7 l+ L8 [6 O2 c: Z# _& T6 f 顯然，在中國的建設(shè)和投資語境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運(yùn)的特快、普快列車的時速，按美國的標(biāo)準(zhǔn)，事實上也是一種類型的高鐵。5 O7 S4 i* x1 @* S5 \2 U: F
# Z* ^7 y* ]9 C5 k9 B2 E2 r 無奈高票價, C0 A; L u& ?7 E' _" e' B9 H
$ W5 E. |. H* { O 面對高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價？ - Y4 q# z S0 A& E! A% K W( q% }/ {5 s6 H$ T# @8 m+ T/ X 首先是高昂的建設(shè)成本。據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露，2004年國務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報告》中，武廣高鐵建設(shè)成本應(yīng)為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會議上，投資額漲到1166億元，最終實際投資可能還要遠(yuǎn)高于該數(shù)字。7 d6 T6 j |' c E
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按照估算，目前建設(shè)一條普通煤運(yùn)專線每公里造價2000萬－3000萬元，普通客運(yùn)鐵路造價為每公里5000萬－6000萬元，而建造一條高速鐵路(如客運(yùn)專線)的造價則為每公里1億元左右。* i$ H" j. R3 [) y/ l0 |
) `: v8 S, l( x# W 建設(shè)之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設(shè)論證時判斷，全部投資稅前內(nèi)部收益率為10.07%，稅后內(nèi)部收益率為7.98%；自有資金稅后內(nèi)部收益率為8.39%，應(yīng)在12年左右收回成本。( B: W" I( F W
* A! D9 w7 ^ Y" Y$ w 在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國鐵路建設(shè)投資公司，出資464億元，持股比例為83%；地方投資者為三家，分別是湖北省客運(yùn)鐵路投資有限公司、湖南省發(fā)展投資集團(tuán)有限公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元，持股比例為5.3%、4.2%和7.5%。 : r r' ]5 |7 h- ~+ S, r ; o; Z0 x1 W4 _/ P9 I1 n 上述投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產(chǎn)生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運(yùn)行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運(yùn)營凈虧損7億元。0 D$ T- t) m0 R* s/ a
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運(yùn)營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價。這實際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。! N+ X" k( ~1 }2 G
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高鐵的運(yùn)營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費需25元左右，每年用電費用至少5億元。+ F) ?2 a( p4 O
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據(jù)了解，京津高鐵最初預(yù)計投資是123.4億元，設(shè)計時速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費用增加，再加上提速后不得不采用的先進(jìn)技術(shù)(如無砟軌道)，投資額最終突破200億元。 8 k9 K; q, v2 z: k' W6 P7 K) U3 U3 g$ r- |+ q
部分媒體和學(xué)者則質(zhì)疑這條線路建設(shè)未考慮線路經(jīng)濟(jì)性，全程運(yùn)行中僅2分19秒的時間能達(dá)到300公里/小時以上的高速，卻致使建設(shè)成本翻倍。在這條線路運(yùn)營一年以后，有媒體報道了京津城際運(yùn)營后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時國內(nèi)銀行貸款利息。 % p; J" @( Y# j1 r& o% ? ) I8 v* |5 [4 J) J9 }) s, g 也有學(xué)者認(rèn)為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運(yùn)行里程較長，運(yùn)輸總收入會更高。 : I3 W: V8 j( P4 |4 r ( ?4 c2 i! l$ M# g @; g 按照目前武廣高鐵票價，每年的客流量至少需要達(dá)到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍向《財經(jīng)》記者證實，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實難以盈利。, k3 O/ F( j2 j: T" B* @
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建設(shè)成本高、運(yùn)營后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價，而高票價在民航競爭機(jī)票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時，對于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務(wù)性質(zhì)，需要兼顧中低收入群體的低價訴求。如何在這兩者之間尋找一個平衡點，成為中國高鐵面臨的一個難題。 , D# G6 S0 P" ~$ K7 G3 |1 r. g' w* T7 X, Y1 ~3 }7 ~/ o
高鐵繼續(xù)猛進(jìn) 6 Z* r2 H1 M; u8 Z) I& f+ a' c8 J% }& u6 ~+ r6 U3 l& W
從國家和地區(qū)分布來看，世界高鐵主要集中在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、美國等17個國家和地區(qū)，總計2.5萬公里，其中中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8358公里，是全世界高鐵運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。 * c9 O: a( x6 Z, A9 C4 j : B3 r$ q. N% y! U 按照鐵道部的規(guī)劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時，全世界高速鐵路網(wǎng)一半是在中國，這是國外任何一個國家都無法比擬的。; ?1 {) h* c9 G8 N) P
0 [ ?- J) l7 Z6 J B% E: l 以美國為例，自奧巴馬上臺以來，美國政府對高鐵建設(shè)項目投入約105億美元，不及中國高鐵投資的一個零頭。今年2月8日，美國副總統(tǒng)拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發(fā)展高鐵網(wǎng)，這一金額也僅相當(dāng)于中國半年的高鐵投資規(guī)模。而在未來一年里，美國的高鐵投資僅為80億美元。4 [( u* ]! X+ z7 O
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但在國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰看來，中國高鐵發(fā)展并不超前，相對而言起步還有些晚，目前進(jìn)行的是補(bǔ)賬式發(fā)展。/ t2 e+ i7 p" Q, n; J. t5 [5 D
" M" f" P: E" Q- j3 N 上世紀(jì)90年代初，國際上有一股高鐵建設(shè)熱，中國也開始討論京滬高鐵可行性。* |. a' M: a% t2 k) F# E
; X+ _0 T% J$ h: t: r+ a! r 據(jù)悉，1993年鐵道部向國務(wù)院報告建議修建京滬高鐵，按當(dāng)時測算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計劃遭到了很多學(xué)者和官員(其中包括部分鐵道部官員)的反對，認(rèn)為將拖垮中國經(jīng)濟(jì)。- N) f! f! A1 k
) C; d" f5 T5 T 京滬高鐵計劃在擱置十年后重啟，2004年國務(wù)院審議通過了國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，批準(zhǔn)建設(shè)京滬客運(yùn)專線。這份規(guī)劃還提出一個規(guī)模龐大的鐵路建設(shè)計劃，其中包括建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線。; a# K( ]5 Z. V% g
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中國高鐵的發(fā)展起步于此，在這個龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長劉志軍上任不久，他便提出鐵路要跨越式發(fā)展。2004年1月7日，國務(wù)院常務(wù)會議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)駛?cè)肟燔嚨馈?font class="jammer">" w+ I2 I4 \/ m) H7 U+ n0 u" u
! d$ O' E, g# ?0 n9 e, u 據(jù)介紹，這份規(guī)劃主要針對國內(nèi)鐵路干線運(yùn)力緊張狀況，試圖實現(xiàn)客貨分線，解決客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網(wǎng)布局不合理的狀況，例如西部地區(qū)路網(wǎng)稀疏、運(yùn)能不足。為此，當(dāng)時提出一系列建設(shè)目標(biāo)，例如到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里。& N* ^5 G1 u, I0 R' ~+ P
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孰料規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)四年后即被調(diào)整。2008年為緩解危機(jī)帶來的沖擊，國務(wù)院出臺經(jīng)濟(jì)刺激計劃，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》順勢調(diào)整，規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)被大幅上調(diào)，如快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模調(diào)整為5萬公里以上，較原規(guī)劃增加2萬公里，投資額度加大，部分項目提前實施，有42條高鐵建設(shè)工程預(yù)期要在2012年前完成。 / u/ \! M3 r2 Z1 E" F - i* ?& {7 s/ V ]- F9 l 和上一個五年計劃不同的是，“十一五”期間，國家對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入不再局限于公路領(lǐng)域，鐵路尤其是高速鐵路建設(shè)迅猛推進(jìn)，成為新特點，龐大的投資計劃史無前例。 0 Y4 U( D: F4 f% u `- S5 { I. l1 G& ?
2008年8月1日，中國首條高速鐵路——京津城際高鐵通車運(yùn)行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設(shè)。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項目資本金(投資總額的50%)中占41.75%。9 ^# b7 ?: E t# f, Q$ Z