賽車領域，這臺車因此成為勒芒拉力賽無法超越的經典
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:23
盡管遭到國際巨頭的聯合狙擊，直到今天轉子引擎也沒能撼動往復式發動機的統治地位，研發幾乎陷入停滯。但馬自達的努力折射出日系車企的堅韌與不懈地創新精神，豐田、三菱和斯巴魯在90年代的WRC戰場所向披靡，進一步樹立了日系車完全可以與歐美車一較高低的形象。圖為豐田Celica　GT-Four，曾在1992-1994年間連斬三冠。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:24
日系車在歐美市場的爆發式增長開始遭到各國政府抵制，美國、法國、意大利等國先后出臺法案限制日本車進口，日本政府在強大的壓力下自80年代開始“自我限制”，每年出口至美國的日本車都有一個“天花板”，直到1994年，這一不平等貿易限制才被廢除。海外市場的強烈抵制迫使日系車企加速全球化布局，采取在海外建廠獲合資建廠的方式，規避風險。圖為1983年，通用主席Roger　B.　Smith和豐田主席豐田英二出席簽約儀式，雙方將在加州合資建廠。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:25
整個80年代，是日系車完成海外布局的時期，1983年，日產在北美建廠，1984年，豐田在北美建廠；三菱與克萊斯勒達成合作；馬自達與福特牽手；鈴木與通用在加拿大聯手研發；富士則與五十鈴抱團。日系車“走出去”以及與國際巨頭的強強聯手，貫穿整個80年代。圖為1981年曼谷一家商店內，一對夫婦選購一臺新上市的日本車。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:28
1985年9月《廣場協議》簽署，日元匯率被迫在短期內大幅升值，這對日系車的出口是一個巨大的打擊。所幸1987-1991是日本著名的“泡沫經濟”時期，國內汽車需求猛增，幾乎沖抵了海外市場的損失，1980年，日系車全年產量1104萬臺，一躍坐上全球最大汽車制造國的寶座，到1990年，這一紀錄被打破。圖為1988年，一名使用車載電話的藝妓。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:29
1991年，日本的經濟泡沫被刺破，日本經濟跌入慘痛的“失去的20年”，日系車也陷入痛苦的低迷期，1994年，日系車年產量下滑至1050萬臺。從戰爭中萌芽的日本汽車工業當然不會被這樣的打擊擊潰，日系車企開始大規模兼并重組，加大技術革新。圖為1992年，東京太陽能車展上展出的太陽能車。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:31
這一時期的日系車開始確立三個特點：注重環保，除了一向突出的節油優勢，日系開始強調“可循環利用”，如今，日本本土對車企的要求是整車75%的材料可被回收；強調安全，對類似于車載導航儀、氣囊等安全輔助設備加大研發投入；細分用戶市場，針對不同用戶推出車型。圖為2011年東京車展上鈴木展示的針對女性用戶的概念車型“Q-Concept”。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:33
為了化解巨額財政赤字，美國除了強迫日元升值，還要求日本汽車業提高對美國汽車零配件的采購，1986年，日本從美國進口的汽車配件價值約為25億美金，1994年，猛增至199億美金。面對窮兇極惡的美國人，日系車企努力拓展全球其他地區的業務，加拿大、歐洲、亞洲其他地區和澳大利亞，成為日系車突圍的重點區域。圖為1995年，美日在日內瓦簽署協議，美國代表拿起竹刀對日本商貿大臣橋本龍太郎“一劍封喉”。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-26 17:34
以亞洲地區為例，日系車在東南亞地區目前有80%以上的占有率，這與90年代初日系車企的策略和努力密不可分。通過承諾為較落后國家提供技術，解決當地人的就業，促進當地經濟發展，換取政策優惠，日系車在亞洲地區迅速擴張，高峰時期每年的增長率在30%以上。圖為2004年，國產本田CR-V亮相。
作者: 小江一號    時間: 2013-8-26 17:37
努力
作者: 餓了就吃飯    時間: 2013-8-27 14:59
還有呢，還有呢？
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-27 15:16
日系車自80年代開始的全球化擴張，也得益于日本電子產業的崛起，日本人將獨特的東方美學融入汽車設計，結合精巧的日本電子工業技術，打造出與歐美車系截然不同的日系高端車：精致、優雅、充滿科技感。雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌，日系三巨頭的高端車代表，如今完全可以與傳統豪門一較高下。圖為造型獨特的光岡大蛇與日本歌妓。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-27 15:16
2013年上半年，豐田蟬聯全球銷量冠軍寶座。能夠在內外交困中屹立不倒，不斷突破、創新，后來居上超越曾經的模仿對象，日系車的崛起史有太多值得我們的自主企業學習的地方，于其在民族情緒的裹挾下將鐵錘大棒揮向同胞的日系車，不如靜心反思，須知歷史風云變遷，在弱肉強食的政治語境中，唯有真金火煉的強者，才能書寫后人詠誦的歷史。圖為日本表參道街景。
作者: kingtigerfxp    時間: 2013-8-27 15:17
就這么多了
作者: 大頭小身    時間: 2013-8-27 16:52
不錯
作者: lmgx888    時間: 2013-8-28 10:58
牛叉的日本人
作者: 勞斯萊斯自行車    時間: 2013-8-28 15:58
以史為鏡可以知興衰
作者: xgawj    時間: 2013-9-3 16:29
國人需要反思與學習！
作者: 我是天空    時間: 2013-9-13 13:17
誰把中國汽車發展的歷程發出來看看
作者: 365025945    時間: 2013-9-17 20:06
小日本人實在是太厲害了，發那科的數控系統就像微軟的電腦系統一樣
作者: karlmayerdesign    時間: 2013-9-18 11:47
暈死



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