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機械社區

標題: 關于高鐵，高手核實一下 [打印本頁]

作者: 龍九禪師 時間: 2010-12-5 19:24
標題: 關于高鐵，高手核實一下
網上無意看到關于高鐵的不知道是不是真的,期待高手解答

2006年春節前，當千家萬戶沉浸在闔家團圓的歡樂氣氛中，一位老人孤獨地躺在西安交大附屬二院的病床上，在彌留之際反復重復著一句話：“高鐵，一定不要建……高鐵，一定不要建……”兩天后，他留下了最后一句：“如果非要上高鐵，至少一定要用有碴道床。”便與世長辭。

這位老人，是中科院西安地球環境研究所的張拾邁教授。在中國的高鐵大潮面前，張拾邁是為數不多保持著謹慎、理性的學者。經過全面、細致的研究，他得出“中國的地質不適合建高鐵”的結論。認為在中國的地質條件下，高鐵產生的夏爾謝夫力將導致嚴重的斯蒂芬金效應，引起群發性的地質災害。在人生的最后幾年，他一直致力于阻止高速鐵路的盲目上馬，他曾多次向鐵道部和國務院寫信表明自己的擔憂，卻屢屢遭到無視。而現在，隨著這一批高鐵線路的陸續通車，張拾邁教授的警告正在漸漸地不幸變為現實。

揭密高鐵背后不為人知的隱患

“夏爾謝夫力”，是科里奧利力的一種特殊存在形式，由俄國鐵路工程師夏爾謝夫于1903年發現并引起重視。由于地球的自轉，任何移動中的物體都受到一個側向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。火車當然也不例外，在北半球會受到向右的力，對鋼軌產生擠壓，鋼軌又將這種作用力傳給地面，從而對地面產生一個向右的切向力，這個力就是夏爾謝夫力，車速越快，夏爾謝夫力就越大。早期火車速度慢，夏爾謝夫力并未嚴重到需要人們加以警惕的地步，然后隨著火車速度越來越快，加之建鐵路的地區地質條件千差萬別，在特定條件下夏爾謝夫力終于量變產生質變，并引發斯蒂芬金效應。

斯蒂芬金效應，系詹天佑的同門，耶魯大學土木工程系畢業的年輕工程師斯蒂芬金發現的。1926年，斯蒂芬金考察落基山區的鐵路線時，發現翻過山頂后高速沖下的火車，使得行車方向右側的巖層、山崖發生斷裂甚至小規模滑坡。這種地質破壞，正是因重力加速的火車產生的夏爾謝夫力引起的，而且這種破壞可以是“隔山打牛”型的，斯蒂芬金親眼觀察到與鐵路線隔著數條河谷的山崖，在火車通過時產生了裂紋。因為地表巖土的剛性可以使夏爾謝夫力持續傳遞，遠至數百公里以外，就像一粒高速運動的臺球擊中一列緊挨著排放的臺球左側，最右邊的球卻會被彈開一樣。堅硬的地表巖土起到了那一列臺球的作用，傳遞著夏爾謝夫力，直到遇到特定的地質結構使力無法繼續傳遞，便在此時釋放能量，造成地質破壞。夏爾謝夫力在一定條件下可以被山脈、峽谷等復雜地貌反射、折射而改變行進方向，使得追蹤和研究它變得尤為復雜。

斯蒂芬金效應并不總是造成嚴重的破壞后果，它的作用效果與當地的地貌、地質有著密切的關系。遍觀全世界，建有高鐵的大多數國家分布在西歐和日本，它們的地質和氣候條件能讓斯蒂芬金效應降到最低，從而適合高鐵的建設，而中國很不幸，各種地質和氣候條件決定了不宜照搬歐洲和日本的高鐵方案。在地形平坦的地區，夏爾謝夫力很容易被均勻地分散開，就像形狀規則的蛋殼能夠承受一定的撞擊而不破碎一樣。而在起伏不定的地形，夏爾謝夫力的傳遞不再齊頭并進，遇到突起的山峰，深陷的河谷等，數百米范圍內不同大小的希爾謝夫力就會對局部地形產生撕扯、擠壓、剪切的效果。西歐地勢平坦，一馬平川，夏爾謝夫力的被均勻的分散了。日本雖然山脈眾多，但是絕大多數人口居住于大城市中，山區只有少數農民，且由于地震頻發，大多數夏爾謝夫力造成的隱患已經在地震中被一并釋放了，日本的地質災害預防做得好，房屋抗災標準高，使得斯蒂芬金效應無法產生有破壞力的影響。同樣的地形條件下，在彈性系數大的巖土中，夏爾謝夫力則更容易被緩沖、吸收。日本和歐洲的土質條件也遠比中國適合高鐵。日本濕潤多雨自不必說，西歐也比中國大部分地區多雨，加之歐洲和日本氣候比中國寒冷，土壤中的有機質被微生物分解礦化的速度慢，地質史上數十億年的積累使得歐洲和日本的土壤中含有大量的胡敏酸、多聚六磷酸肌醇絡合物等大分子有機物，彈性系數大，能起到吸收緩沖夏爾謝夫力的作用。中國氣候相對干燥少雨，夏季受副熱帶高壓作用氣溫往往高于32度，微生物礦化速度快，加上近半個世紀來水土保持不佳，土壤沙化、板結，更是不利于土壤有機質的形成和積累，土質彈性低，無法起到降低夏爾謝夫力的作用。地球是個扁球體，緯度越低的地點地球半徑越大，受到的夏爾謝夫力也就越大。日本和西歐建有高鐵的地區比中國絕大多數地區的緯度高，如日本東京的緯度接近于中國濟南，法國巴黎的緯度比滿洲里還要北，而德國柏林的緯度，則相當于中國最北端的漠河。中國大部分地區地處低緯度，遇到的夏爾謝夫力之強是西方的高鐵建設者們不曾遇到過的。2004年，當中國政府的代表與參加競標的西門子集團洽談高鐵和動車技術引進時，德國人以近乎傻氣的嚴謹和善意提醒到：“貴國是否論證過高鐵項目在地質災害方面可能帶來的風險？”這種寧可自砸飯碗也要為客戶的安全負責的態度，卻被中國代表當作了耳邊風。

有心無力的智者

日本和西歐的氣候、地質條件能有效地減少夏爾謝夫力帶來的斯蒂芬金效應，適合建高鐵，而中國需要結合自己的具體國情制定鐵路修建方案。張拾邁教授清楚地看到了這一點。年邁的他肩負著對整個國家和民族的責任感，背著沉重的儀器走遍了中國的山川大河，詳細測定了各地的土壤彈性、硬度系數等指標，考察了地形地貌，繪制了無數張地形圖，挑燈夜戰演算夏爾謝夫力的作用模型，計算了數百處可能發生災害的“問題地帶”，并寫成報告，多次致信鐵道部和國務院，陳述了高鐵的風險，卻沒有得到任何回應。張拾邁教授又對世界各國的地質、氣候條件與中國做了詳細的比較，為中國的鐵路發展指明了方向——學習印度的成功經驗：不盲目追求高速度，降低車速以降低夏爾謝夫力，同時以更經濟的手段提高運能。印度地處南亞次大陸，氣候比中國更加炎熱，土壤彈性小，緯度也比中國更低，印度鐵路的夏爾謝夫力也是不容小視的。印度沒有為了政績或者自豪感而盲目提高火車速度，而是從自己的國情出發，降低車速，減小夏爾謝夫力。為了提高因緩慢的車速而降低的運輸效率，印度在單位車次的運輸量上發掘潛力，甚至不惜把車速降到人可以自由攀爬和跳車的地步，讓每一列火車都發揮它最大的運能。張拾邁認為，中國尚有8億農民，他們并不富裕，分散居住于廣大的農村和縣城地區，他們需要享受鐵路帶來的便利，需要與外界聯系。借鑒印度鐵路的模式，讓火車慢下來，讓農民可以隨時隨地搭車和下車，正是他們所需要的。讓中國最大的群體享受到出行的便利，他們的經濟狀況會隨著與外界的交流而提高，才能提高整個民族的富裕水平和發達程度。在這個問題上，張拾邁教授不僅肩負著中國地質安全的責任感，他也為中國最廣大群體的切身利益發出了自己的聲音。2004年，張拾邁不顧家人的關心勸阻，以無比的責任感，拿著自己微薄的退休金作路費，自費去印度考察鐵路，直到患上嚴重的腸胃疾患，倒在了異國的土地上，吊著輸液瓶被抬回國。在養病期間他也閑不下來，在病榻上寫成《印度國鐵考察報告》，寄給鐵道部和國務院。這份燃燒了一個老人的生命和健康寫成的珍貴報告，卻被上面有意無意的忽略了。

2005年起，張拾邁多次帶著自己的報告和數據上北京，希望能向相關部門的領導陳述高鐵方案背后的隱患，卻始終無法如愿。最后，張拾邁把希望寄托于他心中的底線，希望高鐵建設至少保證使用有碴道床——就是平常我們所見的有石子鋪墊的鐵路。石子可以對夏爾謝夫力起一定的緩沖作用，而今天我們的高鐵建設中普遍采用的無碴道床，把鋼軌硬生生釘在水泥地上，則會給夏爾謝夫力帶來火上澆油的效果。2005年底，勞苦奔波的張拾邁終于支持不住，病倒了，這一病就再也沒有起來。

潘多拉之盒已經慢慢開啟

在2006年以前，中國大部分鐵路的運營時速在120公里以下。今天，隨著一批時速220，350，甚至380公里高鐵的建成通車，夏爾謝夫力和相應造成的斯蒂芬金效應相比過去是飛躍性的。自2009年下半年起，中國的地震災害變得異乎尋常的頻繁。

聲明只談技術不涉及政治..............

作者: 一兩酒 時間: 2010-12-5 20:01
胡扯淡的文章！
印度鐵路的夏爾謝夫力也是不容小視的。印度沒有為了政績或者自豪感而盲目提高火車速度，而是從自己的國情出發，降低車速，減小夏爾謝夫力。為了提高因緩慢的車速而降低的運輸效率，印度在單位車次的運輸量上發掘潛力，甚至不惜把車速降到人可以自由攀爬和跳車的地步，讓每一列火車都發揮它最大的運能。
上面這段話，是反諷還是弱智！

作者: happyeveryday 時間: 2010-12-5 21:01
說的有一定道理啊，至少說應該向老教授致敬！可是你看現在當官人的素質就知道說這些是對牛彈琴了

作者: 冷水黃金 時間: 2010-12-5 21:03
那個啥子力理論力學中倒是經常見到。

至于它的傳播破壞，還是第一次見到。

管它壞不壞，只要對我沒害就OK

作者: tiange1234 時間: 2010-12-5 21:13
這篇文章能打60分不錯了，印度火車與中國火車的對比實在荒謬，試想如果真的如筆者所說，中國的鐵路秩序怎么維護，還談什么“讓每一列火車都發揮它最大的運能”？其他的地方由于不是專業人士，不敢妄加評論。不過既然有專業人士提出來，就該重視起來，研究論證，以期能不影響民眾的正常生活。

作者: xx64628 時間: 2010-12-5 21:16
也許吧，事實勝于雄辯。

作者: 目言 時間: 2010-12-5 21:21
等出了問題再說吧！發展經濟是第一要務。科學也是要經過驗證，和有其他對策可以實施的瓦

作者: 害怕伏櫪 時間: 2010-12-6 05:15
姑妄聽之，當然可以，
立此存照，也算有心。

作者: 尹懷化 時間: 2010-12-6 08:31
但愿不要發生樓主所說的情況。

作者: leftwall 時間: 2010-12-6 08:57
巖土力學方面的人研究這個吧
機械方面的應該極少接觸

作者: label 時間: 2010-12-6 09:30
夏爾謝夫力！學習了！！！

作者: 比特工具 時間: 2010-12-6 11:31
學費啊學費啊，不知道中國人還要繼續交多少年。

作者: 湘里狼 時間: 2010-12-6 12:15
該問題俺不懂，因此不做表態，看看就好了

作者: 龍九禪師 時間: 2010-12-6 12:17
480多公里時速,中國引進吸收消化的高鐵技術真的到了那么厲害???真的

青，取之于藍，而青于藍；冰，水為之，而寒于水。
吾嘗終日而思矣，不如須臾之所學也；吾嘗跂而望矣，不如登高之博見也。登高而招，臂非加長也，而見者遠；順風而呼，聲非加疾也，而聞者彰。假輿馬者，非利足也，而致千里；假舟楫者，非能水也，而絕江河。君子生非異也，善假于物也。

站在鬼佬肩膀上真的能夠比鬼子厲害這么多???

作者: 龍九禪師 時間: 2010-12-6 12:31
世界上第一條高速鐵路是1964年10月1日投入運營的日本東海道新干線，時速為210KM。日本擁有高速鐵路2100多公里，由四家公司經營，分別是：東海公司、西日本公司、東日本公司、九州公司。日本的新干線時速依線路和車輛類型不同有所差別。東京-大阪的東海道新干線設計最高時速250km，山陽新干線（新大阪-博多），東北新干線（東京-八戶），上越新干線（大宮-新瀉），北陸新干線（高崎-長野），九州新干線（新八代-鹿兒島中央）設計最高時速均為260km。0系動車運行速度是220km/h、100系是230km/h、300系是270km/h、500系是300km/h、700系是270km/h、200系是275km/h，E1系是240km/h、E2是275km/h、E4是240km/h。

法國高鐵（TGV）目前通車7500km。大西洋線的西部支線最高運營時速300km。高鐵在法國境內運行速度一般是300km/h。隧道內是160km/h。法國有四條主要高鐵線路：東南線及延長線、大西洋線、北方線和地中海線，其中地中海線最高運行速度350km/h、

德國高鐵（ICE）相對起步較晚，大多是客貨混跑的。2005年底，共有高速鐵路917km。客運最高運行時速均在300km左右。

http://www.docin.com/p-8914471.html
一年超越國外技術30年,又是畝產3萬六???

作者: zangfan 時間: 2010-12-6 13:24
但愿不要發生樓主所說的情況。

作者: 小車不倒 時間: 2010-12-6 14:11
我也看過，不好評論

作者: zhangying9903 時間: 2010-12-6 16:20
這個不清楚，想想有點道理（一時的震撼），再想想又沒有道理（現實如此），最后想想還是有點道理（不敢妄斷）。

作者: 龍九禪師 時間: 2010-12-6 17:57
想想有點道理（一時的震撼），再想想又沒有道理（現實如此），最后想想還是有點道理（不敢妄斷）。

我也是如此

作者: 見習生小王 時間: 2010-12-7 10:16
本帖最后由見習生小王于 2010-12-7 10:18 編輯

轉帖：
《北京青年報》
記者調查高鐵開啟地質災害魔盒張教授查無此人
http://news.wuxi.cn　 2010-10-31 16:30:58
記者昨日了解到，中國科學院地球環境研究所日前在其官方網站上就一則名為《高鐵——悄悄開啟群發性地質災害的魔盒》的網帖發表聲明稱，這篇被廣大網民大量轉載、傳播的網帖中提到的“中科院西安地球環境研究所的張拾邁教授至死不忘提醒相關部門停止修建高鐵”一事并非事實，經調查，該所的“張拾邁教授”查無此人。
記者了解到，從今年9月初開始，網絡上的一則與高鐵有關的文章開始被熱傳，帖子的大概意思為，中科院西安地球環境研究所張拾邁教授經過全面、細致的研究，得出了“中國的地質不適合建高鐵”的結論。
他認為在中國的地質條件下，高鐵產生的“夏爾謝夫力”將連鎖導致嚴重的“斯蒂芬金效應”，從而引起群發性的地質災害。他在臨終前強烈建議，如果一定要建高鐵，希望高鐵建設至少保證使用有砟道床。
根據張拾邁的理論，“夏爾謝夫力”是科氏力（地轉偏向力）的一種表現形式。由于地球的自轉，任何移動中的物體都受到一個側向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。火車當然也不例外，在北半球會受到向右的力，對鋼軌產生擠壓，鋼軌又將這種作用力傳給地面，從而對地面產生一個向右的切向力，這個力就是夏爾謝夫力，車速越快，夏爾謝夫力就越大。
而斯蒂芬金效應是工程師斯蒂芬金在考察落基山區的鐵路線時發現，翻過山頂后高速沖下的火車，使得行車方向右側的巖層、山崖發生斷裂甚至小規模滑坡。而這種地質破壞，正是因重力加速的火車產生的夏爾謝夫力引起的。由此張拾邁教授認為，根據我國所處的經緯度和地質結構，高鐵的發展會最終造成群發性的地質災害。帖子一經發出便引來了眾多網友的關注。
此事也引起了中科院地球環境研究所的注意，9月18日，中國科學院地球環境研究所在其官方網站上發布了聲明，對該人的存在事實作了澄清。聲明中稱，中國科學院地球環境研究所及其前身中國科學院西安黃土與第四紀地質研究室歷史上從未出現過所謂“張拾邁教授”，更沒有任何人向任何部門提出過停止修建高鐵的建議；此事已經嚴重侵犯了中國科學院地球環境研究所的名稱權和名譽權；該所保留對侵權行為人依法追究全部法律責任的權利，由此造成的一切后果全部由侵權行為人承擔。
所謂的教授并不存在，那么網帖里所提到的“夏爾謝夫力”和“斯蒂芬金效應”到底存不存在？現在高鐵下面的無砟軌道會加重“夏爾謝夫力”，一定要用有砟軌道才行？記者對此展開了調查。
搜尋數據庫未發現“夏爾謝夫力”的提法
通過網友的指點，記者檢索了論文、文獻總量多達7000余萬篇的中國知網和同類型的萬方數據庫，在題目的搜索中均未發現包含“夏爾謝夫力”和“斯蒂芬金效應”的文章。如果按照網帖上所說“夏爾謝夫力”在1903年就被重視，“斯蒂芬金效應”在1926年以后就被斯蒂芬金發現的說法，在如此龐大的數據庫中不應該沒有這兩個名詞的蛛絲馬跡。
科氏力是中學物理 “夏爾謝夫力”沒聽過
在網帖中唯一與“夏爾謝夫力”相關的一個可以查到的名詞就是地轉偏向力。
一位中學物理老師告訴記者，中學物理都會講到地轉偏向力，學過的人一定不陌生。它的計算公式是F=2mv×ω；按照這個公式，如果m是火車的質量，v是速度，ω是地球自轉的速度。
根據計算，高速動車組的科氏力比運行了多年的貨運列車要小的多。
而且這位物理老師表示，他尚未聽說過地轉偏向力會產生切向力的“夏爾謝夫力”。
無砟道床并非是把鋼軌釘在水泥地上
記者又采訪了一位專門從事鐵路道床建設方面的專家，聽到帖子里的關于無砟軌道的說法，這位專家認為，網文作者對這項現代化的技術并不了解。
該專家表示，在鐵路上，“砟”的意思是小塊的石頭。傳統的常規鐵路都是在小塊石頭的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，有砟軌道受氣候影響大，需要花大量時間和人力進行維修，維護不當就會出現變形，這種鐵路并不適于列車的高速行駛。
目前，多個國家都將無砟軌道的技術運用到了高速列車上。無砟軌道并不是人們人為地把鋼軌直接釘在了混凝土的水泥地上，通俗地講它就像由黏土基、碎石等混合而形成的一塊彈性很好的軌道板，這種無砟軌道受氣候影響小，使列車的受力相對均勻，軌道穩定性相應增強，而且不需要大量的人力進行頻繁維護。
至于帖子中所提到的“夏爾謝夫力”和“斯蒂芬金效應”，這位專家表示，在他的研究領域并沒有聽說過這兩個名詞。《北京青年報》

作者: 見習生小王 時間: 2010-12-7 10:21
本帖最后由見習生小王于 2010-12-7 10:23 編輯

再看一篇駁文：
駁《高鐵——悄悄開啟群發性地質災害的魔盒》(2010-09-08 23:21:38)
（摘要）
隨著我國鐵路事業的飛速發展，客貨分線，客運高速化，貨運重載化的先進理念已經日益深入人心。一條條高速鐵路不斷建成投產，過去10幾個小時才能到達的地方，今天只需要3、4個小時就能到達。待到2020年中國高速鐵路網全面成型之后，從北京出發，全國大多數省會城市均可以在8小時之內到達，人們的旅行生活必將更加方便快捷！
然而，就在高速鐵路一條一條建成，人民出行一步一步得到改善的時候，那些偽科學家們、滿心仇視中國的洋人們、只愿做洋人的狗的民族敗類們，開始瘋狂地詆毀中國的高鐵建設了。
1.回憶一下之前學過的物理和高中地理吧。所謂的科里奧利力就是常說的地轉力，是地球自轉的角速度和你運動的線速度之間夾角形成的，北半球向右偏，南半球向左偏，垂直于運動方向。（文中說切向，就是胡扯）
好了，高鐵都是雙線，比如滬寧城際，從南京開往上海的車受到的力是向西南方向的，從上海開往南京受到的力是像東北方向的，不同方向的車行駛速度相同，受力大小相同，方向相反，恰好抵消了，怎么可能產生什么影響呢？
2.看看科氏力的計算公式吧：F=2mvω
其中m是火車的質量，v是速度，ω是地球自轉的速度。
動車組列車：CRH2滿載重量是400噸左右，速度最高350km/h；
直達特快列車：韶山9型電力機車牽引18輛25T型客車，總重量1200噸，最高速度160km/h；
貨物列車：大秦線20000噸，普通重載線路6000噸，其他線路4000-5000噸，最高速度80km/h。
由此計算出科氏力大小，為便于比較，以動車組列車為1個單位，則可算出直達特快列車是動車的1.37倍，貨車是動車的3.4倍，最高到11.4倍。
普通貨車跑了十多年了都沒有什么問題，動車組列車的科氏力小得多，怎么可能有任何問題呢？
3. 高速鐵路所用的無砟軌道實際上是軌道板，下邊是彈性更好的CA砂漿軟墊，比道砟好多了。直接把鋼軌鋪在混凝土上，還要受到巖石都承受不了的作用力，混凝土不會斷裂嗎？
4.說印度不修高速鐵路完全是扯淡！人家印度不光要修高速鐵路，還要修全球最大的高速鐵路網：http://finance.ifeng.com/roll/20100304/1883838.shtml 胡扯是要有限度的。
5.所謂“張拾邁”本來就是不存在的人物。不信你可以去搜好了。（香港的朋友用Google搜過了，搜出來的結果只能在該文中找到）
其實這個名字也很簡單：Zhang 10 miles，火車時速10英里（也就是16.09公里，你騎自行車騎快點就能達到）的意思。
再看所謂的“中科院西安地球環境研究所”，實際上是位于西安的“中科院地球環境研究所（網址：http://www.ieexa.cas.cn/）”。請注意，這個研究所“由中國科學院黃土與第四紀地質國家重點實驗室升格而成，并于同年5月納入中國科學院知識創新工程試點”，實現從“過去全球變化研究”到“過去與現代相結合的全球變化研究”的轉變；實現“從季風環境到季風－干旱環境”乃至“區域與全球變化研究相結合”的轉變；實現“從自然過程到自然與人類相互作用過程”的轉變，爭取把我所建設成為國際高水平的大陸環境科學研究基地和人才培養基地。“當前的4個研究室是：古環境研究室、現代環境研究室、粉塵與環境研究室和加速器質譜中心”。
換言之，人家是研究氣候變化，大氣粉塵的，和所謂地質災害點點關系都沒有。下次再造這種謠言，還不如說“高鐵運行引起颶風”呢。
6.中國臺灣高鐵2008年開始運行，文章作者何不說引起了汶川地震，建議中央用導彈給炸了呢？
7.中國對鐵路路基填料的規定如下：
A級，優質填料：硬塊石，級配良好的漂石土、卵石土、碎石土、礫石土、沙礫、礫沙和粗、中砂。
B級，良好填料：不易風化的硅質或鈣質膠結的軟塊石，級配不良的漂石土、卵石土、碎石土、礫石土、砂礫、礫砂和粗、中砂。細粒土含量15~35%的漂石土、卵石土、碎石土、礫石土。細砂、黏砂、砂粉土和砂黏土。
C級，可使用填料：易風化的泥質膠結塊石、細粒土含量30%以上的漂石土、卵石土、碎石土、礫石土、粉砂、粉土、粉黏土。
D級，不應使用的填料：風化嚴重的軟塊石、黏粉土、黏土（如使用，需改良）
E級，嚴禁使用的填料：有機土（有機質含量大于5%）
當初日本東海道新干線，正是因為軟土路基處理不良，導致沉降超標，無法達到設計速度，整治了一年才基本穩定。此文作者如果敢對日本的線路專家說：“你們日本的土有機質含量高，松松軟軟適合修高鐵”，估計日本專家要跳起來扇他幾個大嘴巴！
普及科學，任重道遠！

作者: zhef84 時間: 2010-12-7 11:13
探討是科學進步的重要步驟，不應該置之不理，或被壓制。誰都有錯，改了就好。

作者: JXG1215 時間: 2010-12-7 15:27
希望不會發生教授所擔心的事，：“如果非要上高鐵，至少一定要用有碴道床。”這句話如何解釋？

作者: 58083356 時間: 2010-12-7 20:41
http://zhidao.baidu.com/question/186073413.html
剛搜了一下這篇文章就是說這個的
不知道誰對啊

作者: 龍九禪師 時間: 2010-12-8 12:47
中國發展高鐵就必須讓四大巨頭出讓關鍵技術www.hnce.com.cn 2010-3-17 14:00:37 來源：米爾軍情網我要評論

　　據稱中國計劃450億元購買140輛高鐵機車
　　中國經濟網北京10月27日訊 (王東) 日本共同社今天報道說中國鐵道部已經決定購買由日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries Ltd。)提供技術支持的140輛高速機車，這些高速機車運行時速高達350公里，將被用于京滬高鐵和北京到廣州的高速鐵路線上。
　　共同社的報道中說，中國鐵道部已經與中國南車(4.68,-0.09,-1.89%)四方機車公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了這筆合同，總金額高達450億元人民幣(合6040億日元)。南車四方機車公司是日本川崎重工在中國的合作伙伴，同時也是國內唯一一家獲得川崎重工授權生產KHI高速機車的公司。
　　共同社報道說，中國鐵道部采購的這部分高鐵機車組將采用川崎重工在Hayate高速機車上所采用的技術，這種機車目前運行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的東北新干線上。這部分高速機車的部分零部件如發動機、剎車裝置等將從日本進口，因此日本一些公司也將因這筆合同受益。
　　技術引進
　　從2004年起開始的鐵路動車組的公開招標，將高鐵的國產化路徑體現得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告：中華人民共和國鐵道部擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計10包200列。公告明確招標公司和投標人資格，投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。
　　世界上掌握成熟高速動車組設計和制造技術的企業是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，他們在華都有合資公司，因此都希望以合資公司為主體投標。鐵道部明確拒絕了這一要求，堅持外方向中國企業全面轉讓技術，讓國內企業自己掌握核心技術，最終實現國產化。
　　最初中國鐵道部與擁有700系及800系技術的日本車輛制造(日車)及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其后中方改向川崎重工業洽商，當時川崎重工業銷售業績并未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國。川崎重工業向中國出售新干線技術最初仍遭到JR東日本、日車及日立反對，后經一輪談判，川崎重工業在日本公司不反對的情況下，向中國出售E2系車輛及轉讓技術。當時，國內網站上出現抵制日本動車組的呼聲。如果排斥日本供應商，投標競爭將會明顯減弱，不利于維護國家利益。鐵道部和國家有關部門做了大量的引導工作，保證了招標工作按計劃推進。
　　德國西門子公司的“維拉羅E”時速350公里動車組，是當時世界鐵路商業運營中速度最高、動力最大的一種成熟高速列車，但西門子似乎過分看重非經濟因素，向長春軌道客車股份公司開出“天價”：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。
　　最后西門子被排除在外。隨后，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，在中國的談判團成員也全部被撤職。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。中方給出更嚴格的條件，最后西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進行合作。
　　這次招標，中國高鐵列車同時引進了四家的先進技術，這為日后的國產化道路打下了基礎。
　　國產化路徑
　　2004年10月，川崎重工代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數60列時速200公里級別的高速動車組，總價值93億元人民幣。按照合同規定需把若干關鍵技術轉讓予中國公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，一些高技術部件仍采用進口產品。
　　2005年8月，鐵道部向南車四方、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。首列電動車組2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運抵中國青島。于2007年1月24日起開始于膠濟線投入試運營。出口中國的列車并沒有舉行出廠典禮，同時車輛接收的報道也非常低調。
　　中國最早的動車組國產化就是在引進時速200公里列車的基礎上，進一步建立自己的平臺，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(簡稱BSP公司)生產的CRH1，在北京到沈陽、北京到濟南等老鐵路上使用。
　　根據公開資料，目前中國高鐵機車主要有4種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造，采用日本新干線技術。CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產，采用德國技術。CRH5由長春客車廠聯合法國阿爾斯通生產。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上，而CRH3的設計時速在300公里以上。
　　而中國的高速列車現在有三個平臺。第一種為時速200公里級平臺，這個平臺包含了時速在200-250公里內的一系列高速列車型號；第二種為時速300公里級平臺，它覆蓋了時速在300-350公里內一系列型號的高速列車，京津城際鐵路就屬于這個平臺段；第三種為時速350公里以上級平臺，這個平臺要求列車的最高運營時速達到380公里，持續運營時速達到350公里。第一、二種平臺是在引進、消化、吸收以及再創新的基礎上形成的。而第三種平臺是中國正在打造的。這三個平臺中各個型號的列車目前都可以用于出口，具體出口哪一級平臺中的何種列車，取決于客戶的需求。

http://jun.hnce.com.cn/c/2010-03-17/15414_2.shtml

作者: 龍九禪師 時間: 2010-12-8 12:52
(, 下載次數: 66)

作者: 文明人 時間: 2010-12-8 14:50
科技的進步讓我們的生活更加美好。科技的進步讓我們的生活出現危機。科技的進步讓我們的生活更加美好。
以積極的態度應用新技術，以嚴謹的態度對待新技術可能出現的問題。
三峽，最好例證。

作者: 見習生小王 時間: 2010-12-8 14:52
本帖最后由見習生小王于 2010-12-8 14:53 編輯

和諧號CRH動車組列車知識集錦(CRH5A)
CRH5型電動車組，是中國鐵道部為第六次鐵路大提速向法國阿爾斯通訂購的高速列車車款之一。它有一個最大的特點就是御寒能力強，特別不怕冷。所以，鐵道部就將它安排在東北地區運營，現在，CRH5型電動車組有擴充了它的運營范圍，在我國的東部和南部也可見到它。在CRH5中，CRH5-001A為原裝進口車，CRH5-004A為散件組裝車，CRH5-010A/011A/012A為采用部分進口部件的國產車。
CRH5A：（200km/h 8編組座車）
動力配置：（3M+1T）+(2M+2T)
定員：606+2（殘疾人）
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：8
載客最高時速底線：200km/h
長度：211.5m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：北車集團長春軌道客車有限責任公司（北車長春•長客）；除此之外，南車四方和西安同濟廠也提供牽引電機、列車控制設備和牽引電力設備（四方•同濟聯合制造）
投入服務日期：2007.4.18
原型車：芬蘭國鐵 SM3
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：5500kW
啟動加速度：0.5 m/s2
主要運營線路：京哈線、京廣線、秦沈線、石太客運專線等。

作者: 見習生小王 時間: 2010-12-8 14:55
本帖最后由見習生小王于 2010-12-8 14:59 編輯

和諧號CRH動車組列車知識集錦(CRH3A.3D)
CRH3型電動車組，是中國鐵道部為了新建的客運專線和滿足中國鐵路商用需要，向德國西門子和中國北車集團唐山軌道客車公司訂購的高速列車車款。該系列動車組是目前世界上最先進的動車組之一。CRH3的首批3列動車組已在2008年8月1日交付京津高鐵使用。CRH3-001C號車在2008年6月24日創下了394.3km/h的“中國第一速”，打破了CRH2-061C創下的近370km/h的時速。CRH3的首航車次為C2001次，車次首字母同CRH2C；為大寫字母“C”，是“城”的意思。
詳細技術參數：
CRH3A/C：（350km/h 8編組座車）它是第一批動車組
本車標稱時速350kph，標稱車長200.67m，最高營運時速為380kph，是中國的高速列車的代表！
動力配置：2(2M+1T)+2T
定員：601
試驗最高運營速度：<400km/h(kph)
編組數：8
載客最高時速底線：>300km/h
長度：200.67m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：德國西門子公司、北車集團唐山軌道客車有限責任公司（北車唐山•唐車）
投入服務日期：2008.8.1
原型車：德國ICE3
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：8800kW
運營線路：京津城際鐵路。
CRH3D：（350km/h 16編組長大編組動車組座車）它是第二批動車組
動力配置：8M+8T
試驗最高運營速度：<400km/h(kph)
編組數：16
載客最高時速底線：>300km/h
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：北車唐山•唐車自主研發
輸入電壓：AC25kV 50Hz

作者: 見習生小王 時間: 2010-12-8 14:58
和諧號CRH動車組列車知識集錦(CRH2A.2B.2C.2E)
CRH2型電動車組，是中國鐵道部為第六次鐵路大提速向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。它是自“六提”以來在所有動車中的主力車型，運營范圍最為廣泛。同樣是2007年1月28日，CRH2A正式開始載客運營。CRH2系列有4個派生車型，它們分別是CRH2A、CRH2B、CRH2C和CRH2E。
詳細技術參數：
CRH2A：（200km/h 8編組座車）它是第一批動車組
CRH2A的速度級別屬A型；標稱時速200kph，標稱車長201.4m，最高營運時速為250kph，本車用于經改造的既有路線上。
動力配置：4M+4T
定員：610
受電弓：DSA 250
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：8
載客最高時速底線：200km/h
長度：201.4m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：日本川崎重工、南車集團青島四方機車車輛股份有限公司（南車四方）
投入服務日期（運營服務）：2007.1.28
原型車：日本新干線E2-1000
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：4800kW
啟動加速度：0.406 m/s2
主要運營線路：京廣線、京滬線、浙贛線、膠濟線、合武客運專線等。

CRH2B：（200km/h 16編組長大編組動車組座車）它是第三批動車組
CRH2B的速度級別屬B型；標稱時速200kph，標稱車長401.4m，最高營運時速為250kph，本車為16卡列車。
動力配置：8M+8T
定員：1230
受電弓：DSA 250
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：16
載客最高時速底線：200km/h
長度：401.4m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：南車四方自主研發
投入服務日期：2008.8.1
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：9600kW
啟動加速度：0.406 m/s2
主要運營線路：合寧線、滬寧線等。

CRH2C：（300km/h 8編組座車）它是第二批動車組
CRH2C的速度級別屬C型；標稱時速300kph，標稱車長201.4m，最高營運時速>350kph，本車目前只用于京津城際鐵路上，車次首字母為“C”，是“城”的意思；將來它還會用于新建的客運專線上。
動力配置：6M+2T
定員：610
受電弓：DSA 350（兩端加裝擋板）
試驗最高運營速度：稍大于350km/h(kph)
編組數：8
載客最高時速底線：300km/h
長度：201.4m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：南車四方自主研發
投入服務日期：2008.8.1
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：7200kW或7342kW或7680kW或7728kW（不明~~這只是參考數據）
啟動加速度：0.406 m/s2
運營線路：京津城際鐵路。

CRH2E：（200km/h 16編組長大編組動車組座臥結合車）它是第四批動車組
CRH2E的速度級別屬E型；標稱時速200kph，標稱車長401.4m，最高營運時速為250kph，本車除了兩個車頭和一節餐車外，其余均為軟臥車廂。這種車是目前我國鐵路列車中最高級的，車上也提供著最高級別的旅客服務。它的首航車次為D301次，有北京站出發前往上海。
動力配置：8M+8T
定員：630
受電弓：DSA 250
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：16
載客最高時速底線：200km/h
長度：401.4m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：南車四方自主研發
投入服務日期：2008.12.21
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：9600kW
啟動加速度：0.406 m/s2
運營線路：京滬-滬杭線
車廂分配概況：1、16號車為二等軟座車，8號車為餐車，其余為軟臥車

作者: 見習生小王 時間: 2010-12-8 15:03
和諧號CRH動車組列車知識集錦 (CRH1A.1B.1E)
CRH1型電動車組，是中國鐵道部為第六次鐵路大提速向龐巴迪訂購的高速列車車款之一。2006年8月30日在廣深線上進行測試；2007年2月1日，CRH1正式開始在廣深線投入載客服務，首航車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳。CRH1共有三個派生車型，它們分別是CRH1A、CRH1B和CRH1E。
詳細技術參數：
CRH1A：（200km/h 8編組座車）它是第一批動車組
CRH1A的速度級別屬A型；標稱時速200kph，標稱車長213.5m，最高營運時速為250kph，本車用于經改造的既有路線上。
動力配置：2（2M+1T）+(1M+1T)
定員：670
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：8
載客最高時速底線：200km/h
長度：213.5m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：南車集團-青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）
投入服務日期（運營服務）：2007.1.28
原型車：瑞典SJ AB的 Regina C2008
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：5300kW
啟動加速度：0.6 m/s2
主要運營線路：廣深線、滬杭線、滬寧線、京滬線等。

CRH1B：（200km/h 16編組長大編組動車組座車）它是第二批動車組
CRH1B的速度級別屬B型；標稱時速200kph，標稱車長426.3m，最高營運時速為250kph，本車為16卡列車。
動力配置：4（2M+1T）+2(1M+1T)
定員：1297
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：16
載客最高時速底線：200km/h
長度：426.3m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：BSP 自主研發
投入服務日期（運營服務）：2009.5.1
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：11000kW
啟動加速度：0.6 m/s2
主要運營線路：滬寧線。

CRH1E：（200km/h 16編組長大編組動車組臥車）它是第三批動車組
CRH1E的速度級別屬E型；標稱時速200kph，標稱車長426.3m，最高營運時速為250kph，本車為16卡列車。
動力配置：4（2M+1T）+2(1M+1T)
定員：618
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：16
載客最高時速底線：200km/h
長度：426.3m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：BSP 自主研發
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：11000kW
啟動加速度：0.6 m/s2

作者: baishaohua 時間: 2010-12-8 20:07
現在高鐵那么熱，還是嚴謹點吧，沒壞處的

作者: yangnj 時間: 2010-12-9 11:31
姑妄言之，姑妄聽之。

作者: zhanglin41 時間: 2010-12-9 21:47
說得人心惶惶的。不知道真的假的~

作者: 小飛俠NJ 時間: 2010-12-9 21:48
難道會脫軌？？那就慘咯。。

作者: 鎢錳合金 時間: 2010-12-10 08:56
我這幾年一直往南跑，感覺左邊的臉比右邊大。

作者: xyx72 時間: 2010-12-10 10:44
現在看來當前中國的高鐵有點冒進，提高速度有用嗎？能徹底解決一票難求的問題嗎？

作者: sjsuzhou 時間: 2010-12-10 21:57
運輸能力應該是運輸量乘以運輸速度乘以時間的吧

作者: 成形極限 時間: 2011-1-2 22:39
不是說高鐵枕木下是橡膠墊嗎？其技術含量很高的？？

作者: tauvie 時間: 2011-1-3 09:24
誰知道真相？？？？？？？

作者: crazypeanut 時間: 2011-1-3 22:45
本帖最后由 crazypeanut 于 2011-1-3 22:46 編輯

高鐵最近確實挺熱就我所知道的來說我現在的公司是做通訊設備的是做直放站的高鐵專用直放站中國移動中國聯通最近采購量非常大而且單機利潤比普通的GSM直放站 CDMA直方站利潤要高出30%

作者: liutao1919 時間: 2011-1-4 14:34
如何考證>

作者: rzy_zh 時間: 2011-1-8 11:39
“天災人禍”因人禍害而引發的天災太多了，人類在加快提高自身的生活便捷的同時，又得到了更多的潛在的危害。得與失是成正比的。。。悲哀！！！

作者: 九天龍神 時間: 2011-2-6 21:58
高鐵可以提高效率，但是對于精英人群來說的，普通人是舍不得高鐵來出行的……真正能提升運能的，解決春運這種一票難求的問題的是應該合理控制速度，增加車輛運行的密度……

作者: 五民 時間: 2011-2-6 22:27
路過看到，不知真象，
反正自做自受，總有天明的時日

作者: 極限思維 時間: 2011-2-10 18:06
不多說，個人認為高鐵是一次工業革命

作者: emile.jiang 時間: 2011-2-25 10:40
本帖最后由 emile.jiang 于 2011-2-25 10:53 編輯

等待時間的驗證！真的嗎？？？

作者: emile.jiang 時間: 2011-2-25 10:52
剛才一朋友說這是個著名的釣魚貼！
引文：
張拾邁的這個文章擁有諧音、類比、語境套用等多種惡搞手段，細節做的極其漂亮，是高級惡搞文化的一篇范文。

老實說，剛看到這個文章，還真以為是張拾邁教授的后人在鼓吹老爹的思想，不管動機如何。當看到“解密”貼時，頓時意識到原貼作者處處有玄機，段段有機關：這么說來，文章在不知不覺中捉弄了人，既沒有某些惡搞貼被人一眼看穿的淺薄，更沒有刻意突出某些眩目元素的惡俗，是原作者智力的勝利。

但中國確實是塊神奇的土地，文中的這些魔幻主義的所謂“觀點”，竟然得到大規模認同，或許應了一個作文題“意料之外、情理之中”。

意料之外就不用說了，如此缺乏科學常識的文章能得到群體性的認同，這足夠出乎意料的了。而情理之中，首先是各位都提到的，由中國教育只講究順從和知識吸收，不講究思考和知識創造導致的科學知識、科學精神的雙重匱乏。因為缺乏起碼的科學常識，對文中一些明顯有悖常理的論述沒有判斷力；因為缺乏科學精神，在自己不懂的情況下沒有大膽假設、小心求證，而直接按自己的沖動把板子打下來，并形成群體盲從效應。

如果說上面的原因是由內而外的，那下面的原因就是由外而內的。在社會轉型期，舊秩序崩潰而新秩序付之闕如，加之利益過分集中，社會上的怨懟之情日盛，尤其是對執掌利益分配之權者情緒更大。不少投機分子看到這一點，以反主流為另一種政治正確，以奇談怪論迎合大眾口味，謀取利益，屢試不爽。而張拾邁只不過是其中一種而已，他能成功，確實也在情理之中。

原貼作者可以笑了，這種惡搞不僅成功的捉弄了人，而且捉弄了整個社會。

作者: emile.jiang 時間: 2011-2-25 11:09
去看看這個網址！
http://www.douban.com/group/topic/14613745/

作者: luyanjun84 時間: 2011-2-25 13:25
就是不知道時速這么快，假如脫軌或鐵軌上有一塊大石子，后果會怎么樣？以前做動車還好，現在做高鐵心理是有點虛的。

作者: emile.jiang 時間: 2011-2-28 08:33
火車前面有清障的吧！這種低級事故現在不會發生了吧！

作者: xiaoyetongxu 時間: 2011-3-19 20:32
我們的高鐵并不效率。社區大多數人好像都沒想一個問題。一條路上不是讓一條車跑多快。而是讓所有的車一起跑快。鐵路也有鐵路經濟學。

作者: yyjj77 時間: 2011-3-20 12:21
高鐵本身沒有錯!
建得太多就是錯,普通老百姓坐不起是大錯!

作者: 前逢 時間: 2011-3-20 14:29
回復深圳龍九的帖子

元帥說的有道理,中國喜歡搞一些大躍進類的虛的東西.

作者: 威克諾軸承 時間: 2011-3-23 13:06
看看熱鬧，不懂，

作者: 藍兔子 時間: 2011-3-23 15:28
事實會證明一切的，靜觀其變。

作者: 淺淺低吟 時間: 2011-3-23 16:40
我們要建設中國特色的社會主義，政績第一，命次之~~~

作者: 妖蠱泰姬 時間: 2011-4-9 00:39

根本沒有這個人啊。。惡搞的餓

作者: yxyuiui 時間: 2011-4-9 13:06
這方面的真不懂，求真象

作者: vooha 時間: 2011-4-10 00:25
本帖最后由 vooha 于 2011-4-10 00:27 編輯

表示這個很專業，搞機械的我不懂這個。就算這個是真的，我想中央有關人很可能也明白高鐵的負面效應，明白歸明白，建設歸建設。這年代，靠寫信上訪等于nothing。

作者: roger218 時間: 2011-4-13 16:03
現在只能是由我們的后代來承擔這個了。當官的才不會理你的什么理論，他們只關心自己的政績。

作者: quanzhu 時間: 2011-7-4 13:11
跑得越快力越大？這個？應該還跟質量有關系吧？

作者: 馬基亞弗利 時間: 2011-7-31 19:50
哈哈 723
追車了吧

作者: 學者6 時間: 2011-8-13 13:21
去年我從上海南到福建的動車，到溫州與福建的交界都是隧道，時速３５０了

作者: hongjianjx 時間: 2011-8-28 17:42
那個所謂的“夏爾謝夫力”就是地轉偏向力吧？應該是緯度越高效應越明顯，文中說法與此相悖啊！

作者: honyo2011 時間: 2011-8-29 08:54
有關部門應該做研究的，不過話說回來，我覺得還是技術監督不到位哦！！

作者: shadow089 時間: 2011-8-29 11:18
第一次看到這種說法，是不是潘多拉魔盒拭目以待待吧

作者: wml198122 時間: 2011-9-4 11:28
和機械設計是一樣的考慮的是深層次的問題大多數人注意不到北車的動力主軸出現疑似裂紋是不是和這有關啊哈哈

作者: 臘月的黃牛 時間: 2011-9-4 23:31
真是文中所說的那樣，麻煩就大了。

作者: 瑪小艾 時間: 2011-9-5 14:22
還是要把人們的安全排第一

作者: danielzhan 時間: 2012-2-17 10:57
第一次聽說，，，，應該相信了，，，，

作者: liqiuye111 時間: 2012-2-17 17:00
巖土力學方面的人研究這個吧

作者: qq641966607 時間: 2012-2-17 18:13
但愿不要發生樓主所說的情況。

作者: 孓格 時間: 2012-2-17 20:02
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作者: 極速北極光 時間: 2012-3-16 23:58
此文是胡說八道，我支持高鐵

作者: datree 時間: 2012-3-17 13:21
感覺比較扯。
現在我們還有勞動力紅利可以利用來修建高鐵。不用再等二十年，等上10年，國民人口中老年人口比例就將大為上升，大量的社會資源將用來贍養老人，國家將沒有多少資源來修建基礎建設。
經濟的發展對出行的效率將會越來越高，現在遠距離快速到達的除了飛機就是高鐵了。同距離旅行，飛機一人次的耗油量至少是高鐵的一倍以上。中國人口眾多，不可能滿足大家都坐飛機出行。錢花得起，但石油花不起。按現在石油消耗速度，二十年后將沒有多少石油可以用，到那時的石油價格將貴到天上去。而高鐵是耗電的，電是二次能源，來源比單純的石油來源廣泛得多。
從技術上來講，我們的飛機生產能力還不夠。大力發展航空運輸，等于是在給別人送錢。高鐵我們相對來講，技術更占優勢些。發展起來可以滿足自己的需求，還可以輸出。

作者: lbl618 時間: 2012-3-18 01:37
這些東西我們不懂，是又怎么樣？

作者: 一劍飄紅 時間: 2012-3-18 19:11
看不懂，樓主很專業的。

作者: 永光貓熊 時間: 2012-3-18 19:36
沒有那么夸張吧，印度算什么，當今有高鐵的國家多的多，比印度科技發展快好的更多！

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