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標題: 應景- 乘火車經歷-寫在動車失事之后 [打印本頁]

作者: 天水藍 時間: 2011-7-24 21:23
標題: 應景- 乘火車經歷-寫在動車失事之后
好多年前了，一次從上海回北京。暑期，人超多，買不到票。
于是相信了票販子，交了錢，結果，買到的只是上海到蚌埠的硬座。就是說，那個座位，是給蚌埠人預留的，到時候要起來的。
果然，到了蚌埠只能給蚌埠人讓座。無奈，花20元，買餐車票，坐餐車一宿。
第二天10點左右才到北京的，但是早上6點，餐車就要開始供應早餐了。于是，只能給人家吃早餐的人讓開。
轉來轉去，到了最后一節車廂，最后一個座位，是運行車長席位，于是我們幾個人跟車長閑扯，因為車長是北京段的了已經（那次才知道，運行車長，也是各管一段，到了下一個列車段，就換人）
運行車長，看上去工作也挺沒勁的：對講機一部，運行時刻表一份：
他那個時刻表，比較詳細，詳細標示著本次列車通過的每個大站，小站，橋涵，路口的時間。
比如：8：10，通過某某車站，不停車。于是，列車準點通過車站，運行車長的對講機里就收到駕駛員的回報：8：10分，準時通過某某車站。運行車長回復：收到。然后在那個表后面的欄里記錄上通過的時刻。

如此，駕駛員在不停地向運行車長匯報運行狀態。
某個區間段，車開快了，車長則呼叫駕駛員：快了阿！。當然，偶爾也聽到列車駕駛員在開玩笑。

以上，只說明一個問題。即使在很多年前，列車的運行也是被嚴格控制的。

假設：列車被雷給劈了，停車了，駕駛員的手機也被劈了，副駕駛的手機沒電了，對講機也失靈了，等等，無法通知調度，在車尾，還有個運行車長，可以迅速聯系調度，因為車長沒有收到任何停車的信號，他自己比誰都清楚，如果警報不發出去，5分鐘后，他坐的這節車廂，很有可能被后面時速上百公里的一個鐵疙瘩給撞上，第一個死的，可能就是他。

如今，是不是有更先進的通訊手段和管控手段，不需要運行車長坐在最后一節車廂了？
如果不是，那么，葬送那30多條無辜生命的，就不是雷劈，而是某個，或某幾個玩忽職守的人。

作者: 2266998 時間: 2011-7-24 21:47
載波電話早就有了，最早是通過路軌的，電氣化以后走電纜，一百年都可靠，再往前說，每個車站有電話，確認車過去了，再往前說還有一種信號彈，被迫停車的時候，車尾的家伙打信號燈，幾公里外清晰可見

作者: 刺血 時間: 2011-7-24 22:22
現在有請個氣象局資深專家出來表態說：追尾事故那段時間的確有暴雨雷電天氣，并且檢測到有一道閃電打在了軌道上。同時空氣中有強大的磁場，使得手機.對講機.BB機神馬機子都無法與外部聯系...

作者: liang271887922 時間: 2011-7-24 22:25
還是麻痹大意，都以為動車很現代化，很好，很智能，是現代化的杰出代表。

作者: iamqius 時間: 2011-7-24 23:01
要么就是安全性設計有問題，要么就是執行有問題。雷電不應該是問題

作者: 天水藍 時間: 2011-7-24 23:08
最新消息：

2011年7月23日20:31分，杭深線永嘉至溫州南區間下行線K583+00處發生D301次與前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脫軌，D301次第1至4位脫軌（其中1至2位墜落橋下）。
一、調度作業過程
2011年7月23日19:34分，溫州南反映D3212次4道開車時跳出站信號，調度詢問司機有沒有動車，在確定司機沒有動車后取消進路重新開放信號。
19:36分，因溫州南站4道出站信號無法開放，調度布置溫州南站轉為非常站控。
19:44分，調度接溫州南站報告：車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶，車站CTC界面無顯示。D3212次4道開車后，調度布置車站轉回分散自律。
19:45分，溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。
19:53分，調度布置溫州南站轉入非常站控，19:55分布置甌海轉入非常站控。
20:01分、20:07分調度聯系溫州南站工務到位沒有，車站匯報未到位。
20:14分，調度布置D3115次永嘉站開車，通知司機區間遇紅燈后轉目視模式20km/h運行。
20:20分，溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區間無紅光帶。
20:24分，D301次永嘉站開車。
20:26分，調度聯系溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC系統區間紅光帶已消失。
20:31分，D3115次司機反映：車廂內旅客按緊急制動停車，接觸網停電。
20:37分，調度布置溫州南站聯系D301次司機降弓。
20:39分，調度接溫州南站報告：D3115次司機反映尾部車輛脫軌，有半截車廂吊在橋上。
二、車站作業過程
（一）列車運行情況：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（辦客），20：15開；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24開。
2. 溫州南：D3212次19：36開。
（二）運統－46登銷記情況：
最新消息，不知真實性如何：

1. 永嘉站：無登記。
2. 溫州南站：19：39分登記永嘉－溫州南下行線三接近軌道電路出現紅光帶并通知工、電務，工務于20：30分銷記，電務未銷記。
（三）車站轉入非常站控有關情況
19：54分左右永嘉站接調度通知模式需轉為非常站控，永嘉站于19：55分轉入非常站控。
20：12分調度員通知永嘉站D3115次開車，永嘉站20：13分與溫州南站辦理D3115次預告，D3115次20：15開。
20：22分調度員通知永嘉站D301次開車，永嘉站20：24分與溫州南站辦理D301次預告，D301次20：24開。
因D3115次區間運行時間長，溫州南站聯系D3115次司機，司機回答區間信號不穩定；
據永嘉車站值班員、溫州南站車站值班員反映：20:06分，永嘉車站值班員車機聯控呼叫D301次司機，“車站已轉非常站控”；在D301次距D3115次6—7個閉塞分區時，溫州南站車站值班員車機聯控呼叫D301次司機，“ D3115次在區間，注意運行。” D301次司機應答知道。
【簡】7月23日19：39上海局杭深線永嘉-溫州南間下行線溫州南3接近因雷擊造成紅光帶，通知工務、電務人員，19：54永嘉站轉為非常站控，19：55溫州南站轉為非常站控，工務20：30銷記，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15開，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24開，D3115次在溫州南3接近信號處20：23/25停車，以目視模式開車，20時39分D301次與D3115次在永嘉（K570+680）-溫州南（K588+863）間K585+700附近發生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脫線，D301次1－4位脫線（其中1、2位高架橋上掉下，橋深約15米

20:37分，調度布置溫州南站聯系D301次司機降弓---調度通知得太晚了，而且是溫州南站，離追尾只有2分鐘了。
20:39分，D301次司機（身亡的這位老兄）沒有降弓還是追上去了。

以上部分為轉貼

作者: 2266998 時間: 2011-7-24 23:22
дЦ治аμò

作者: 2266998 時間: 2011-7-24 23:25
高速輪軌的控制系統模式都是鬼子寫的，據說許多內容我們都不很懂，就象空管模式我們也不懂，以前聽玩這個的說，建議在緊急情況下打高空高亮度信號彈，但被笑話太土，既然自動化玩不好，土的又不用，自然沒有辦法，這次假如緊急停車了，所有通信手段失靈了，下車打信號彈，應該不會撞，因為后車可以有時間手動煞車

作者: 天水藍 時間: 2011-7-24 23:27

2266998 發表于 2011-7-24 23:25 9 p1 K( o6 i! _1 B% N! k1 \
高速輪軌的控制系統模式都是鬼子寫的，據說許多內容我們都不很懂，就象空管模式我們也不懂，以前聽玩這個的 ...

若上面的運行記錄屬實，則這30多條命死的很冤。
我一個外行，都可以計算出，有足夠時間通知后車剎車。

作者: 一兩酒 時間: 2011-7-25 00:08
說實話，如何把一個系統運行好，洋人不一定玩的過中國人。土有土招，只要管用。
緊急情況，緊急停車，下打信號彈，軍列上好像有的，不知現在有無否。

當年搞個自動化的，很玄，很牛逼的。
N年前，搞X鋼廠，坯料跟蹤，我理解和動車的跟蹤類似，大家做一塊開會，生產，工藝，設備提出了N多要求，搞3級的人通通無視，領導告訴我們：要尊重搞自動化的同志，人家是高技術。
言下之意，咱們是低技術。
俺當時發倔了：更換爐次時，必須各操作臺電話確認,別搞到最后，大家又得上冷床一根一根數。
搞自動化的嘴角很自然的上翹：你Y算個P!
領導后來說，混號就混號吧，沒什么大不了嘛！

作者: 揚天測量 時間: 2011-7-25 10:12
第一，司機已經故去，死無對證；
第二，系統應該監控到調度命令其20的速度，而司機未執行，還是以200（猜測，估計不會低）的速度運行，根據之前鐵道部發表的各種高鐵、動車成果綜合判斷，系統不僅應該監控到，而且可以自動強制列車低速甚至停駛；
第三，“溫州南站聯系D3115次司機，司機回答區間信號不穩定”，哼哼哼，追車的是301，沒有說301司機，也就是走掉的這位所處區段信號不穩定，這里沒有被雷擊；
第四，就連現在很多普通的省際大巴，運輸公司也可以監控全程，包括上下客、是否在什么地方超速等等。
這件事的結果，真的關乎到還有沒有一絲天理。
掩埋車體，為什么不是細分，至少可以分析破壞的具體情況，對以后設計有借鑒

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